Diario La Capital, sábado 28 de octubre de 2007
Propuesta millonaria por el tren bala
El grupo Veloxia ofertó 1.300 millones de dólares para unir Retiro, Rosario y Córdoba
El tren de alta velocidad que unirá Rosario con Retiro ya tiene un interesado en firme. Es el Grupo Veloxia que presentó ayer una oferta de 1.320,5 millones de dólares para la construcción de los tramos ferroviales que conectarán la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
En la propuesta económica se establece que la financiación del 80 por ciento de la parte electromecánica estará a cargo de Societé Generale Corporate and Investment Banking. Esa línea de crédito tendrá una tasa estimada en 5,2 por ciento anual y un plazo de retorno de 16 años.
La apertura de la oferta económica se hizo ayer en el Ministerio de Hacienda; la propuesta resultó 30 millones más baja que el presupuesto del pliego que era de 1.350 millones de dólares. La ceremonia fue encabezada por el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Los funcionarios hicieron hincapié en el regreso de las inversiones exteriores hacia la Argentina.
En ese contexto, De Vido mostró satisfacción al avanzar en "un proyecto tan importante y tan esencial para el transporte ferroviario" y abogó para que la obra se haga "en el menor tiempo posible".
Por su parte, Jaime subrayó que "con esta oferta, se logra un financiamiento mayor al exigido en el pliego, que era sólo de 50 por ciento, y una tasa sumamente conveniente".
Perfil empresario
El grupo Veloxia que integran la compañía francesa Alstom las argentinas Iecsa y Emepa y la española Isolux Corsan fue el único que participó en la licitación ya que otros tres interesados que en su momento habían comprado el pliego finalmente no se presentaron en la actual etapa
Ahora, una comisión específica deberá definir la adjudicación en un plazo de algo más de 30 días. El grupo tendrá un plazo de 36 meses para concluir la obra.
Los trabajos incluyen la electrificación integral del servicio, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento, comunicaciones y provisión del material rodante para el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba.
El ramal utilizará trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 kilómetros por hora sobre una doble vía.
Veloxia también presentó una opción "B" por la que se exigía la electrificación del tramo Buenos Aires-Rosario para un tren de alta velocidad y un servicio de "alta prestación" en el tramo Rosario-Córdoba, con trenes diesel que alcanzan hasta 160 kilómetros por hora.
El presupuesto ofertado para este desarrollo es de 1.100 millones de dólares, y el grupo ofreció 1.259 millones dólares.
Alstom, la multinacional de vasta experiencia en negocios de energía y transporte, que recientemente presentó en París el tren más rápido del mundo, también está interesada en el tren que busca unir Buenos Aires y Mar del Plata.
Al referirse a este emprendimiento, el secretario Jaime estimó que en "unos dos meses se estará llamando a licitación para esa obra que también es prioritaria para el país", adelantó.
sábado, 28 de abril de 2007
Pliego para el TAVE
http://www.transporte.gov.ar/licitaciones/tren_alta_velocidad/pliego.pdf
En esta página pueden acceder al Pliego de Bases y Condiciones de la
licitación para la ejecución de la obra "Tren de Alta Velocidad – TAVE" -
en el corredor ferroviario BUENOS AIRES – ROSARIO (Provincia de SANTA FE) –
CORDOBA (Provincia de CORDOBA).
El mismo comprende:
- Formulación integral del anteproyecto con la realización de los estudios
de ingeniería, factibilidad y ambientales;
- Propuesta de desarrollo y ejecución de la obra; y
- Oferta económica y propuesta de financiamiento
La Secretaría de Transporte prevé dar inicio a la obra según el principio
"Diseño y Construcción, Llave en Mano", tanto en su concepción como
realización del nuevo Tren del Alta Velocidad (TAVE), compuesto por el
Tramo I: Buenos Aires – Rosario (310 km), y el Tramo II: Rosario – Córdoba
(400 km). La línea será de doble vía para el Tramo I, y de vía sencilla
para el Tramo II.
Para el Tramo I, el proyecto será del tipo TREN DE ALTA VELOCIDAD (TAVE),
que aseguren un tiempo máximo de viaje de una hora y treinta (30) minutos
entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario.
Para el Tramo II, el proyecto deberá considerar TRES (3) alternativas:
i. Continuidad en lo que hace a prestaciones de la solución para el Tramo I,
ii. Versión no electrificada de velocidad máxima de ciento sesenta (160)
kilómetros por hora.
iii. Versión electrificada de velocidad máxima de ciento sesenta (160)
kilómetros por hora.
El material rodante a ofertar debe contemplar una integración local mínima
del veinte pociento (20 %).
Para el Tramo I, el material rodante deberá ser nuevo de tracción eléctrica
para Alta Velocidad.
Para el tramo II; en alternativa i. se considerará los trenes del Tramo I;
en alternativa ii. Trenes nuevos o usados, diesel que contemplen una
velocidad de 160 kilómetros por hora; en alternativa iii. se considerará
los trenes del Tramo I que contemplen una velocidad de 160 kilómetros por hora.
Llamado a Licitación Tren Alta Velocidad
http://www.transporte.gov.ar/html/licita.htm
En esta página se pueden bajar los documentos correspondientes al:
LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL CON FINANCIAMIENTO PARA LA CONTRATACIÓN DE LA FORMULACIÓN INTEGRAL DEL ANTEPROYECTO, PROPUESTA DE DESARROLLO Y EJECUCIÓN DE LA OBRA, OFERTA ECONÓMICA, CON PROPUESTA DE FINANCIAMIENTO, MANTENIMIENTO Y PROVISION DE MATERIAL RODANTE PARA LA EJECUCIÓN DE LA OBRA "TREN DE ALTA VELOCIDAD - TAVE (TREN DE ALTA VELOCIDAD)" - EN EL CORREDOR FERROVIARIO BUENOS AIRES - ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE) - CORDOBA (PROVINCIA DE CORDOBA:
Pliego de Bases y Condiciones
Pliego de Especificaciones Técnicas
Pliego de Condiciones Particulares
Resoluciónes y Circulares
El valor del pliego se fijó en la suma de Pesos Ciento Cincuenta mil ($ 150.000).
En esta página se pueden bajar los documentos correspondientes al:
LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL CON FINANCIAMIENTO PARA LA CONTRATACIÓN DE LA FORMULACIÓN INTEGRAL DEL ANTEPROYECTO, PROPUESTA DE DESARROLLO Y EJECUCIÓN DE LA OBRA, OFERTA ECONÓMICA, CON PROPUESTA DE FINANCIAMIENTO, MANTENIMIENTO Y PROVISION DE MATERIAL RODANTE PARA LA EJECUCIÓN DE LA OBRA "TREN DE ALTA VELOCIDAD - TAVE (TREN DE ALTA VELOCIDAD)" - EN EL CORREDOR FERROVIARIO BUENOS AIRES - ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE) - CORDOBA (PROVINCIA DE CORDOBA:
El valor del pliego se fijó en la suma de Pesos Ciento Cincuenta mil ($ 150.000).
viernes, 27 de abril de 2007
Poner fin al saqueo de la vida
Extraído de Amor y Anarquía, de Martín Caparrós.
"La desertificación del campo, el amucharse en las periferias sin nombre y en ciudades invivibles, la vida totalmente dominada por los imperativos económicos, el tiempo libre y la diversión transformadas en mercadería, el creciente sentimiento de la absurdidad de una vida semejante, la continua fuga hacia delante para tratar de olvidarlo, son la suerte común de nuestra época. El transporte rápido de las mercaderías y los hombres era una exigencia esencialmente económica y se volvió un fin en sí: las exigencias funcionales de la vida estereotipada de los dirigentes, mediadores y cortesanos de esta movilidad mercantil se impusieron al conjunto de la población como necesidades dominantes. El único interés general que merece ser discutido en este fin de siglo es la tentativa de poner fin al saqueo de la vida, y no la de ganar unos minutos. Y el único crecimiento que vale la pena afirmar es el de la existencia humana, el único que permitirá salir de esta oscura prehistoria económica. Nadie se escapa del desastre. Aunque no todos vivamos junto al recorrido del TAV, todos vivimos a lo largo del trayecto de la economía".
Folleto difundido por anarquistas italianos a mediados de los 90.
"La desertificación del campo, el amucharse en las periferias sin nombre y en ciudades invivibles, la vida totalmente dominada por los imperativos económicos, el tiempo libre y la diversión transformadas en mercadería, el creciente sentimiento de la absurdidad de una vida semejante, la continua fuga hacia delante para tratar de olvidarlo, son la suerte común de nuestra época. El transporte rápido de las mercaderías y los hombres era una exigencia esencialmente económica y se volvió un fin en sí: las exigencias funcionales de la vida estereotipada de los dirigentes, mediadores y cortesanos de esta movilidad mercantil se impusieron al conjunto de la población como necesidades dominantes. El único interés general que merece ser discutido en este fin de siglo es la tentativa de poner fin al saqueo de la vida, y no la de ganar unos minutos. Y el único crecimiento que vale la pena afirmar es el de la existencia humana, el único que permitirá salir de esta oscura prehistoria económica. Nadie se escapa del desastre. Aunque no todos vivamos junto al recorrido del TAV, todos vivimos a lo largo del trayecto de la economía".
Folleto difundido por anarquistas italianos a mediados de los 90.
jueves, 26 de abril de 2007
Tren clásico: aprovechar las vías existentes
Tomado del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia
(España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible)
El autor describe que es perfectamente posible mejorar los trenes clásicos, de manera que aumenten su velocidad de circulación, sin necesidad de construir nuevas infraestructuras, lo que disminuye muchísmo el costo.
La solución pendular
Sin embargo, aunque cierto número de países utiliza la tecnología tipo TGV (Tren de Gran Velocidad) o similar, otras compañías ferroviarias apostaron por tecnologías más ligeras, que aunque no alcanzaban tan altas velocidades punta, aseguraban unas velocidades medias suficientemente altas, y aprovechaban las líneas ferroviarias existentes, evitando la construcción de nuevas líneas, mucho más caras. Mientras los ingenieros franceses optaban por construir trenes más potentes y líneas más directas para ganar velocidad y mejorar las prestaciones, otros países, y en particular Italia elegían una tecnología diferente, que los franceses habían descartado en los años setenta: la pendular. Básicamente, esta tecnología consiste en diseñar trenes con capacidad de bascular ligeramente la caja al coger una curva (lo mismo que hace el cuerpo de un ciclista o un motorista), de manera que se evita el problema de la fuerza centrífuga (que a gran velocidad arrastraría el tren en línea recta, o al menos haría que los viajeros sufrieran una molesta sensación). En las carreteras (y en particular en los circuitos de velocidad) esto se pretende evitar mediante el peralte, elevando más el lado exterior de las curvas. En el medio ferroviario, también se recurre a un pequeño peralte en las curvas, pero éste no puede ser muy grande para no amenazar las estabilidad de los trenes más lentos, y además se somete a una presión y un desgaste mucho mayor al raíl del lado interior.
Primeramente se probó una tecnología pendular pasiva, en la que era la misma fuerza de inercia la que hacía bascular la caja del tren. La empresa española TALGO aprovechaba las especiales características de sus trenes (vagones más cortos, con un solo eje por vagón, ligeros y con bajo centro de gravedad) para introducir el concepto pendular pasivo con excelentes resultados, gracias al cual ha vendido en el extranjero trenes que actualmente circulan por la costa oeste norteamericana, o entre Bonn y Berlín, además de los de RENFE (rebautizados ALTARIA). Más tarde se introdujeron trenes que controlaban electrónicamente la inclinación del vagón, mediante sistemas hidráulicos, cuando detectaban la entrada en una curva. Estos sistemas activos han conseguido grandes resultados con los trenes italianos FIAT del tipo Pendolino, padres del Alaris utilizado por RENFE, así como en otros diseños actualmente en servicio en Suiza, Suecia, Finlandia, Alemania, República Checa, Australia, Estados Unidos... y desde 1994 en la misma Francia que había despreciado previamente esta tecnología.
La ventaja de los trenes pendulares consiste en que pueden aprovechar las vías actuales circulando a mayor velocidad, sin necesidad de reducir la velocidad en los tramos con más curvas. alcanzando velocidades punta un treinta por ciento superiores a los trenes clásicos, casi tan altas como los trenes tipo TGV, (250 kilómetros por hora el ETR 460 Pendolino). Evidentemente, las velocidades comerciales dependen de otros factores, no sólo de las características del tren: el estado de las vías, la señalización, las pendientes, si se comparte la línea con otros trenes, la cantidad de paradas... La cuestión fundamental es que la tecnología pendular no necesita la construcción de nuevas líneas directísimas, ya que no tiene el condicionante de los amplios radios de las curvas para alcanzar altas velocidades, y que puede por tanto introducirse en las redes ferroviarias actuales consiguiendo unas prestaciones más que satisfactorias. Pero sobre todo, pueden conseguir velocidades medias no tan diferentes de los mismos, con lo cual las diferencias de tiempo de viaje resultan mínimas.
Cuando en España se decide apostar por el modelo TGV, éste estaba ya siendo fuertemente cuestionado, incluso en Francia. Diversos estudios y auditorías encargadas por el gobierno y por los ferrocarriles franceses, a principios de los noventa, coincidían en reconocer lo ruinoso del programa TGV[9]. Los costes se habían disparado, los ingresos no justificaban las inversiones realizadas, y la conclusión era clara: había que parar. Se apostaba por rentabilizar las líneas sólo TGV ya construidas introduciendo más paradas, y conectándolas con el resto de la red. Se exigían estrictos requisitos para la construcción de nuevas líneas, que llevaron a la anulación o al aplazamiento de los proyectos anteriores. El flamante TGV se llegó a comparar con el Concorde, otro éxito tecnológico de los ochenta que fue un fracaso económico... y que, como es sabido, ha dejado de volar.
(España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible)
El autor describe que es perfectamente posible mejorar los trenes clásicos, de manera que aumenten su velocidad de circulación, sin necesidad de construir nuevas infraestructuras, lo que disminuye muchísmo el costo.
La solución pendular
Sin embargo, aunque cierto número de países utiliza la tecnología tipo TGV (Tren de Gran Velocidad) o similar, otras compañías ferroviarias apostaron por tecnologías más ligeras, que aunque no alcanzaban tan altas velocidades punta, aseguraban unas velocidades medias suficientemente altas, y aprovechaban las líneas ferroviarias existentes, evitando la construcción de nuevas líneas, mucho más caras. Mientras los ingenieros franceses optaban por construir trenes más potentes y líneas más directas para ganar velocidad y mejorar las prestaciones, otros países, y en particular Italia elegían una tecnología diferente, que los franceses habían descartado en los años setenta: la pendular. Básicamente, esta tecnología consiste en diseñar trenes con capacidad de bascular ligeramente la caja al coger una curva (lo mismo que hace el cuerpo de un ciclista o un motorista), de manera que se evita el problema de la fuerza centrífuga (que a gran velocidad arrastraría el tren en línea recta, o al menos haría que los viajeros sufrieran una molesta sensación). En las carreteras (y en particular en los circuitos de velocidad) esto se pretende evitar mediante el peralte, elevando más el lado exterior de las curvas. En el medio ferroviario, también se recurre a un pequeño peralte en las curvas, pero éste no puede ser muy grande para no amenazar las estabilidad de los trenes más lentos, y además se somete a una presión y un desgaste mucho mayor al raíl del lado interior.
Primeramente se probó una tecnología pendular pasiva, en la que era la misma fuerza de inercia la que hacía bascular la caja del tren. La empresa española TALGO aprovechaba las especiales características de sus trenes (vagones más cortos, con un solo eje por vagón, ligeros y con bajo centro de gravedad) para introducir el concepto pendular pasivo con excelentes resultados, gracias al cual ha vendido en el extranjero trenes que actualmente circulan por la costa oeste norteamericana, o entre Bonn y Berlín, además de los de RENFE (rebautizados ALTARIA). Más tarde se introdujeron trenes que controlaban electrónicamente la inclinación del vagón, mediante sistemas hidráulicos, cuando detectaban la entrada en una curva. Estos sistemas activos han conseguido grandes resultados con los trenes italianos FIAT del tipo Pendolino, padres del Alaris utilizado por RENFE, así como en otros diseños actualmente en servicio en Suiza, Suecia, Finlandia, Alemania, República Checa, Australia, Estados Unidos... y desde 1994 en la misma Francia que había despreciado previamente esta tecnología.
La ventaja de los trenes pendulares consiste en que pueden aprovechar las vías actuales circulando a mayor velocidad, sin necesidad de reducir la velocidad en los tramos con más curvas. alcanzando velocidades punta un treinta por ciento superiores a los trenes clásicos, casi tan altas como los trenes tipo TGV, (250 kilómetros por hora el ETR 460 Pendolino). Evidentemente, las velocidades comerciales dependen de otros factores, no sólo de las características del tren: el estado de las vías, la señalización, las pendientes, si se comparte la línea con otros trenes, la cantidad de paradas... La cuestión fundamental es que la tecnología pendular no necesita la construcción de nuevas líneas directísimas, ya que no tiene el condicionante de los amplios radios de las curvas para alcanzar altas velocidades, y que puede por tanto introducirse en las redes ferroviarias actuales consiguiendo unas prestaciones más que satisfactorias. Pero sobre todo, pueden conseguir velocidades medias no tan diferentes de los mismos, con lo cual las diferencias de tiempo de viaje resultan mínimas.
Cuando en España se decide apostar por el modelo TGV, éste estaba ya siendo fuertemente cuestionado, incluso en Francia. Diversos estudios y auditorías encargadas por el gobierno y por los ferrocarriles franceses, a principios de los noventa, coincidían en reconocer lo ruinoso del programa TGV[9]. Los costes se habían disparado, los ingresos no justificaban las inversiones realizadas, y la conclusión era clara: había que parar. Se apostaba por rentabilizar las líneas sólo TGV ya construidas introduciendo más paradas, y conectándolas con el resto de la red. Se exigían estrictos requisitos para la construcción de nuevas líneas, que llevaron a la anulación o al aplazamiento de los proyectos anteriores. El flamante TGV se llegó a comparar con el Concorde, otro éxito tecnológico de los ochenta que fue un fracaso económico... y que, como es sabido, ha dejado de volar.
martes, 24 de abril de 2007
El despotismo de la velocidad
-“Sólo quienes venden suficientemente caro su tiempo, en el mercado de trabajo, están interesados en la ganancia de tiempo propuesta por el TAV. Pero a diferencia de la antigua jerarquía social, aún cuando se trate de un avatar de la vieja sociedad de clases, esos privilegiados de la movilidad forzada, más que consentida, despiertan poca envidia en quien no ha perdido la sensibilidad social: ninguna velocidad de desplazamiento alcanzará jamás la fuga de tiempo convertida en dinero, vendida al trabajo o comprado al ocio. Razón de más para vilipendiar tales “ventajas”, que causan la desgracia de unos para que otros accedan a un lúgubre simulacro de dicha.”Miguel Amorós “Contra el despotismo de la velocidad”
La empresa francesa que nos quiere construir el TAV
Tomado de www.transport.alstom.com
Alstom y sus socios presentaron su oferta para el tren de alta velocidad en Argentina
2 de abril de 2007
Alstom y sus socios argentinos y europeos (IECSA, EMEPA e ISOLUX*), confirmaron el 27 de marzo que presentaron una oferta a las autoridades argentinas para el proyecto llave en mano de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta oferta tiene financiamiento del Banco Francés, Société Générale.
La línea planificada tendrá una longitud de 710 km. Los trenes de dos pisos que ofrecerán nueve servicios diarios (con más de 500 pasajeros por tren), alcanzarán una velocidad máxima de 320 Km/h. Esta línea tendrá un importante efecto económico y social en Argentina al reducir drásticamente el tiempo de viaje, para el tramo más importante: Buenos Aires-Rosario tardará 85 minutos y para Rosario-Córdoba, 90 minutos.
En los útimos 8 meses, el consorcio ha tenido unos 150 ingenieros trabajando en el proyecto (60% en Europa y 40% en Argentina). Este proyecto costará entre cinco y ocho veces menos que si se hubiese hecho para países europeos, debido a que atravesará solo llanura y suelos estables.
Si las autoridades argentinas confirman su intención de seguir con este proyecto en los próximos meses, la línea se podría inaugurar en el 2011.
Traduccion y Notas: Gaviota
* IECSA S.A. era una de las empresas de Franco Macri, quien se la vendió a su sobrino Ángelo Calcaterra en marzo de 2007.
EMEPA, Sin desperdicio la nota "La vereda y el Tren" de Horacio Verbitsky: http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-30034-2004-01-04.html
ISOLUX, grupo español con presencia internacional.
Alstom y sus socios presentaron su oferta para el tren de alta velocidad en Argentina
2 de abril de 2007
Alstom y sus socios argentinos y europeos (IECSA, EMEPA e ISOLUX*), confirmaron el 27 de marzo que presentaron una oferta a las autoridades argentinas para el proyecto llave en mano de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta oferta tiene financiamiento del Banco Francés, Société Générale.
La línea planificada tendrá una longitud de 710 km. Los trenes de dos pisos que ofrecerán nueve servicios diarios (con más de 500 pasajeros por tren), alcanzarán una velocidad máxima de 320 Km/h. Esta línea tendrá un importante efecto económico y social en Argentina al reducir drásticamente el tiempo de viaje, para el tramo más importante: Buenos Aires-Rosario tardará 85 minutos y para Rosario-Córdoba, 90 minutos.
En los útimos 8 meses, el consorcio ha tenido unos 150 ingenieros trabajando en el proyecto (60% en Europa y 40% en Argentina). Este proyecto costará entre cinco y ocho veces menos que si se hubiese hecho para países europeos, debido a que atravesará solo llanura y suelos estables.
Si las autoridades argentinas confirman su intención de seguir con este proyecto en los próximos meses, la línea se podría inaugurar en el 2011.
Traduccion y Notas: Gaviota
* IECSA S.A. era una de las empresas de Franco Macri, quien se la vendió a su sobrino Ángelo Calcaterra en marzo de 2007.
EMEPA, Sin desperdicio la nota "La vereda y el Tren" de Horacio Verbitsky: http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-30034-2004-01-04.html
ISOLUX, grupo español con presencia internacional.
¿Qué es la alta velocidad?
Tomado del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia
(España), enero de 2005.
Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible)-- Transporte:
¿mejor cuanto más rápido? http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/avtor.html
(España), enero de 2005.
Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible)-- Transporte:
¿mejor cuanto más rápido? http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/avtor.html
¿Valía la pena destrozar toda la planificación ferroviaria, e introducir
tantos problemas nuevos en la maltrecha red ferroviaria española, para la
introducción de la alta velocidad? Pero, ¿qué es en realidad el AVE? ¿Es un
tren, es un avión...? La publicidad de Siemens presentaba su nuevo modelo
IC3, construido para la línea Madrid-Barcelona, como un híbrido del avión y
el tren. «Un avión que vuela bajo», que decía Josep Borrell cuando era
ministro de Obras Públicas. La política de RENFE estimula este equívoco,
colocando azafatas que sonríen al acceder al tren y dan caramelos, mientras
suprime personal de explotación y mantenimiento, o cierra estaciones para
eliminar al Jefe de Estación...
¿En realidad, qué es eso de la alta velocidad? En síntesis, se trata de
trenes capaces de alcanzar velocidades más altas que los `normales'. Para
la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), velocidades altas son las
superiores a 160 kilómetros por hora. Estas velocidades se consiguen
combinando una serie de factores, técnicos y organizativos, no simplemente
trenes nuevos, no simplemente vías nuevas:
nuevas locomotoras (más potentes),
nuevo diseño de los trenes (aerodinámica...),
vías mejoradas, y con radios de giro más amplios,
señalización electrónica en cabina (en lugar de la exterior, a lo largo de
la línea, no visible a esas velocidades),
cerramiento total de la línea ferroviaria (alambradas, pasos a desnivel),
menos paradas (poblaciones que se quedan sin servicio...),
tramos de uso exclusivo (excluyendo trenes de mercancías y otros trenes de
pasajeros).
En realidad, la nueva generación de trenes rápidos había surgido en Japón
ya en los años sesenta (los Shinkansen o trenes bala) para conectar algunas
de las grandes áreas urbanas japonesas. La compañía ferroviaria francesa,
la SNCF, fue la siguiente que se planteó la construcción de una nueva línea
directa de alta velocidad, en concreto entre las dos mayores ciudades
francesas (París y Lyon). En conjunto, las líneas del Paris - Sud Est iban
a dar servicio al cuarenta por ciento de la población francesa. La línea
ferroviaria existente (cuádruple) ya se estaba colapsando, por la gran
cantidad de servicios, y existía un número creciente de vuelos entre las
dos ciudades, con saturación del espacio aéreo. La crisis económica y
energética de 1973 paralizó dichos planes, que fueron reanudados casi una
década más tarde, con la construcción (en dos fases) de una nueva línea
ferroviaria directa París Lyon, reservada exclusivamente para pasajeros. El
TGV (Train de Grand Vitesse) entró en servicio en 1981, poniendo París a
dos horas cuarenta minutos de Lyon. En 1983, con el incremento de velocidad
punta hasta los 270 kilómetros por hora y la puesta en servicio del segundo
tramo, se bajó dicho tiempo a dos horas exactas, para un recorrido de 410
Kilómetros. Hay que señalar que, aunque el tramo de alta velocidad era de
nueva construcción, y reservado al TGV, para entrar a las grandes ciudades
se salía a la red general (veintinueve kilómetros hacia el sur de París,
ocho kilómetros a la entrada de Lyon). Más tarde, a partir del tronco
principal, se pusieron en marcha nuevas ramas que alcanzaron otras
ciudades, compartiendo las vías normales con los otros trenes, a
velocidades no tan altas.
lunes, 23 de abril de 2007
Velocidad y alto impacto
Publicado en Rosario/12
Opinión del Miércoles/10-May-2006|
Opinión del Miércoles/10-May-2006|
Por Elba Stancich *
Rosario está feliz. Y a quienes reivindicamos el tren como un transporte ecológicamente conveniente en comparación con el transporte carretero, también nos alienta la decisión política de la recuperación del ferrocarril en nuestro país. El tren consume menos energía, genera menos gases de efecto invernadero, produce menos ruido, ocupa menos suelo y ofrece más seguridad. Pero un tren de alta velocidad no es cualquier tren.
La experiencia internacional demuestra el alto impacto ambiental de esta tecnología: alto consumo de energía, barrera espacial infranqueable -lo que no sólo genera un alto impacto en la fauna, sino también para la circulación de las personas, en particular productores rurales-, alto costo económico que se traducirá en alto costo de la tarifa.
Salvando las distancias geográficas de nuestra Pampa con España, el AVE (Alta Velocidad) que circula entre Madrid y Sevilla a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora (y a una velocidad media de 209 kilómetros por hora), tiene una potencia de 8.800 kilovatios. "Este tren AVE, con ocho coches y dos cabezas motrices y que transporta 329 viajeros, consume tanta electricidad, medida en kilovatios/hora, como una ciudad de 25.000 habitantes", sostienen desde la organización Ecologistas en Acción.
Estrenando la directriz presidencial de que lo ambiental será política de Estado, fue anunciado que el nuevo tren se inscribirá en el concepto de transporte sustentable. "Debe ser analizado bajo la metodología denominada multicriterio, con ponderación de beneficios económicos, sociales, ambientales y territoriales", expresó Ricardo Jaime, Secretario de Transporte de la Nación, cometiendo un grueso error conceptual. La metodología multicriterio se aplica para elegir la mejor alternativa posible entre varias, no para analizar un proyecto ya decidido y contiene como elemento principal la consulta con la población.
Esta modalidad, por ejemplo se podría utilizar para analizar qué es más conveniente, si un tren de alta velocidad o mejorar lo existente para tener un tren rápido, con menor impacto ambiental y con más recursos disponibles para mejorar más tramos de la red ferroviaria y obtener mayores beneficios sociales.
* Coordinadora General del Taller Ecologista.
domingo, 22 de abril de 2007
El país que no viajamos: tren bala para algunos, abandono y descontrol para nosotros
Tomado de Info Alternativa
| miércoles, 04 abril 2007 | |
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Mientras a nivel nacional se evalúan grandes avances en materia de transporte ferrovial, con trenes de alta velocidad que unirán las principales ciudades, Entre Ríos pareciera estar al margen de las buenas nuevas que se informan desde la agencia oficial TELAM. La paupérrima performance de la empresa ALL en la provincia, cuyo correlato en Concordia se observa en descarrilamientos y pasos a nivel urbanos que son una prueba a la resistencia mecánica de los autos -amén del servicio de transporte de pasajeros-, hace pensar que la Argentina padece contrastes que no aparecen en las noticias que se operan desde el poder. El presidente de la firma francesa, Philippe Mellier, aseguró que "son buenas las expectativas" de la licitación del tren de alta velocidad Buenos Aires-Córdoba, en la que quedó como único oferente. Además, indicó que también analizan presentarse para el trayecto que unirá Capital Federal con Mar del Plata. Además del firme interés demostrado en la construcción del tren rápido que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba, la firma francesa Alstom adelantó hoy que analiza la posibilidad de presentarse también a la licitación del nuevo tren que unirá la Capital con Mar del Plata. Mellier remarcó las "buenas relaciones" de Alstom con la administración del presidente Néstor Kirchner, al tiempo que deslizó que "está abierta" a la posibilidad de presentarse a la licitación para construir el nuevo tren rápido entre Capital y Mar del Plata y el Trasandino con Chile. En ambos casos el Estado argentino ya hizo público el llamado a licitación, aunque todavía los pliegos no fueron puestos a la venta. "Esperamos tener buenas noticias en junio y empezar a trabajar antes de que finalice este año", insistió Mellier, tras encabezar el acto en el que el V150 alcanzó un nuevo límite de velocidad y que fue televisado en vivo para todo el mundo. La construcción de la formación récord fue obra de Alstom al igual que el sistema de señalización, en tanto la Reseau Ferre de France se encargó de la infraestructura férrea y la Societé Nationale des Chemins de Fer (SNCF) de la operación. La fabricación demandó casi 14 meses de trabajo debido a que alcanzar los 150 metros de velocidad por segundo impuso a los diseñadores restricciones excepcionales en términos de arquitectura, aerodinámica y potencia por tratarse, además, de llevar al límite a un tren de dos pisos. Alstom, que en la Argentina es la única empresa que presentó la oferta técnica para construir el tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Córdoba, factura anualmente 5.100 millones de euros y lidera el mercado mundial de sistemas de transporte ferroviario. Si la oferta técnica que presentó la constructora gala a fin de marzo se ajusta a las disposiciones del pliego, el 30 de abril se abrirá el Sobre 3 para conocer cuál será el costo del tren de alta Velocidad que el gobierno quiere para unir las ciudades de Buenos Aires y Córdoba. La salida del tren se hará por la terminal Retiro utilizando la traza del Belgrano Norte; entre Pilar y San Nicolás a través de las vías que pertenecen al Belgrano Cargas SA, y luego continuará hasta Rosario por la traza del ferrocarril Mitre. Posteriormente, para el tramo Rosario-Córdoba -con paradas intermedias entre Bell Ville, Marcos Juarez y Villa María- la hará utilizando otra vez las vías del Belgrano y saliendo de las zonas urbanas volverá a las del Mitre. Según las proyecciones, el tren desarrollará hasta 300 kilómetros por hora, siendo el primer tren de alta velocidad de Latinoamérica, y permitirá unir Buenos Aires y Rosario en sólo una hora y media. La oferta que presentó el grupo fránces contempla formaciones de ocho coches de doble piso, con capacidad para transportar entre 500 y 600 pasajeros sentados. El proyecto prevé la construcción de una nueva terminal de trenes en Retiro, y una única parada para el tramo Retiro-Rosario, que se hará en San Nicolas. Mellier reiteró también el interés de Alstom de afianzar la presencia de su empresa en países de la región como Chile, Venezuela y Brasil. (Fuente TELAM) |
Como chico con chiche nuevo
Otro sapo para los argentinos.
El presidente Kirchner sostiene en sus manos (foto de Clarín del 8 de mayo de 2006) el nuevo juguete que lo posiciona como presidente progre y moderno.
Se trata del proyecto de tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires y Rosario en menos de dos horas con extensión a Córdoba y también con Mar del Plata en la mira. Para esto será necesaria la total reconstrucción de la infraestructura existente, lo que implica renovación de vías, electrificación y mejoras en señalización, comunicaciones y pasos a nivel. La inversión prevista es de unos 800 millones de dólares.
Quién podrá hacer uso de este tren? Quizás sea muy ventajoso para quienes temen volar, ya que lo que cueste el boleto, estará a la altura del poder adquisitivo de los que optan por el avión, no para quienes viajan en colectivo. Este tren, vaya paradoja, in-comunicará a quienes viven a uno y otro lado de la futura traza, ya que se constituirá en una barrera infranqueable para animalitos y personas, debido a las vallas que será necesario construir a lo largo del mismo.
Queridos rosarinos y porteños, estemos atentos, a todos nos encantaría llegar rápido a casa en un confortable y moderno tren, pero a qué costo para el bolsillo y a qué costo para el ambiente?
Con esta inversión podría mejorarse la actual traza, disponer de un eficiente tren convencional y sobraría bastante dinero para mejorar otros tramos ferroviarios del país.
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