Tren clásico: aprovechar las vías existentes

Tomado del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia
(España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible)

El autor describe que es perfectamente posible mejorar los trenes clásicos, de manera que aumenten su velocidad de circulación, sin necesidad de construir nuevas infraestructuras, lo que disminuye muchísmo el costo.

La solución pendular

Sin embargo, aunque cierto número de países utiliza la tecnología tipo TGV (Tren de Gran Velocidad) o similar, otras compañías ferroviarias apostaron por tecnologías más ligeras, que aunque no alcanzaban tan altas velocidades punta, aseguraban unas velocidades medias suficientemente altas, y aprovechaban las líneas ferroviarias existentes, evitando la construcción de nuevas líneas, mucho más caras. Mientras los ingenieros franceses optaban por construir trenes más potentes y líneas más directas para ganar velocidad y mejorar las prestaciones, otros países, y en particular Italia elegían una tecnología diferente, que los franceses habían descartado en los años setenta: la pendular. Básicamente, esta tecnología consiste en diseñar trenes con capacidad de bascular ligeramente la caja al coger una curva (lo mismo que hace el cuerpo de un ciclista o un motorista), de manera que se evita el problema de la fuerza centrífuga (que a gran velocidad arrastraría el tren en línea recta, o al menos haría que los viajeros sufrieran una molesta sensación). En las carreteras (y en particular en los circuitos de velocidad) esto se pretende evitar mediante el peralte, elevando más el lado exterior de las curvas. En el medio ferroviario, también se recurre a un pequeño peralte en las curvas, pero éste no puede ser muy grande para no amenazar las estabilidad de los trenes más lentos, y además se somete a una presión y un desgaste mucho mayor al raíl del lado interior.
Primeramente se probó una tecnología pendular pasiva, en la que era la misma fuerza de inercia la que hacía bascular la caja del tren. La empresa española TALGO aprovechaba las especiales características de sus trenes (vagones más cortos, con un solo eje por vagón, ligeros y con bajo centro de gravedad) para introducir el concepto pendular pasivo con excelentes resultados, gracias al cual ha vendido en el extranjero trenes que actualmente circulan por la costa oeste norteamericana, o entre Bonn y Berlín, además de los de RENFE (rebautizados ALTARIA). Más tarde se introdujeron trenes que controlaban electrónicamente la inclinación del vagón, mediante sistemas hidráulicos, cuando detectaban la entrada en una curva. Estos sistemas activos han conseguido grandes resultados con los trenes italianos FIAT del tipo Pendolino, padres del Alaris utilizado por RENFE, así como en otros diseños actualmente en servicio en Suiza, Suecia, Finlandia, Alemania, República Checa, Australia, Estados Unidos... y desde 1994 en la misma Francia que había despreciado previamente esta tecnología.

La ventaja de los trenes pendulares consiste en que pueden aprovechar las vías actuales circulando a mayor velocidad, sin necesidad de reducir la velocidad en los tramos con más curvas. alcanzando velocidades punta un treinta por ciento superiores a los trenes clásicos, casi tan altas como los trenes tipo TGV, (250 kilómetros por hora el ETR 460 Pendolino). Evidentemente, las velocidades comerciales dependen de otros factores, no sólo de las características del tren: el estado de las vías, la señalización, las pendientes, si se comparte la línea con otros trenes, la cantidad de paradas... La cuestión fundamental es que la tecnología pendular no necesita la construcción de nuevas líneas directísimas, ya que no tiene el condicionante de los amplios radios de las curvas para alcanzar altas velocidades, y que puede por tanto introducirse en las redes ferroviarias actuales consiguiendo unas prestaciones más que satisfactorias. Pero sobre todo, pueden conseguir velocidades medias no tan diferentes de los mismos, con lo cual las diferencias de tiempo de viaje resultan mínimas.

Cuando en España se decide apostar por el modelo TGV, éste estaba ya siendo fuertemente cuestionado, incluso en Francia. Diversos estudios y auditorías encargadas por el gobierno y por los ferrocarriles franceses, a principios de los noventa, coincidían en reconocer lo ruinoso del programa TGV[9]. Los costes se habían disparado, los ingresos no justificaban las inversiones realizadas, y la conclusión era clara: había que parar. Se apostaba por rentabilizar las líneas sólo TGV ya construidas introduciendo más paradas, y conectándolas con el resto de la red. Se exigían estrictos requisitos para la construcción de nuevas líneas, que llevaron a la anulación o al aplazamiento de los proyectos anteriores. El flamante TGV se llegó a comparar con el Concorde, otro éxito tecnológico de los ochenta que fue un fracaso económico... y que, como es sabido, ha dejado de volar.