miércoles, 23 de enero de 2008

Obra faraónica y poco útil

La Capital - 21 de enero de 2007

Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción

Los argumentos que opone al tren bala el titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, no sólo son numerosos, también convincentes. Se pregunta, entre otras cosas, por la lógica social de una obra tan faraónica y, sobre todo, si a 200 pesos mínimos por tramo el tren tendrá una demanda que justifique la inversión, no menor a 2.800 millones de dólares. Sus respuestas, abundantes en ejemplos, son pesimistas y descuenta que la corrupción es una de las explicaciones de la obra. De no ser porque además es experto, el análisis de Rosendo golpearía simplemente por su implacable sentido común.
   El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la firma francesa Alstom.
   Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo, un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red ferroviaria.
   “En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los 2.800 millones”, calcula Rosendo.
   El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente accesibles e igualmente eficaces.
   Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó 130 kilómetros por hora, que paran en todas las localidades y son, por supuesto, muchísimo más económicos, tanto en su construcción como en sus boletos. “Como los que supimos tener acá”, se lamenta Rosendo.
   Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El cálculo es implacable.
   “El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
   El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
   —¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
   —La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
   —¿Habla de retornos?
   —Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este tren, las monedas que caen son muy grandes.

lunes, 21 de enero de 2008

Balas perdidas

Página/12 - domingo 20 de enero de 2008
OPINION

Balas perdidas: negocios privados y bienes públicos

Por Fernando “Pino” Solanas *

En el primer mes del gobierno de Cristina Kirchner se han producido dos hechos graves para el país que desde Proyecto Sur denunciamos durante la campaña electoral: la compra del 25 por ciento de las acciones de YPF por el banquero privado de Santa Cruz, Enrique Eskenazi, con la aprobación y seguimiento de los Kirchner y el lanzamiento del megaproyecto del “tren bala”. Son medidas de consecuencias estratégicas para el futuro de la Argentina que merecen un amplio y profundo debate nacional. El Gobierno soslayó al Congreso y la dirigencia política –incluso parte de la oposición– mira para otro lado como si se tratara de algo poco relevante. Los dos casos demuestran las opciones neoliberales y privatistas del oficialismo. La reprivatización de una parte de YPF en beneficio de la “burguesía nacional” vinculada con el matrimonio presidencial es un escándalo, cuando el país tiene reservas públicas suficientes para recapturar toda la empresa en beneficio de la Nación. La supuestamente experimentada sociedad “Petersen Energía” –que habría de permitir la “argentinización” petrolera– es una leyenda en tanto no existe en el país y fue registrada en Madrid en agosto del 2007. La compra del 14,9 por ciento de las acciones por Eskenazi requirió apenas el 10 por ciento en efectivo, porque el 90 por ciento restante es un crédito concedido por Repsol y varios bancos. Otra vez negocios privados con riquezas y bienes públicos, como está sucediendo con la repartija de concesiones mineras en las provincias aliadas al kirchnerismo. Cientos de yacimientos son entregados a diario a sociedades formadas por amigos del poder, que a su vez las negocian con las multinacionales.

En cuanto al llamado “tren bala”, o tren de alta velocidad francés T.G.V., el anuncio del contrato parece una broma de mal gusto cuando los pasajeros quedan abandonados y sin respuestas en estaciones o en aeropuertos. Si logran viajar, lo hacen como ganado en trenes que no están en condiciones de circular a más de 50 kilómetros por hora. Los Kirchner están profundizado la destrucción del sistema ferroviario argentino iniciada por Menem, a través de concesiones donde el Estado paga todos los sueldos, roturas, reposiciones y gastos de funcionamiento, y el privado –sin correr ningún riesgo– es el único beneficiario del millonario reparto del negocio de los ferrocarriles. Hoy el sistema ferroviario les cuesta a los argentinos tres veces más que cuando los trenes eran del Estado y teníamos 36 mil kilómetros de vías y 95 mil trabajadores. Ahora apenas se conservan 8 mil km. y 14 mil empleados. Dicen que “el bala” nos costará 3600 millones de dólares y que el 90 por ciento lo proporcionará el banco francés Société Générale. Es decir, otra vez nos endeudamos en una obra faraónica que nunca se sabe lo que llegará a costar ni cuándo estará terminada. Baste recordar los casos de la Planta de Aguas Pesadas, en Arroyito, la central termoeléctrica Atucha II, que sigue en construcción, o Yacyretá, que terminó costando diez veces más de lo previsto inicialmente, y siguen las obras. El tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa –ni aun en EE.UU.– porque entre sus numerosas exigencias necesita desarrollos tecnológicos paralelos. El intento de implantarlo en Egipto fue un costosísimo fracaso.

No se trata solamente de los costos de fabricación, ni del elevado precio del boleto para los pasajeros de la clase media y alta del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba: este proyecto nos ata a la tecnología de punta francesa y reafirma la renuncia del Gobierno a reconstruir la industria ferroviaria nacional. Exportaba a América latina y en la actualidad puede ser en el país una de las palancas de la reconstrucción de cientos de miles de puestos de trabajo. Ingenieros y especialistas argentinos demuestran fehacientemente que, con lo que hoy se gasta y con lo que se piensa gastar, es posible reconstruir un sistema ferroviario que les restituya a los pueblos del interior y a las economías regionales un tren seguro y confortable que circule a 120 km/hora. El ferrocarril no es sólo un medio de transporte, es una cultura de la comunicación y un instrumento fundamental para la integración nacional.

Es necesario promover el debate y exigir la participación del Congreso: el abandono es tal que Argentina no cuenta con una ley nacional de transportes. Necesitamos recuperar los recursos naturales estratégicos y dar respuesta a la dramática crisis de transporte que vivimos. Un país de 4 mil kilómetros de longitud, de base agraria, con 40 millones de habitantes, sin petróleo ni ferrocarril no es viable: no sería posible llevar ni las cosechas hasta los puertos. El debate entre lo público y privado sigue pendiente: la experiencia de los últimos años demuestra que las privatizaciones, además del maltrato a los usuarios, han sido y continúan siendo, un robo.

* Cineasta, ex candidato a presidente por Proyecto Sur.

domingo, 20 de enero de 2008

Una bala para el Tren

Por Nelson Castro

extracto del artículo publicado en el Diario Perfil, el domingo 20 de enero de 2008

Perlitas de la semana


El proyecto de construcción del tren de alta velocidad –el “tren bala”–, para cubrir el trayecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba, fue la vedette del Gobierno en esta semana que pasó. En el acto en el que se hizo el anuncio de la obra y al que asistió la Presidenta, se mostró un video que decía, entre otras cosas, las siguientes:
“En los últimos años, desde una nueva visión, el Gobierno lanzó un nuevo plan de inversiones ferroviarias con el objetivo de implementar diferentes proyectos de reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país. Comienza de esta forma una nueva etapa que incluye la mejora de servicios urbanos y suburbanos, la expansión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y la vuelta del tranvía a través del nuevo proyecto ‘Celeris’ en Puerto Madero, que podría extenderse en esta ciudad y hacia otras del interior del país.”
“En este marco de renovación, se inscriben nuevos proyectos de alta velocidad entre las principales ciudades de Argentina con el fin de volver a desarrollar el sistema ferroviario como un verdadero eje de vertebración del territorio nacional.”
Algunas reflexiones sobre estos dichos. Se ve que quienes los hicieron hace muchos años que no viajan en tren. Los servicios urbanos y suburbanos son desastrosos. Llamar al proyecto “Celeris” de Puerto Madero la vuelta del tranvía a la Ciudad es como decir que porque hay una golondrina ya es verano. La exigua formación que existe recorre unas pocas cuadras, más como un atractivo turístico que como un servicio.
Nadie en su sano juicio puede oponerse al progreso y al desarrollo tecnológico de punta. El problema que generan estas realizaciones tiene que ver con el contexto.
Un ejemplo ilustra bien esto. Hubo un tiempo en el cual hubo furor por la distribución de computadoras en las escuelas.
La idea era inobjetable. El problema fue –y es– que muchas de esas escuelas no tenían electricidad a donde conectar tales computadoras.
Aquí se produce algo parecido. Es decir, en un país en el que hay necesidad de reconstruir el sistema ferroviario para que esté al servicio de la mayor parte de la población, se prioriza un tren de altísima tecnología, poco contaminante pero de una gran demanda de energía, de costosa realización destinado a un público selecto. El costo del boleto lo acerca al del avión.
Hay que recordar que Kirchner había prometido la recuperación del ferrocarril. Lo hizo en uno de sus últimos actos de la campaña de 2003 en Cruz del Eje. Habló de la necesidad de revisar los contratos de concesión de los trenes. En realidad, ha habido pocas revisiones, y las que ha habido han tenido el mismo resultado: la calidad de los servicios es mala.
Se prometió la reapertura de los talleres de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán. Allí trabajaban 5.000 personas. Hoy se está lejos de esa cifra y el volumen de trabajo es escaso.
En febrero de 2004, Néstor Kirchner, dijo:
“Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos. El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione lo más moderno posible.”
Así como están planteadas las cosas, tendremos el tren bala pero lejos estaremos de la “reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país”.

jueves, 17 de enero de 2008

Máxima velocidad, máximo delirio

El populismo socialista empresarial

La tapa de Rosario/12 de este jueves 17 de enero de 2008, se titula MÁXIMA VELOCIDAD, parafraseando a la película del Director Jan de Bont, protagonizada por Sandra Bullock y Keanu Reeves. El título de la película se debe a que los protagonistas quedan atrapados en un colectivo urbano que lleva instalada una bomba programada para explotar si el vehículo disminuye su velocidad a menos de 80 Km por hora.

Me cuesta comparar a Cristina K con Sandra, pero mucho más al carilindo Reeves con Hermes Binner, los dos protagonistas destacados del acto oficial de ayer miércoles, en el cual se adjudicó a una empresa francesa y sus socios locales el tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Según la nota de Rosario/12, el gobernador Hermes Binner, quien habló en representación de los gobernadores presentes en el acto desarrollado en la Casa de Gobierno, señaló que "el interior se desarrolló con el ferrocarril, y nosotros necesitamos que el interior sea, en esta dilatada pampa argentina, el vínculo que nos una, que nos integre. Seguramente allí encontraremos este país de iguales, este país federal y que necesitamos tanto, para poder construir un mañana mejor para todos los argentinos". "Hace muchos años que estamos hablando del ferrocarril en situación de retroceso. Por eso, hablar de la recuperación del ferrocarril es un hecho trascendente para la Argentina que se viene", dijo Binner.

El discurso denota o bien un gran desconocimiento de la diferencia que existe entre un tren de alta velocidad y el ferrocarril que ayudó a desarrollar el interior, ó -versión para mí más creíble-, un discurso para congraciarse con el sector empresarial, coherente con las declaraciones del Gobernador con respecto a la Hidrovía y sus permanentes expresiones sobre producción y crecimiento, nada diferentes a lo que puede decir cualquier representante de la Bolsa de Comercio.

Por otro lado, el intendente de Rosario, el Ing. Miguel Lifschitz declaró que "Para Rosario puede tener un impacto enorme desde el punto económico y urbanístico. Ojalá que las cosas se vayan cumpliendo en los plazos establecidos y que se avance. El consorcio que ha sido adjudicado es importante, con firmas de Francia, España y Argentina; por lo menos nos da cierto margen de seguridad y de tranquilidad", transcribe Rosario/12.

El TAVE tendrá 8 formaciones de dos pisos con capacidad de transportar cada uno 508 pasajeros y circulará a una velocidad máxima de 320 Km por hora. El tren de alta velocidad que circula entre Madrid y Sevilla que tanto les gustó a las damas K (y que a mí también me gustaría supongo) para recorrer los 170 km que las separa, consume tanta energía como una ciudad de 25.000 habitantes, para su capacidad de 329 pasajeros.

Semanas atrás la Presidenta Fernández lanzó un programa de ahorro de energía y ayer con bombos y platillos adjudica una obra altamente devoradora de energía, sin tener posibilidad los argentinos de discutir variantes para satisfacer el objetivo de viajar confortablemente, con el beneplácito de la mayoría de la dirigencia política.

Lo peor de estas decisiones, es que todos podemos sufrir las consecuencias de bajar la velocidad y estrellarnos ante la realidad de más impactos ambientales, de un transporte elitista, y de dividir el territorio con esta vía rápida, y somos muchos más que Sandra y Keanu.

Gaviota

Un tren bala y muchas carretas


El Gobierno adjudicó las obras para la construcción del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba. Los que se oponen.


PÁGINA/12 - Jueves 17 de enero de 2007


Cristina Fernández en el acto de adjudicación en Casa Rosada.
Imagen: AFP


El sistema ferroviario argentino está en ruinas, pero la reconstrucción arranca a todo lujo. El Gobierno adjudicó ayer el tendido de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en algo más de tres horas. Las obras serán realizadas por un consorcio empresario que encabeza la francesa Alstom, en un plazo cercano a los cuatro años a partir de ahora para el primer tramo –entre Retiro y la ciudad santafesina– y de un año más hasta completar el recorrido. Los trabajos iniciales fueron cotizados en 1320 millones de dólares a valores actuales, pero sumando intereses y actualizaciones se llegaría a 3000 millones. Este punto desató una fuerte controversia con la oposición, que cuestiona esos cálculos y asegura que el costo final rebasará por mucho esa última cifra.

“No se trata sólo de una obra pública con altísima tecnología: estamos dando un salto importante hacia una Argentina con una modernidad diferente”, ensalzó ayer Cristina Fernández en el acto de adjudicación. Estaban presentes los gobernadores de Córdoba, Juan Carlos Schiaretti, y de Santa Fe, Hermes Binner, ministros del gabinete nacional y el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, quien viajó especialmente para respaldar a la empresa de su país.

El consorcio que ganó la licitación, también polémica por cómo se manejaron los plazos y las condiciones de presentación, al punto de que sólo quedó un oferente, se denomina Veloxia. Lo encabeza Alstom y lleva como socios a la española Isolux –ganadora de otra licitación en Yacyretá– y a las locales Iecsa –que Franco Macri le vendió a su sobrino Angelo Calcaterra– y Emepa. Estas compañías estarán a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y comunicaciones y la provisión del material rodante. Será el primer ferrocarril de alta velocidad de Argentina y de América latina.

Los trenes contarán con coches de doble piso y estarán divididos en dos categorías: premium y turista. Cada formación será de ocho vagones y podrá transportar entre 520 y 600 pasajeros sentados. Todos los coches contarán con aire acondicionado, luces individuales y luces reclinables. Según el proyecto de licitación, la obra constará de dos tramos, uno entre Buenos Aires y Rosario, donde se prevé una doble vía y velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, y el segundo a la ciudad de Córdoba. En este caso, el tren correrá sobre una vía sencilla a una marcha de 160 kilómetros por hora. El trayecto hasta Rosario demandará 90 minutos, y el recorrido completo, algo más de tres horas. Actualmente el viaje a Córdoba lleva 14 horas. El proyecto establece ocho frecuencias diarias.

El financiamiento de las obras será aportado por el banco francés Société Générale. El consorcio ganador se tuvo que encargar de conseguir quién adelantara el dinero. El banco hará un préstamo inicial al Estado de 1700 millones de dólares, a cancelar en 15 años, con siete de gracia. El Gobierno consignó en el presupuesto 2008 partidas por 11.627 millones de pesos para financiar las obras, distribuidos en varios años. El tren bala será pagado por el Estado nacional, aunque el servicio seguramente será concesionado a un operador privado.

Especialistas en materia ferroviaria cuestionaron que el Gobierno desembolse tanto dinero para este proyecto, cuando el resto de la red está en muy malas condiciones. “El sistema ferroviario está absolutamente destruido y con ese dinero se podrían reconstituir 8000 kilómetros de vías para que corran trenes a 120 kilómetros por hora”, aseguró a Página/12 Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales. “Con ese dinero se podrían tener buenos trenes a Tucumán, Salta, Posadas, Rosario, Córdoba, Mendoza, Bariloche y Bahía Blanca”, puntualizó.

Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, también cuestionó ante este diario la escala de prioridades del Gobierno y mencionó los problemas cotidianos en los trenes suburbanos. Pero también hizo hincapié en que la tarifa del tren bala será tan alta que finalmente el Estado deberá pagar fuertes subsidios para sostener su funcionamiento. El Gobierno todavía no determinó el cuadro tarifario, pero se estima que los boletos tendrán un costo intermedio entre el pasaje en micro y lo que cuesta viajar en avión

jueves, 10 de enero de 2008

El tren bala no es prioridad para Santa Fe


10-01-08 | Por Javier Felcaro / La Capital

El tren bala no es prioridad para el gobierno provincial

El proyecto de tren genera más dudas que certezas.
(Foto: C.Mutti Lovera)

El ministro de Obras Públicas provincial, Hugo Storero, advirtió ayer que la concreción del proyecto de tren de alta velocidad (corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba) sin una reactivación previa de ramales ferroviarios de carga y de la Hidrovía, entre otros déficit, es un “despropósito”.
   Storero criticó la iniciativa fogoneada desde la Casa Rosada en el marco del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria. Y restableció prioridades.
   “Es un emprendimiento a estudiar si contempla un análisis a fondo de los ingresos a Rosario y a Córdoba, donde deberán ubicarse las estaciones, entre otras cuestiones. Si hablamos de acá a diez años, entonces sí estamos de acuerdo”, enfatizó a La Capital.

Lo primero. Storero minimizó la premura del proyecto ya que, a su entender, antes habría que reactivar otros ramales ferroviarios, en especial los de carga.
   También advirtió que, sumada la no utilización de la Hidrovía (sistema navegable), la iniciativa “es un despropósito ya que el esquema de cargas se concentra en las rutas provinciales, saturándolas”.
   Si bien los cuestionamientos del funcionario se centraron en la utilidad concreta del emprendimiento, el tren de alta velocidad venía siendo blanco de reproches ligados a la inversión en juego.
   Poco antes de las elecciones que terminaron ungiendo a Cristina Fernández de Kirchner como presidenta, Gerardo Morales, compañero de fórmula del entonces candidato Roberto Lavagna, había presentado una medida cautelar ante la Justicia federal para frenar la licitación por considerar que viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado.
   “El gobierno tiene que parar de hacer negocios”, le dijo Morales a este diario, para luego revelar que el llamado a licitación y la consiguiente preadjudicación del también denominado tren bala, bajo la tutela del secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, “cuestan 3.600 millones de dólares y no cumplen los trámites legales necesarios”.
   Por su parte, Storero viajó a la Capital Federal para entrevistarse con Juan Roccatagliata, funcionario de la Secretaría de Transporte.
   El tren de alta velocidad figuró en la agenda de la reunión y, al respecto, el ministro alertó que la iniciativa “todavía está en una etapa prematura, por lo que aún se puede obrar en los temas de fondo” planteados a modo de objeción.
   Aunque otro objetivo de la visita fue interiorizarse sobre el estado del Plan Circunvalar y presentar al secretario de Obras Públicas provincial, Antonio Muiños, como representante del gobernador Hermes Binner en el ambicioso proyecto que apunta a mejorar los accesos viales y ferroviarios del Gran Rosario.
   La apuesta no es menor y refleja la decisión política de avanzar con un plan que, desde hace tiempo, padece problemas de financiamiento y aún aguarda el estudio de factibilidad final.