Desobediencia civil contra el tren de alta velocidad en Euskalherria
Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende
eutsi.org/Gara
La lucha contra el TAV avanza en Euskalherria. En numerosos pueblos que se verían afectados se han realizado consultas populares que han mostrado su rechazo a esta infraestructura, a pesar de la prohibición gubernativa a realizarlas. Centenares de acciones de denuncia, charlas, debates, manifestaciones, marchas montañeras... han creado un ambiente de oposición cada vez más extendido. Ahora, desde la Asamblea contra el Tav se pone en marcha una campaña de desobediencia civil que puede suponer un paso más en esta ya larga lucha. Incluimos también una interesante carta de reconocidos académicos que rechazan los argumentos gubernamentales de un supuesto tren ecológico. Frente al consenso de los partidos políticos mayoritarios (PNV, PSE, PP) y las vacilaciones de otros grupos como EA o IU se está formando un cada vez mayor consenso popular en contra del TAV, sobre todo en las zonas afectadas por esta agresión sin precedentes a estas tierras, ya muy castigadas por el desarrollismo destructor y especulativo.
Argumentos contra alabanzas al TAV
(Gara) Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende profesores de la UPV-EHU
En este artículo, firmado por académicos de disciplinas tan dispares como las Ciencias Políticas, la Electrónica y las Telecomunicaciones y la Economía, se denuncian los parámetros sobre los que las instituciones y otros organismos argumentan su posición en favor del TAV. Con datos y argumentos de peso, se cuestiona la premisa básica de este proyecto: la idea de que el TAV responde a las necesidades de nuestra sociedad.
En mayo un grupo de profesores e investigadores de la Universidad del País Vasco, 124 concretamente, firmamos un manifiesto en el que nos oponíamos al proyecto de «Y» ferroviaria vasca y solicitábamos a las instituciones competentes mayor información y transparencia.
Este manifiesto no tuvo relevancia informativa ni para la radiotelevisión pública vasca ni para importantes medios de comunicación escrita. Sí la ha tenido, no obstante, que la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) catalana alabara posteriormente las virtudes de este proyecto y llegara a afirmar que la «Y» vasca «es el único proyecto de alta velocidad en España concebido con la cabeza en vez de con los pies».
Así, la información que llegó a la ciudadanía fue que la «Y» vasca era un gran proyecto según una «organización ambiental catalana» pero no que un nutrido grupo de docentes universitarios se oponía a este proyecto. La «alabanza» que la PTP hace del proyecto de «Y» vasca es condescendiente con el Gobierno vasco (al que atribuye incluso la titularidad de un proyecto cuyo diseño, financiación y titularidad corresponde al Ministerio de Fomento). Además, resulta sorprendente que la PTP se limite a criticar algunos argumentos en los que se justificaba la oposición a este proyecto y no se posicione abiertamente a favor de lo que constituía el argumento central y fundamental del manifiesto: la información, transparencia y participación social en el diseño y ejecución de grandes proyectos de infraestructuras.
A nuestro juicio, la movilidad sostenible es un concepto que busca reinventar la movilidad en términos de cercanía, accesibilidad, ahorro energético... Es decir, la movilidad sostenible es entendida como un proceso que tiende a reducir la degradación ambiental derivada de las pautas actuales de movilidad, satisfaciendo para ello la necesidad social de accesibilidad (de acceder a bienes y servicios públicos), que no de moverse a donde se quiera y cuando se quiera sin tener en cuenta las consecuencias ambientales de esos desplazamientos. Es decir, el diagnóstico de la movilidad actual no es otro que el de un sistema de transporte hipertrófico que tiene que ser puesto a dieta, que tiene que reducir la necesidad de moverse al mínimo y que, en caso de ser necesario, esta movilidad se haga en los modos de transporte menos agresivos para el medio ambiente: la marcha andando, la bicicleta y el ferrocarril convencional.
El diagnóstico de la movilidad en Euskadi -que tampoco es muy diferente de lo que sucede en otras regiones del Estado español-, nos dice que el 97% de los desplazamientos son intracomarcales y que la mayoría de ellos se hacen en automóvil (Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco -2003-, «Estudio de la movilidad en la CAV»). Sólo un 0,7% de estos desplazamientos se hacen actualmente entre las tres capitales (4% si lo medimos en vehículos/km), y los desplazamientos a Madrid o a Europa representan un porcentaje prácticamente nulo. El proyecto de «Y» vasca apenas absorberá un 0,32% de estos desplazamientos (Bermejo, R. -2004-, «Análisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa», Bilbo: Bakeaz). Resulta especialmente llamativo en este informe el reparto modal anterior y posterior a la «Y» vasca: su cuota en viajeros-km de 2003 (6%) llegaría incluso a reducirse en 2010 (5%) debido al incremento relativo del resto de modos. Prueba de ello es que las diputaciones forales no han abandonado sus planes de construcción de nuevas grandes carreteras (variante sur metropolitana en Bilbo, autopista Eibar-Gasteiz o segundo cinturón de Donostia). Dicho de otro modo, los desplazamientos entre las capitales o desde las capitales vascas a Madrid o a Europa en alta velocidad ni constituyen una necesidad social ni contribuyen a avanzar hacia pautas más sostenibles de movilidad.
Esto nos lleva al segundo punto, las tarifas. Dice la PTP que las tarifas no tienen por qué ser elitistas, a pesar de que la política tarifaria actual de RENFE en la red de alta velocidad ha castigado a los usuarios más cautivos del transporte público (estudiantes, pensionistas, mujeres, etcétera). Paradójicamente, estas tarifas más elevadas han empujado a muchos de estos usuarios a la carretera, al transporte en autobús.
La construcción de líneas de alta velocidad resulta extremadamente costosa para el erario público, lo que ineludiblemente conlleva unas tarifas, bajo el punto de vista de la economía del bienestar, acordes al coste del servicio y a su utilidad social. El coste social por viajero-km de una línea de alta velocidad es elevado, incluso cuando se excluye el coste de construcción de la misma. De hecho (De Rus -2005- «Inversiones en infraestructuras de alta velocidad: esperar es rentable», «Economistas», 108), los precios del corredor Madrid-Sevilla están lejos de conseguir un equilibrio financiero, ya que sólo cubren los costes variables (costes de explotación) que representan un 25% de los costes totales. El resto es financiado por el conjunto de la sociedad y, en caso de que hubiera precios más bajos, el déficit sería aún mayor y volvería a ser la sociedad en su conjunto la que pagara no sólo la inversión, sino una parte del billete de los viajeros de este corredor.
Yesto nos lleva al último punto: el carácter ecológico de la «Y» vasca. Una cosa es decir que un tren emite menos CO2 por viajero transportado y otra es que la construcción de la «Y» vasca vaya a «contribuir a la preservación del medio ambiente y a la lucha contra el cambio climático». Las emisiones -disparadas tanto en Euskadi como en el Estado español- van a seguir creciendo gracias a las nuevas carreteras y autopistas y a los pocos automóviles que va a restar de las carreteras la «Y» ferroviaria.
Así, las emisiones de la nueva red de alta velocidad van a sumar, no a restar. Confunde la PTP en este punto los valores relativos y los absolutos. Es más, si tuviéramos en cuenta las emisiones derivadas de la construcción de esta infraestructura (excavaciones, cemento, etcétera) veríamos cómo el saldo total de emisiones a la atmósfera será más desfavorable que si no se hubiera construido nada.
Las cifras que aportaba el citado manifiesto tampoco estaban sacadas de la chistera. Un reciente estudio analizaba el consumo energético de un tren a 225 Km/h, un vehículo privado de reciente fabricación y un avión moderno para concluir que eran similares (Kemp -2004- «Environmental impact of high-speed train», Discussion paper, Lancaster University).
Y, además, 180 kilómetros de túneles y viaductos, 30 millones de metros cúbicos de escombros y la explotación de nuevas canteras no es lo que, al menos en Euskadi, entendemos por preservar el medio ambiente. Y más en un país pequeño y abrupto, cuyos paisajes más característicos se verán fuertemente impactados por esta infraestructura, siendo especialmente afectadas numerosas explotaciones agrarias que, además de producir alimentos, contribuyen a proteger el paisaje y la biodiversidad que tanto apreciamos los urbanitas.
lunes, 24 de diciembre de 2007
Destruye más de lo que crea
Ecologistas demandan mejoras en el transporte ferroviario de cercanías en sustitución del AVE entre Ourense y Vigo.
Un grupo de colectivos sociales y ecologistas demandan mejoras en el trazado ferroviario de cercanías y media distancia en las provincias de Pontevedra y Ourense en sustitución del proyecto de instalación de la línea del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo, argumentando que este último 'destruye más de lo que crea'.
La secretaria de la Asociación pola Defensa da Ría (APDR) de Pontevedra, María Peón, considera que 'no hay necesidad de llegar a velocidades de 300 kilómetros por hora en el territorio gallego, puesto que se puede llegar a velocidades inferiores con calidad para el servicio y beneficiando a más gente'.
Junto con la APDR, también secundaron esta propuesta los representantes de Adega, las asociación Verbo Xido de la comarca de Terra de Montes, los colectivos Chamoso Lamas y Matar por Matar Non, de O Carballiño, el Grupo de Axitación Social, el centro social A Revolta y la asociación cultural Kaleidoskopio, los tres de Vigo, el Colectivo Nacionalista de Marín, el colectivo Vaipolorío, de Pontevedra y la asociación Canón de Pau, de Cotobade.
Estas entidades presentaron en la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra un escrito de alegación, dirigido al subdirector general de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, al estudio informativo del trazado del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo. En una segunda fase, dentro de unos seis meses, según sus cálculos, los ecologistas volverán a alegar contra el proyecto definitivo y el estudio de impacto ambiental de este tramo del AVE.
María Peón indicó que cualquiera de las alternativas que se estudian para el paso del AVE por Cerdedo y Terra de Montes 'tendrá un grave impacto sobre el valle del río Lérez y la comarca de Pontevedra'.
Tras los incendios forestales que afectaron a la zona el pasado año, la secretaria de la APDR denunció que la comarca 'sigue sufriendo graves impactos ambientales', como la instalación 'indiscriminada' de energías renovables.
Europa Press, 27 de octubre de 2007
Un grupo de colectivos sociales y ecologistas demandan mejoras en el trazado ferroviario de cercanías y media distancia en las provincias de Pontevedra y Ourense en sustitución del proyecto de instalación de la línea del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo, argumentando que este último 'destruye más de lo que crea'.
La secretaria de la Asociación pola Defensa da Ría (APDR) de Pontevedra, María Peón, considera que 'no hay necesidad de llegar a velocidades de 300 kilómetros por hora en el territorio gallego, puesto que se puede llegar a velocidades inferiores con calidad para el servicio y beneficiando a más gente'.
Junto con la APDR, también secundaron esta propuesta los representantes de Adega, las asociación Verbo Xido de la comarca de Terra de Montes, los colectivos Chamoso Lamas y Matar por Matar Non, de O Carballiño, el Grupo de Axitación Social, el centro social A Revolta y la asociación cultural Kaleidoskopio, los tres de Vigo, el Colectivo Nacionalista de Marín, el colectivo Vaipolorío, de Pontevedra y la asociación Canón de Pau, de Cotobade.
Estas entidades presentaron en la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra un escrito de alegación, dirigido al subdirector general de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, al estudio informativo del trazado del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo. En una segunda fase, dentro de unos seis meses, según sus cálculos, los ecologistas volverán a alegar contra el proyecto definitivo y el estudio de impacto ambiental de este tramo del AVE.
María Peón indicó que cualquiera de las alternativas que se estudian para el paso del AVE por Cerdedo y Terra de Montes 'tendrá un grave impacto sobre el valle del río Lérez y la comarca de Pontevedra'.
Tras los incendios forestales que afectaron a la zona el pasado año, la secretaria de la APDR denunció que la comarca 'sigue sufriendo graves impactos ambientales', como la instalación 'indiscriminada' de energías renovables.
Europa Press, 27 de octubre de 2007
Frenan en la justicia licitación del TAV
A la Justicia para frenar la licitación del tren de alta velocidad
Gerardo Morales, compañero de fórmula del ex ministro Lavagna, presentó una medida cautelar ante la Justicia federal por considerar que el proceso viola la ley de obra pública y además es perjudicial económicamente para el Estado.
Existe una presentación realizada ante la Justicia federal con el objetivo de frenar la licitación del tren de alta velocidad a Buenos Aires. Quien realizó el planteo es nada menos que Gerardo Morales, el compañero de fórmula del candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna.
Entre los motivos argumentados, plantea que el proyecto viola la ley de obra pública y además afecta negativamente las arcas del Estado al implicar un exorbitante desembolso de 3.600 millones de dólares.
El senador nacional, acompañado por el vicepresidente de la comisión de Transporte de Diputados, Alejandro Nieva, presentó el miércoles de la semana pasada una medida cautelar que recayó en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Nº12, a cargo de Guillermo Rossi. La intención es que se suspenda la licitación.
En el presupuesto 2008, presentado a fines de septiembre en el Congreso por el ministro de Economía, Miguel Peirano, se destina una partida de 4.000 millones de pesos para financiar las obras del tren rápido a Buenos Aires. Según Morales, el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares, pero ahora se plantea un incremento de 1.200 millones de dólares, dinero siempre a cargo del Estado.
Publicado en Rosario3.com el 5 de octubre de 2007.
Santa Fe no necesita un TAV
El Litoral.com - Edición del Jueves 04 de octubre de 2007
La provincia no necesita un tren de alta velocidad
La provincia no necesita un tren de alta velocidad
La secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime es una de las áreas de gobierno que justifica los reclamos de mayor transparencia institucional en la Argentina. La administración de los subsidios a empresas de colectivos de todo el país discrimina al interior y genera dudas, pero el manejo de la política ferroviaria no se queda atrás.
Por estas horas el gobierno nacional está promoviendo un nuevo emprendimiento de tren de alta velocidad, similar al que ya se gestiona para unir Buenos Aires con Rosario y luego con Córdoba. Esta vez, en medio de la campaña electoral, las expectativas se abren para comunicar la estación de Constitución con Mar del Plata.
La política, se sabe, es el arte de lo posible. Es deseable contar con trenes modernos y eficientes en la Argentina contemporánea; pero es imposible costear las inversiones que ello demanda; el país ya conoce cuánto le cuesta la pretensión de ser del Primer Mundo cuando todavía hay necesidades imperiosas e inadmisibles.
Las obras faraónicas en realidades empobrecidas son propias de regímenes subdesarrollados. Emprender el desarrollo implica políticas de Estado, capacidad de gestión y transparencia con eficiencia en la administración; ninguna de esas instancias se verifica en el caso de estos emprendimientos ferroviarios que no pasan por ahora de ser anuncios desmesurados.
La Argentina no tiene dinero para los trenes de alta velocidad, y tampoco cuenta con financiación si antes no arregla su situación con los bonos en default y con el Club de París. Pero, aún si logra superar esa instancia y consigue inversores, éstos cobrarán acreencias que por generaciones postergarán otras inversiones necesarias, en particular en educación, salud y seguridad.
El ferrocarril también es una necesidad y una de las grandes materias pendientes de la Argentina. Incentivar incluso el desarrollo de tecnologías propias para modernizar la estructura es un objetivo más barato y deseable que la simple compra en el exterior de un tren demasiado caro. Sobre todo en un país que pretende su recuperación industrial.
Las necesidades de llevar las cargas -a menor costo y con mejor gestión ambiental- hacia los puertos fluviales y marítimos, así como el transporte de pasajeros en un territorio extenso y desequilibrado, son prioridades ferroviarias desatendidas. No es el tren de alta velocidad, que une dos puntos extremos casi sin escalas intermedias y con usuarios restringidos, el que procurará crecimiento económico y desarrollo social y territorial armónico y sustentable.
En Europa los trenes de alta velocidad son una excepción, y su desarrollo cuesta hasta 40 millones de Euros por kilómetro. En la Argentina, una decisión de esta naturaleza no puede ser definida por el gobierno central, sin debate ni diseño federal y desde una repartición oficial que gasta millones en una aerolínea que ni siquiera tiene aviones ni presta servicios.
Algo muy serio pasa en una sociedad cuando semejantes irregularidades no ameritan debate público. Algo que no es bueno, y que puede terminar en grandes deudas y nuevas postergaciones que impidan el verdadero y necesario desarrollo del país.
viernes, 26 de octubre de 2007
Quieren parar el tren de alta velocidad en el pais Vasco
LLAMAMIENTO ¡PAREMOS EL TAV! El TAV (.Y vasca., corredor navarro y la nueva línea de alta velocidad en Lapurdi) es un proyecto antisocial, antiecológico, despilfarrador de recursos e inapropiado para Euskal Herria. De llevarse a cabo, no sólo producirá un enorme impacto ecológico, sino que tendrá también una fortísima incidencia en el propio modelo de sociedad, en la estructura territorial y en la economía, induciendo a su vez importantes efectos socio-culturales:
- Así el TAV ocasionará irreparables daños al medio ambiente: efecto barrera, brutal impacto sonoro, brutal impacto visual, ocupación de tierras, destrucción de acuíferos, aumento del consumo energético, infinidad de escombreras, afectación de ecosistemas de alto valor ecológico.
- El TAV acentuará el desequilibrio territorial, pues contempla úcicamente la conexión entre capitales, incrementará aglomeración de población en grandes zonas macro-urbanas y ocasionará graves perjuicios a la agricultura y al modo y calidad de vida de los municipios y comarcas intermedias, que le servirá de mero soporte fíco.
- El TAV acaba con el concepto de transporte ferroviario como servicio público y universal. Lo pagaremos entre todos pero, en función de los recorridos y el precio del billete previstos, tan sólo podrán utilizarlo unos pocos.
- El TAV tendrá efecto regresivo en la distribución de la renta y el gasto social. Y es que se trata de la mayor y más cara infraestructura jamás proyectada en este país. El gasto final de la .Y vasca. rondará los 6.000 millones de euros, es decir; el presupuesto del departamento de Vivienda del Gobierno Vasco para 24 años, el de Cultura para 25; el de Agricultura, Pesca y Alimentació para 40. Con ese dineral podría financiarse un transporte público de calidad para el conjunto de la población, así como responder a muchas otras necesidades sociales. Necesidades que, de llevarse a cabo este proyecto, continuarán desatendidas.
- El TAV no solucionará los graves problemas de tránsito y transporte existentes, pues por una parte, desatiende los desplazamientos intracomarcales, que son el 97% de los desplazamientos diarios motorizados, y por otra parte, ni siquiera hace frente al crecimiento anual del número de camiones que circulan diariamente por nuestras carreteras. Más bien al contrario, el TAV forma parte de un gigantesco plan de infraestructuras de transporte que incluye autopistas, superpuertos, plataformas logísticas y un largo etc., y cuyo objetivo no es otro que el aumento por todos lo medios del transporte de mercancías como negocio. Por lo que el TAV no sólo no contribuirá a descongestionar las carreteras, sino que al ser parte integrante del mencionado plan de infraestructuras, contribuirá a agravarlo.
- El TAV fomentará la precariedad laboral y facilitará la deslocalización industrial. Tanto el TAV como el conjunto de grandes infraestructuras de transporte están directamente relacionados con la internacionalización, la globalización de los mercados y la economía, así como con el incremento de la precariedad laboral y la deslocalización industrial derivada de las mismas. El TAV contribuirá apuntalar la hegemonía del sector servicios en detrimento del primer y segundo sector y convertirá nuestro país en zona de paso de mercancías. Con ello acentuará la situación de dependencia estructural que padece Euskal Herria y alejará la posibilidad de un desarrollo autocentrado.
- Finalmente, el TAV viene a reforzar un modelo social y económico que genera un creciente desequilibrio ecológico y cada vez mayores desigualdades sociales y de género.
El TAV es un proyecto impuesto, pues está siendo desarrollado sin la menor información y participación social y a espaldas de los habitantes de los municipios y comarcas afectadas y de la ciudadanía en general.
- Los responsables del proyecto hablan de información y participación, pero lo cierto es que la mayoría de la población enuncia la falta de información objetiva y de cauces de participación en la toma de decisiones. Lo cierto es que a falta de argumentos de peso y a la vista de la creciente oposición al proyecto, han sustituido la información y el debate por la propaganda, la ocultación e información por la criminalización y represión del movimiento opositor y la imposición.
- Tal y como han puesto de manifiesto las numerosas movilizaciones y las consultas populares celebradas hasta el momento, la mayoría social y sindical exige la paralización del TAV, pero las administraciones presididas por PNV, PSOE, UPN y UMP continúan haciendo oídos sordos y manteniendo una actitud despótica y antidemocrática sin parangón.
- Con el comienzo de las obras de la .Y vasca., el relanzamiento del proyecto de la nueva línea en Lapurdi y la apuesta ciega de PSN y UPN por la alta velocidad en Nafarroa, tanto el estado español como el francés y los gobiernos de Gasteiz e Iruña han optado, una vez más por la prueba de fuerza, la política de hechos consumados y la imposición.
Por todo ello exigimos a las instituciones y partidos políticos responsables del proyecto de TAV:
- La paralización inmediata del proyecto.
- La difusión e información veraz y objetiva en torno al TAV y a sus impactos ecológicos, económicos y sociales.
- La apertura de un debate social en profundidad en torno al modelo de transporte, de ordenación del territorio y de sociedad que queremos para nuestro pueblo, en el que participen tanto el conjunto de agentes sociales, políticos y sindicales del país, como la ciudadanía en general.
Euskal Herria, marzo-abril de 2007 www.http://www.ahtgelditu.org/
miércoles, 24 de octubre de 2007
Coalición Cívica desecha el bala
Plan de Gobierno de la Coalición Cívica 2007-2011
En el marco de este nuevo paradigma energético, el transporte desempeña un papel relevante. Conciliaremos nuestro programa energético con nuestro programa de recuperacion del ferrocarril como transporte de cargas a ciertas distancias. Debe volverse al ferrocarril, ahora totalmente electrificado o impulsado por motores alimentados por biocombustibles, desechándose el proyecto de un tren bala a Rosario. Esa inversión deberá dirigirse a la reparación integral y ampliación de la infraestructura ferroviaria, de tal modo que puedan operar formaciones que se desplacen a velocidades de entre 120 y 150 Kilómetros por hora y cubran las necesidades de nuestro extenso territorio, que presenta un perfil ideal para las líneas férreas por sus extensas llanuras. Esto generará un nuevo estadio de desarrollo en vastas áreas olvidadas por el cierre de servicios ferroviarios.
Capítulo 5: Energía parala producción y el desarrollo: Hacia una nueva matriz energética. Pág. 80
En el marco de este nuevo paradigma energético, el transporte desempeña un papel relevante. Conciliaremos nuestro programa energético con nuestro programa de recuperacion del ferrocarril como transporte de cargas a ciertas distancias. Debe volverse al ferrocarril, ahora totalmente electrificado o impulsado por motores alimentados por biocombustibles, desechándose el proyecto de un tren bala a Rosario. Esa inversión deberá dirigirse a la reparación integral y ampliación de la infraestructura ferroviaria, de tal modo que puedan operar formaciones que se desplacen a velocidades de entre 120 y 150 Kilómetros por hora y cubran las necesidades de nuestro extenso territorio, que presenta un perfil ideal para las líneas férreas por sus extensas llanuras. Esto generará un nuevo estadio de desarrollo en vastas áreas olvidadas por el cierre de servicios ferroviarios.
Capítulo 5: Energía parala producción y el desarrollo: Hacia una nueva matriz energética. Pág. 80
El Bala en espera
LA CAPITAL - Domingo 21 de octubre de 2007
El tren bala va al freezer hasta después del 28
La adjudicación de la obra se hará después de las elecciones presidenciales
El proyecto del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba continúa siendo objeto de debate a siete días de las elecciones. Tras las objeciones planteadas por el candidato a presidente Roberto Lavagna y la presentación hecha en la Justicia por su compañero de fórmula, Gerardo Morales, desde el gobierno nacional deslizaron que la adjudicación de la obra recién se concretará después del 28 de octubre. De esa manera, se intenta esquivar la polvareda política provocada por las críticas de la oposición, pero también esperar el dictamen del magistrado que tiene en sus manos la causa en la Justicia Federal.
La presentación a mediados de septiembre del proyecto de ley del presupuesto nacional 2008 había sido un guiño positivo para la realización de la megaobra, ya que allí la Nación destinaba una partida de 4 millones de pesos para financiar los trabajos para poner en marcha el proyecto.
Y así sólo restaba firmar el contrato definitivo de adjudicación de obras con el único oferente (el consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom) que ya tiene preadjudicada la obra.
A la Justicia. Pero pocas semanas después llegó el embate del candidato a presidente por Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, quien pidió al presidente que “renuncie a este proyecto fantasioso que cuesta 3.600 millones de dólares, y que además no ha cumplido con los trámites legales que hacen falta”. Mientras tanto, su compañero de fórmula presentó una medida cautelar ante la Justicia para frenar la licitación.
A la hora de explicar el pedido, Morales argumentó que todo el proceso iniciado hace más de un año viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado; y agregó: “El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”.
Las respuestas no se hicieron esperar. El titular de la bancada justicialista de la Cámara baja, Agustín Rossi, respondió diciendo que el pedido de parar la licitación “está motivado por cuestiones electorales” y lo calificó como “un intento para mejorar el posicionamiento de la fórmula que encabeza (el ex ministro de Economía) frente a las elecciones”.
Lo cierto es que otra respuesta ante el ruido que generó la megaobra en medio de la campaña es, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación, instalar un compás de espera hasta después del 28 de octubre. Lo que también permitirá esperar la resolución del juez en lo Contencioso Administrativo Nº12, Guillermo Rossi, para así evitar tener que revertir una adjudicación de esta envergadura en caso de que el dictamen no sea favorable.
El tren bala va al freezer hasta después del 28
La adjudicación de la obra se hará después de las elecciones presidenciales
El proyecto del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba continúa siendo objeto de debate a siete días de las elecciones. Tras las objeciones planteadas por el candidato a presidente Roberto Lavagna y la presentación hecha en la Justicia por su compañero de fórmula, Gerardo Morales, desde el gobierno nacional deslizaron que la adjudicación de la obra recién se concretará después del 28 de octubre. De esa manera, se intenta esquivar la polvareda política provocada por las críticas de la oposición, pero también esperar el dictamen del magistrado que tiene en sus manos la causa en la Justicia Federal.
La presentación a mediados de septiembre del proyecto de ley del presupuesto nacional 2008 había sido un guiño positivo para la realización de la megaobra, ya que allí la Nación destinaba una partida de 4 millones de pesos para financiar los trabajos para poner en marcha el proyecto.
Y así sólo restaba firmar el contrato definitivo de adjudicación de obras con el único oferente (el consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom) que ya tiene preadjudicada la obra.
A la Justicia. Pero pocas semanas después llegó el embate del candidato a presidente por Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, quien pidió al presidente que “renuncie a este proyecto fantasioso que cuesta 3.600 millones de dólares, y que además no ha cumplido con los trámites legales que hacen falta”. Mientras tanto, su compañero de fórmula presentó una medida cautelar ante la Justicia para frenar la licitación.
A la hora de explicar el pedido, Morales argumentó que todo el proceso iniciado hace más de un año viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado; y agregó: “El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”.
Las respuestas no se hicieron esperar. El titular de la bancada justicialista de la Cámara baja, Agustín Rossi, respondió diciendo que el pedido de parar la licitación “está motivado por cuestiones electorales” y lo calificó como “un intento para mejorar el posicionamiento de la fórmula que encabeza (el ex ministro de Economía) frente a las elecciones”.
Lo cierto es que otra respuesta ante el ruido que generó la megaobra en medio de la campaña es, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación, instalar un compás de espera hasta después del 28 de octubre. Lo que también permitirá esperar la resolución del juez en lo Contencioso Administrativo Nº12, Guillermo Rossi, para así evitar tener que revertir una adjudicación de esta envergadura en caso de que el dictamen no sea favorable.
viernes, 5 de octubre de 2007
Candidato presidencial disparó una bala
Exigen frenar la licitación del tren de alta velocidad a Buenos Aires El ex ministro Lavagna fue a la Justicia para denunciar graves irregularidades. Considera que la Casa Rosada viola la ley de obra pública y causa un perjuicio a las arcas del Estado.
Javier Felcaro / La Capital - 5 de octubre de 2007
Gerardo Morales, el compañero de fórmula del candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, presentó el miércoles pasado una medida cautelar ante la Justicia federal para frenar la licitación del tren de alta velocidad (corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba) por considerar que el proceso en marcha viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado.
“El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”, dijo Morales a La Capital, para luego revelar que el llamado a licitación y la consiguiente preadjudicación del también denominado tren bala, piloteados por el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, “cuestan 3.600 millones de dólares y no cumplen los trámites legales necesarios”.
El senador nacional, acompañado por el vicepresidente de la comisión de Transporte de Diputados, Alejandro Nieva, interpuso una medida cautelar que recayó en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Nº12, a cargo de Guillermo Rossi.
En pausa. Los legisladores solicitaron que la Casa Rosada suspenda la licitación, teniendo en cuenta el inicio del proceso de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio de la línea del Ferrocarril Mitre, preadjudicada al consorcio Alstom Transport SA y otras empresas.
Morales y Nieva (postulante a gobernador de Jujuy) reclamaron que la Nación “se abstenga de adjudicar y suscribir el contrato respectivo” por considerar que hay una “violación palmaria de la ley de obra pública, que implica una inconstitucionalidad tal que lesiona derechos y causa un gravamen irreparable a las arcas del Estado”.
El proyecto de ley del presupuesto 2008, presentado a fines de septiembre en la Cámara baja por el ministro de Economía, Miguel Peirano, destina una partida de 4.000 millones de pesos para financiar las obras que demandará la puesta en marcha del moderno medio de transporte. Y fue interpretado como un empujón prioritario.
“Las irregularidades tienen varias puntas: el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares, con financiamiento en mitades entre la concesionaria y el Estado”, advirtió Morales, quien hoy estará en Rosario junto a los aspirantes a diputado nacional por Santa Fe de UNA.
Fue entonces cuando el candidato a vicepresidente destacó: “Ahora nos encontramos con un incremento de 1.200 millones de dólares, todo a cargo del Estado, y sin condiciones técnicas suficientes. Kirchner no puede comprometer los presupuestos del futuro gobierno con semejantes cifras”.
Tras asegurar que los puntos cuestionados por la vía judicial “se evidencian en la documentación correspondiente a esta faraónica obra”, el senador acusó a Jaime de “desmanejo”.
El supuesto incumplimiento de los mínimos requisitos legales incluye la búsqueda de financiamiento sin considerar previsiones presupuestarias ni garantías.
No queda claro cuánto pagaría la Nación por la obra, o cómo lo haría, y el gobierno terminaría asumiendo el costo total del proyecto y no el financiamiento del 50 por ciento, como se anunció originalmente. “Es un juguete muy caro para el presidente”, sentenció Morales.
Otros destinos. Como moneda de cambio, y al igual que Lavagna, el titular del comité nacional del radicalismo exigió a Balcarce 50 que utilice los 3.600 millones de dólares “para construir dos hospitales de alta complejidad, 450 escuelas y 87.000 viviendas sociales, de las cuales 40.000 serían para Rosario”.
Pero Morales también aseveró que 800.000.000 “pueden ir al Ferrocarril Belgrano Cargas SA” y 750.000.000 “a los servicios de pasajeros del conurbano”.
miércoles, 3 de octubre de 2007
Lavagna y el tren balita
La política ferroviaria es un mamarracho
Declaraciones del candidato presidencial de Argentina Roberto Lavagna, el lunes 24 de setiembre de 2007 a Radio Mitre.
Declaraciones del candidato presidencial de Argentina Roberto Lavagna, el lunes 24 de setiembre de 2007 a Radio Mitre.
Por otra parte, el ex titular de Hacienda cuestionó duramente la
política ferrovaria del Gobierno. "Lo que tenemos hoy en día es un
mamarracho, un absurdo. El más grande es el trencito de Puerto Madero:
costó cuatro veces más de lo que estaba previsto, mientras millones de
argentinos viajan vergonzosamente en subtes y trenes", expresó.
"El otro es el tren bala, un negocio poco transparente. Lo más
importante que el país tiene que hacer en materia ferroviaria es el
ferrocarril de carga del Belgrano, del que dependen 14 provincias
argentinas. Eso cuesta 800 millones, el tren bala cuesta 1.300, que ya
no es bala, es balita, porque tan rápido no va a ser", añadió.
lunes, 17 de septiembre de 2007
Tren bala y que suba la deuda
MODELO A ESCALA. DE VIDO, JAIME Y UNA DIRECTORA DE ALSTOM, EN JUNIO.ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO, ALSTOM Y EL BANCO SOCIETE GENERALE
Financiarán el tren bala con la garantía de un bono del Estado a 15 años. El banco proveerá los fondos para las obras. El tramo hasta Rosario demandará 4 años.
anrossi@clarin.com
Con cierta demora respecto de los plazos que se barajaron inicialmente, el Gobierno logró cerrar la "estructura financiera" para la construcción del "tren de alta velocidad" que unirá Retiro con Rosario y Córdoba.
Tras más de dos meses de intensas negociaciones; los funcionarios nacionales, el consorcio que lidera la empresa francesa Alstom y el banco Societé Générale acordaron los principales lineamientos del "esquema crediticio y financiero" que se instrumentará para cubrir cerca del 60% del costo total del tren bala.
La crisis financiera internacional que sacude a los mercados y el conflicto que el país mantiene con los bonistas que no aceptaron el canje de la deuda llevaron a la administración kirchnerista a diseñar un atípico modelo de financiación, que se basa en la recepción de un crédito privado que tendrá como garantía la emisión de un bono del Estado.
La próxima semana se aprobará por decreto la "adjudicación" de las obras al grupo constructor y se fijará un plazo de 40 días para redactar y firmar la "letra chica" del convenio financiero y el contrato definitivo de las obras.
De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, las bases del acuerdo que alcanzaron las partes involucradas en el megaproyecto son las siguientes:
El banco le otorgará al Estado un préstamo que rondará los US$ 1.700 millones. Será a 15 años de plazo, con siete años de gracia y con una tasa de interés inicial del orden del 10% anual.
Como garantía de pago, el Gobierno le entregará al banco un bono que se emitirá bajo las mismas condiciones del crédito.
El préstamo tendrá como destino específico la construcción del "tren bala" y los desembolsos irán directamente al grupo constructor a medida que vaya presentando los certificados de las distintas etapas de la obra y concrete la entrega de las formaciones ferroviarias.
El esquema financiero -que los funcionarios quieren suscribir antes de las elecciones del 28 de octubre- se podrá mejorar una vez que el país llegue a un acuerdo para saldar la deuda con el "Club de París" que integran las principales naciones desarrolladas, entres las cuales se encuentra Francia, la patria de Alstom y el Societé Générale. Según indicaron los especialistas que siguen de cerca la negociación del "tren bala", a los dos años del levantamiento del default con el "Club de París", el gobierno francés estaría en condiciones de otorgar nuevos créditos para cubrir la totalidad del proyecto o ampliar la financiación actual de 15 a 30 años.
Una vez que se firmen el convenio financiero y el contrato integral del proyecto, el Gobierno tendrá que pagar un anticipo del 8% del total de las obras.
Por su parte, el consorcio que lidera Alstom -y que lleva como socias a la española Isolux y a las locales Emepa e Iecsa- deberá empezar con los primeros movimientos de tierra mientras realiza los estudios de ingeniería y de impacto ambiental y la propuesta ejecutiva de la obra.
Esas tareas demandarán entre 8 y 10 meses, y cuando se concluyan se firmará el "acta de inicio de las obras". Desde ese momento, el consorcio tendrá 36 meses para terminar el corredor de alta velocidad a Rosario y 12 meses más para llegar con tren bala a la capital de Córdoba.
Fuente: Diario Clarín, 16 de setiembre de 2007
lunes, 10 de septiembre de 2007
Negocios o servicios?
Sale la financiación del tren bala a Buenos Aires
Isolda Baraldi / La Capital
9 de setiembre de 2007
El gobierno nacional tenía previsto por estas horas tener cerrado el paquete financiero para adjudicar el tren de alta velocidad que unirá Rosario con Buenos Aires. Sin embargo, el trámite está por lo menos demorado, aunque las autoridades de la Secretaría de Transporte son optimistas que para la semana próxima "todo esté resuelto".
Según las mismas fuentes, el proyecto se encuentra en plena negociación financiera con el banco francés Societé Generale, del grupo Veloxia que respalda a la empresa Alstom, ganadora de la oferta para el megaemprendimiento junto a tres socias (dos firmas argentinas y compañía una española).
Veloxia ofreció en abril pasado 1.320,5 millones de pesos para las tareas de infraestructura y en ese entonces el responsable de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que en 60 días comenzarían los trabajos, pero no fue así, y hasta hoy no hay fecha cierta.
Según se aduce, el problema, o la demora, obedece a cuestiones "técnicas y legales" habida cuenta de que el país de hecho continúa en default, lo que significa buscar resquicios jurídicos para sortear los impedimentos que esta figura acarrea. Aparentemente desde Transporte ya enviaron el paquete al Ministerio de Economía, precisamente al departamento Legales, para que autorice el acuerdo por la financiación del 80 por ciento de los trabajos a encarar. "Creemos que la semana próxima estará todo terminado", aseguró ayer a La Capital un funcionario del área de Transporte y descartó que en medio hubiera inconvenientes de otro tipo.
La competencia. Por lo pronto, la fuente dijo que la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario (de seis horas correspondiente a la empresa Trenes de Buenos Aires) no interfiere "en absoluto" con el proyecto del tren rápido. "Al contrario, es una forma de ir dando respuestas a este corredor, modernizándolo y también mejorarando la oferta", agregaron desde el área de Transporte.
Es más, el portavoz recordó que el funcionamiento del primer tren de alta velocidad de Latinoamérica está previsto para dentro de tres años. "En ese marco, poner a funcionar nuevos convoyes es muy importante", destacó.
Isolda Baraldi / La Capital
9 de setiembre de 2007
El gobierno nacional tenía previsto por estas horas tener cerrado el paquete financiero para adjudicar el tren de alta velocidad que unirá Rosario con Buenos Aires. Sin embargo, el trámite está por lo menos demorado, aunque las autoridades de la Secretaría de Transporte son optimistas que para la semana próxima "todo esté resuelto".
Según las mismas fuentes, el proyecto se encuentra en plena negociación financiera con el banco francés Societé Generale, del grupo Veloxia que respalda a la empresa Alstom, ganadora de la oferta para el megaemprendimiento junto a tres socias (dos firmas argentinas y compañía una española).
Veloxia ofreció en abril pasado 1.320,5 millones de pesos para las tareas de infraestructura y en ese entonces el responsable de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que en 60 días comenzarían los trabajos, pero no fue así, y hasta hoy no hay fecha cierta.
Según se aduce, el problema, o la demora, obedece a cuestiones "técnicas y legales" habida cuenta de que el país de hecho continúa en default, lo que significa buscar resquicios jurídicos para sortear los impedimentos que esta figura acarrea. Aparentemente desde Transporte ya enviaron el paquete al Ministerio de Economía, precisamente al departamento Legales, para que autorice el acuerdo por la financiación del 80 por ciento de los trabajos a encarar. "Creemos que la semana próxima estará todo terminado", aseguró ayer a La Capital un funcionario del área de Transporte y descartó que en medio hubiera inconvenientes de otro tipo.
La competencia. Por lo pronto, la fuente dijo que la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario (de seis horas correspondiente a la empresa Trenes de Buenos Aires) no interfiere "en absoluto" con el proyecto del tren rápido. "Al contrario, es una forma de ir dando respuestas a este corredor, modernizándolo y también mejorarando la oferta", agregaron desde el área de Transporte.
Es más, el portavoz recordó que el funcionamiento del primer tren de alta velocidad de Latinoamérica está previsto para dentro de tres años. "En ese marco, poner a funcionar nuevos convoyes es muy importante", destacó.
domingo, 9 de septiembre de 2007
Velocidad en atraso
Carta de Lectores - La Capital, 9 de setiembre de 2007
Recientes anuncios han dado cuenta de la reimplantación de un nuevo servicio de trenes de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires. A este renovado convoy, que en materia de tiempo de viaje no tiene nada de renovador, se le han asignado seis horas para recorrer los 315 kilómetros que nos unen con la Capital Federal, con una media de 52,5 Kph. En los años 40 los trenes rápidos que circulaban en dicho corredor lo hacían en sólo 3 horas y 15 minutos, a una medida de 95,2Kph, con locomotora a vapor. Esto significa, comparativamente, una involución si se tiene en cuenta que han transcurrido 60 años. Sin dejar de reconocer el esfuerzo que pueda significar el remozamiento de un servicio de esta naturaleza, cuando se está hablando de la instrumentación de un tren de "alta velocidad", este anuncio produce un cierto grado de consternación en el ciudadano rosarino, que cada vez mas alejada la posibilidad de comunicación por ferrocarril con Buenos Aires en tiempos razonables. Se considera que a esta altura las autoridades debieran tomar con mayor seriedad la solución de este viejo problema comunicacional entre Rosario y la capital de la República y en lugar de estar pensando en proyectos faraónicos, con un costo mucho mas razonable de no mas de doscientos millones se podría renovar totalmente la infraestructura (principalmente vías) para alcanzar velocidades del orden de los 120 kilómetros por hora con tracción diesel y un tiempo de viaje de 2 horas y 50 minutos, con lo cual no podría competir ningún otro modo de transporte en este corredor y la rentabilidad del sistema estaría asegurada.
Jaime R. Remolins, DNI 3.742.977
Recientes anuncios han dado cuenta de la reimplantación de un nuevo servicio de trenes de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires. A este renovado convoy, que en materia de tiempo de viaje no tiene nada de renovador, se le han asignado seis horas para recorrer los 315 kilómetros que nos unen con la Capital Federal, con una media de 52,5 Kph. En los años 40 los trenes rápidos que circulaban en dicho corredor lo hacían en sólo 3 horas y 15 minutos, a una medida de 95,2Kph, con locomotora a vapor. Esto significa, comparativamente, una involución si se tiene en cuenta que han transcurrido 60 años. Sin dejar de reconocer el esfuerzo que pueda significar el remozamiento de un servicio de esta naturaleza, cuando se está hablando de la instrumentación de un tren de "alta velocidad", este anuncio produce un cierto grado de consternación en el ciudadano rosarino, que cada vez mas alejada la posibilidad de comunicación por ferrocarril con Buenos Aires en tiempos razonables. Se considera que a esta altura las autoridades debieran tomar con mayor seriedad la solución de este viejo problema comunicacional entre Rosario y la capital de la República y en lugar de estar pensando en proyectos faraónicos, con un costo mucho mas razonable de no mas de doscientos millones se podría renovar totalmente la infraestructura (principalmente vías) para alcanzar velocidades del orden de los 120 kilómetros por hora con tracción diesel y un tiempo de viaje de 2 horas y 50 minutos, con lo cual no podría competir ningún otro modo de transporte en este corredor y la rentabilidad del sistema estaría asegurada.
Jaime R. Remolins, DNI 3.742.977
domingo, 2 de septiembre de 2007
El tren Cobra se hace esperar
Publicado en Rosario Net,
2 de septiembre de 2007 - Rosario - Argentina
'No hay novedades'. El tren Cobra se hace esperar
01/09/2007 - Desde la Secretaría de Transporte de la Nación aseguran que aún no hay novedades en torno a la adjudicación de obras del tren de alta velocidad de Rosario. El anuncio definitivo se hace esperar y ayer parecía ser una ocasión especial. Es que, el secretario de Transporte Ricardo Jaime, anunció su participación en el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles, un marco donde especialistas debaten el futuro del tren en nuestro país.
La última información acerca del Proyecto Cobra, fue la oficialización de la preadjudicación al Consorcio Alstom para la ejecución de la electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el tren de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba, de la ex Línea Mitre.
Desde Transporte, en diálogo con ON 24, aseguraron que no hay novedades acerca del tren de Alta Velocidad. Aún hay que esperar. Mientras tanto, el gobierno de la Nación continúa impulsando los proyectos ferroviales en todo el país. A 150 años del primer ferrocarril argentino, el Gobierno busca recuperar los trenes, por ello la participación de Jaime en el Congreso.
La historia, los proyectos y el presente
Se cumplieron 150 años del viaje de la formación remolcada por "La Porteña", cuando el 30 de agosto de 1857 unió la Estación del Parque (Teatro Colón) y Plaza Miserere. El ferrocarril, que durante la primera mitad del siglo XX fue la columna vertebral del transporte del país.
El Plan diseñado por el Ministerio de Planificación, incluye la electrificación integral de las ex líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur, así como en los ramales ex Sarmiento y Bartolomé Mitre, cuyos trenes son traccionadas aún por locomotoras diesel.
La preocupación por las malas prestaciones de algunos servicios, que ponían en riego la seguridad de los pasajeros llevó al Gobierno a retirar la concesión a la empresa Metropolitano, del Grupo de Sergio Taselli, del ex Ferrocarril San Martín en el 2005; y de las ex Roca y Belgrano Sur, en 2007.
Los servicios de larga distancia también son una prioridad, y el Gobierno anunció la construcción de dos servicios de alta velocidad: uno para el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba (en proceso de licitación) y otro entre Buenos Aires y Mar del Plata.
El Plan de recuperación del ferrocarril incluye además obras de infraestructura -ya en ejecución-, como la remodelación de estaciones, reemplazo de vías, construcción de pasos a bajo nivel, y trabajos de señalamiento y telecomuicaciones.
La presencia de Alstom
Puerto Madero es el sitio del confort, la gastronomía, las oficinas, el nuevo barrio y las inversiones millonarias. Pero también se caracteriza por tener el primer servicio público de tranvía del país. ON 24 estuvo en Buenos Aires, para viajar en Celeris, el tranvía que tuvo la ingeniería de la empresa que se hará cargo del tren de Alta Velocidad: Alstom.
Cómo funciona el tranvía
La Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal es la autoridad de aplicación; los trenes fueron fabricados por la empresa Alstom y la operación del servicio estará a cargo de Ferrometro, integrada por las empresas Metrovias y Ferrovias.
El costo del boleto es de $1 y permite recorrer los cuatro diques de Puerto Madero en forma paralela a la avenida Alicia Moreau, desde avenida Córdoba hasta Independencia, con dos paradas: Corrientes y Belgrano. Las formaciones del Celeris constan de dos trenes livianos marca Alstom Citadis TGA 302.
Las formaciones son realmente cómodas, con accesos adecuados para personas con movilidad reducida. El medio ambiente no queda al margen, son ecológicos y respetanla contaminación ambiental, visual y sonora. Cada tranvía mide 32,52 metros, tiene 5 módulos con un total de 48 asientos fijos y 16 plegables por formación. Está alimentado con corriente continua de 750V y puede desarrollar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.
Quiénes participaron en el proyecto
La Secretaría de Transportes de la Nación estuvo a cargo de la provisión de material rodante, el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del GCBA desarrolló la semaforización vial y ferroviaria, la readecuación de cruces viales y la instalación de alumbrado público.
Ferrovías construyó una vía nueva, se hizo cargo del mejoramiento y rehabilitación de la vía para transportes de carga, y la adecuación de pasos a niveles vehiculares y peatonales. También llevó adelante la ejecución del sector de reparaciones, un estudio impacto ambiental, de urbanismo y parquización y el mantenimiento, operación y asistencia del servicio.
Metrovías SA se hizo cargo de la construcción de apeaderos y del edificio de subestación eléctrica, con sus instalaciones, ejecución de fosa de inspección y sector de reparaciones, montaje de catenaria y mantenimiento, operación y asistencia del servicio.
La ingeniería, dirección y supervisión integral del proyecto llave en mano fue de Alstom. También fabricante del material rodante y a cargo de la provisión de material de catenaria, aparatos de vía, sistema prefarail y paratrenes.
Fuente La Nación, Secetaría de Transporte de la Nación.
2 de septiembre de 2007 - Rosario - Argentina
01/09/2007 - Desde la Secretaría de Transporte de la Nación aseguran que aún no hay novedades en torno a la adjudicación de obras del tren de alta velocidad de Rosario. El anuncio definitivo se hace esperar y ayer parecía ser una ocasión especial. Es que, el secretario de Transporte Ricardo Jaime, anunció su participación en el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles, un marco donde especialistas debaten el futuro del tren en nuestro país.
La última información acerca del Proyecto Cobra, fue la oficialización de la preadjudicación al Consorcio Alstom para la ejecución de la electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el tren de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba, de la ex Línea Mitre.
Desde Transporte, en diálogo con ON 24, aseguraron que no hay novedades acerca del tren de Alta Velocidad. Aún hay que esperar. Mientras tanto, el gobierno de la Nación continúa impulsando los proyectos ferroviales en todo el país. A 150 años del primer ferrocarril argentino, el Gobierno busca recuperar los trenes, por ello la participación de Jaime en el Congreso.
La historia, los proyectos y el presente
Se cumplieron 150 años del viaje de la formación remolcada por "La Porteña", cuando el 30 de agosto de 1857 unió la Estación del Parque (Teatro Colón) y Plaza Miserere. El ferrocarril, que durante la primera mitad del siglo XX fue la columna vertebral del transporte del país.
El Plan diseñado por el Ministerio de Planificación, incluye la electrificación integral de las ex líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur, así como en los ramales ex Sarmiento y Bartolomé Mitre, cuyos trenes son traccionadas aún por locomotoras diesel.
La preocupación por las malas prestaciones de algunos servicios, que ponían en riego la seguridad de los pasajeros llevó al Gobierno a retirar la concesión a la empresa Metropolitano, del Grupo de Sergio Taselli, del ex Ferrocarril San Martín en el 2005; y de las ex Roca y Belgrano Sur, en 2007.
Los servicios de larga distancia también son una prioridad, y el Gobierno anunció la construcción de dos servicios de alta velocidad: uno para el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba (en proceso de licitación) y otro entre Buenos Aires y Mar del Plata.
El Plan de recuperación del ferrocarril incluye además obras de infraestructura -ya en ejecución-, como la remodelación de estaciones, reemplazo de vías, construcción de pasos a bajo nivel, y trabajos de señalamiento y telecomuicaciones.
La presencia de Alstom
Puerto Madero es el sitio del confort, la gastronomía, las oficinas, el nuevo barrio y las inversiones millonarias. Pero también se caracteriza por tener el primer servicio público de tranvía del país. ON 24 estuvo en Buenos Aires, para viajar en Celeris, el tranvía que tuvo la ingeniería de la empresa que se hará cargo del tren de Alta Velocidad: Alstom.
Cómo funciona el tranvía
La Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal es la autoridad de aplicación; los trenes fueron fabricados por la empresa Alstom y la operación del servicio estará a cargo de Ferrometro, integrada por las empresas Metrovias y Ferrovias.
El costo del boleto es de $1 y permite recorrer los cuatro diques de Puerto Madero en forma paralela a la avenida Alicia Moreau, desde avenida Córdoba hasta Independencia, con dos paradas: Corrientes y Belgrano. Las formaciones del Celeris constan de dos trenes livianos marca Alstom Citadis TGA 302.
Las formaciones son realmente cómodas, con accesos adecuados para personas con movilidad reducida. El medio ambiente no queda al margen, son ecológicos y respetanla contaminación ambiental, visual y sonora. Cada tranvía mide 32,52 metros, tiene 5 módulos con un total de 48 asientos fijos y 16 plegables por formación. Está alimentado con corriente continua de 750V y puede desarrollar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.
Quiénes participaron en el proyecto
La Secretaría de Transportes de la Nación estuvo a cargo de la provisión de material rodante, el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del GCBA desarrolló la semaforización vial y ferroviaria, la readecuación de cruces viales y la instalación de alumbrado público.
Ferrovías construyó una vía nueva, se hizo cargo del mejoramiento y rehabilitación de la vía para transportes de carga, y la adecuación de pasos a niveles vehiculares y peatonales. También llevó adelante la ejecución del sector de reparaciones, un estudio impacto ambiental, de urbanismo y parquización y el mantenimiento, operación y asistencia del servicio.
Metrovías SA se hizo cargo de la construcción de apeaderos y del edificio de subestación eléctrica, con sus instalaciones, ejecución de fosa de inspección y sector de reparaciones, montaje de catenaria y mantenimiento, operación y asistencia del servicio.
La ingeniería, dirección y supervisión integral del proyecto llave en mano fue de Alstom. También fabricante del material rodante y a cargo de la provisión de material de catenaria, aparatos de vía, sistema prefarail y paratrenes.
Fuente La Nación, Secetaría de Transporte de la Nación.
Contrato del tren bala a la firma
ACUERDOS QUE SE CERRARIAN ANTES DEL CAMBIO DE GOBIERNO
De Vido busca cerrar contratos por $ 25.500 millones antes de fin de año
Son licitaciones y contratos que van desde el Tren Bala hasta el gasoducto desde Bolivia.
Fuente: Clarín, 22 de agosto de 2007
Por Antonio Rossi, anrossi@clarin.com
Transporte
Tren bala a Rosario y Córdoba: Se está definiendo la ingeniería financiera y en un mes se firmará el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Son US$ 1.320 millones.
Ver Nota completa en http://www.clarin.com/diario/2007/08/22/elpais/p-01601.htm
De Vido busca cerrar contratos por $ 25.500 millones antes de fin de año
Son licitaciones y contratos que van desde el Tren Bala hasta el gasoducto desde Bolivia.
Fuente: Clarín, 22 de agosto de 2007
Por Antonio Rossi, anrossi@clarin.com
Transporte
Tren bala a Rosario y Córdoba: Se está definiendo la ingeniería financiera y en un mes se firmará el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Son US$ 1.320 millones.
Ver Nota completa en http://www.clarin.com/diario/2007/08/22/elpais/p-01601.htm
martes, 28 de agosto de 2007
Compartiendo el auto en Argentina
Un sitio web para encontarse y compartir viajes.Es una página web para encontrar gente con quien compartir trayectos en coche. Está en funcionamiento desde el 2004 en España y hace poco se ha inauguradola versión para Argentina.
http://www.viajamosjuntos.com/argentina
y a personas respetuosas con el medio ambiente, con el objetivo de
conseguir una movilidad más sostenible y eficiente.
Para cualquier duda, pregunta o sugerencia:
berta@viajamosjuntos.com
martes, 21 de agosto de 2007
Santafesinos no deslumbrados por el tren bala
ROSARIO/12 - Domingo 19 de agosto de 2007.Los ecologistas quisieron tantear el costado verde de los candidatos
Los aspirantes a cargos públicos ya saben de antemano qué les reclamarán si resultan electos más de 30 organizaciones socioambientales reunidas en la Agenda Ambiental Santa Fe.
Imagen: Sebastián Granata
Representantes de la Agenda Ambiental Santa Fe, se reunieron en Rosario para exponer su programa. Los candidatos a gobernador mandaron a colaboradores para escuchar las propuestas.
Eliminar las exenciones impositivas que benefician a las grandes inversiones como las agroindustrias; alentar el servicio ferroviario para transporte de cargas y de pasajeros -aunque no precisamente el tren bala-; desalentar el crecimiento de los grandes conglomerados urbanos; dictar leyes de protección de los bosques nativos y de la biodiversidad; incorporar fuentes de energía renovables; darle a los ciudadanos acceso al sol, al cielo y al aire limpio, que se están perdiendo en los grandes conglomerados urbanos. Las autoridades que serán elegidas el 2 de setiembre próximo ya pueden saber qué le reclamarán desde el 10 de diciembre más de 30 organizaciones socioambientales de la provincia, reunidas en la Agenda Ambiental Santa Fe. Una iniciativa que apunta a "instalar en la agenda política pública los temas que consideramos impostergables para ser debatidos y encarados en la próxima gestión de gobierno", como indicaron las entidades, aclarando que "de ninguna manera suponemos que esta agenda es exhaustiva, ni que los problemas actuales se reducen a los aquí planteados".
Por lo pronto, el viernes los ecologistas se reunieron en Rosario, esperando la presencia de los representantes de las distintas fuerzas políticas que se presentan en las elecciones, para que desplegaran sus propuestas referidas a medio ambiente. Sin embargo, la asistencia fue bastante imperfecta, ya que de primera línea solo concurrieron el socialista Hermes Binner, quien luego de agradecer la invitación se retiró para cumplir con otros compromisos y dejó a César Mackler (titular de Medio Ambiente de la Municipalidad de Rosario) a cargo de explicar su propuesta; y Roberto Bereciartúa, en representación de la candidata a gobernadora de la UCR, Alicia Tate.
Mackler esbozó los puntos de la propuesta ambiental del Frente Progresista, acentuando la importancia de establecer mecanismos de participación y la jerarquización del tema ambiental como política transversal. Por su parte Bereciartúa expresó que "esta es un agenda política, y adhiero fervorosamente a la misma, porque los candidatos hacen carrera para ver quién va a calar más la hidrovía, o construir el Plan Circunvalar o el tren bala, esa es la agenda del establishment".
"Nos queda la sensación de que a quienes les queremos decir las cosas son los que menos participan de estas cuestiones", dijo a Rosario/12 Elba Stancich, del Taller Ecologista de Rosario, una de las entidades impulsoras del Consenso, respecto a la escasa presencia de políticas en la sala de la Asociación Mutual Mercantil Argentina. "Deben haber evaluado que en este recinto no podían conseguir demasiados votos", ironizó Stancich.
Más allá de las ausencias, quedó en claro que "este es nuestro piso de exigencias para el próximo período, sea quien sea el que gane", adelantaron las organizaciones del norte, centro y sur de la provincia, destacando el propósito base de "hacer conocer a quienes aspiran a gobernar la provincia o ocupar una banca en la Legislatura, propuestas clave que se debieran encarar como política de Estado". Las organizaciones consideran a la política ambiental como transversal y englobante de todas las áreas y decisiones de gobierno. En la presentación del documento expusieron tres de los promotores de la iniciativa: la mencionada Stancich, del Taller Ecologista; Miguel Angel Alfaro, del Centro Ecologista Renacer y Jorge Cappato de la Fundación Proteger de Santa Fe.
"El país está en terapia intensiva en término de pérdida de sus bosque nativos; en Santa Fe se ha intensificado la deforestación en los últimos años, es urgente que todos lo ciudadanos pongamos nuestra firma para solicitar la urgente aprobación de la Ley de Bosques que duerme en el Senado de la Nación y que se ponga en funcionamiento el Consejo Consultivo de Bosques Nativos, para finalizar la zonificación de la provincia de acuerdo a lo que establece la Ley 12.366", expresó Stancich, uno de los voceros de la agenda.
Por su parte, Capatto indicó que "la transformación productiva a gran escala que se da en la provincia ha motorizado la macroeconomía pero simultáneamente han crecido y no descienden los índices de pobreza, degradación de ecosistemas y pérdida de calidad de vida, mientras aumentan los niveles de inseguridad ambiental y social y los costos de desastres ambientales que paga toda la sociedad, como las inundaciones y sequías, los desmontes y la merma de los recursos pesqueros. Esta grave contradicción debe evaluarse en las decisiones políticas del futuro gobierno".
sábado, 18 de agosto de 2007
Afectados por el TAV en España
Noticias de Alava - 17 de agosto de 2007Vecinos alaveses afectados por el TAV entregan hoy las alegaciones a la expropiación de sus terrenos
prevén una masivaprotesta frente a la subdelegación del gobierno en bilbao
Critican la "indefensión" que genera abrir el plazo para alegar en pleno mes de agosto y, además, "por tan sólo 15 días"
ander zurimendivitoria. Las protestas contra la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Euskadi llegan hoy hasta la Administración estatal. Será en Bilbao, y frente a la Subdelegación del Gobierno, donde miembros del movimiento ecologista entregarán las alegaciones contrarias a las expropiación forzosa de los terrenos que han logrado reunir, muchas de ellas de vecinos de los municipios alaveses afectados por las obras de esta infraestructura ferroviaria.
La presentación de estos recursos se prevé masiva, ya que son muchos los vecinos que se han visto afectados por el actual trazado del tren y que ahora padecen un proceso de expropiación forzosa de sus terrenos contra el que, según la Coordinadora opositora al TAV, "poco pueden hacer". El caso es que el Ministerio de Fomento inició ya el 27 de julio, así como entre los días 8 y 9 de agosto, los trámites para el desahucio de bienes y tierras afectadas por la ejecución de las obras. La mayoría de vecinos denunciantes pertenece a los municipios vizcaínos de Basauri, Galdakao, Lemoa, Amorebieta, Durango, Iurreta, Abadiño y Elorrio, así como de los guipuzcoanos Arrasate y Eskoriatza. En el territorio alavés, son los habitantes de Aramaio quienes han empezado ya a preparar sus alegaciones.
Todos ellos exigirán hoy la paralización del proceso expropiatorio, cuyo expediente consta publicado en el Boletín Oficial del Estado. O, al menos, tratarán de forzar el aplazamiento de la ejecución. Así, "se podrá hacer efectiva la defensa de nuestros derechos e intereses legítimos", manifestó ayer un portavoz del colectivo.
plazo breve Y es que tachan de "indefensión" la situación que ha generado el "muy breve" plazo de 15 días para presentar las alegaciones. Además, critican que el Ministerio de Fomento haya elegido tan malas fechas como agosto, mes en el que una mayoría de ciudadanos se encuentra de vacaciones, para tener que presentarse en la Administración y gestionar los recursos.
Además de la entrega de éstos, el movimiento contra la alta velocidad ha hecho un llamamiento para secundar una concentración a las 11.00 horas de hoy. La protesta tendrá lugar frente a la sede de la Subdelegación de Gobierno, en Bilbao.
miércoles, 15 de agosto de 2007
BNDS interesado en financiar TAV en Brasil
Coreanos impulsan tren de alta velocidad Río-Sao Paulo-Campinas - Brasil
Publicada: Miércoles 08, Agosto 2007 12:24 (GMT -0400)
Un grupo de funcionarios y expertos del sector público y privado de transportes de Corea del Sur sugerirá la inclusión de la ciudad de Campinas en los planes de la línea del tren de alta velocidad que unirá las ciudades brasileñas de Sao Paulo y Río de Janeiro, dijo a BNamericas Paulo Benites, presidente de la consultora de tecnología e ingeniería de transportes Trends.
En julio, una delegación de Corea del Sur se reunió con funcionarios municipales y estatales de transporte en Sao Paulo y Río de Janeiro, así como con personeros del Ministerio de Transportes y la jefa de Gabinete, Dilma Rousseff, para conversar sobre el futuro del proyecto. Trends ha sido contratada como la consultora del grupo coreano en Brasil.
"El grupo está retornando a Brasil la próxima semana con ingenieros civiles, de sistema y planificación a fin de averiguar más sobre cómo el gobierno cree que la factibilidad del proyecto puede aumentar", señaló Benites.
La delegación también se reunirá con autoridades municipales para discutir sobre la línea de tren propuesta.
"Ellos creen que sería muy interesante sumar a Campinas al corredor", indicó el director.
Los coreanos contemplan integrar la ciudad que queda a casi 100km de la capital estatal de Sao Paulo a la red de transporte ferroviario regional como un medio de reducir la presión en los centros del país, dijo el ejecutivo.
La semana pasada, la agencia aeroportuaria nacional -Infraero- anunció que estaba estudiando la posibilidad de transferir los vuelos desde Congonhas y Guarulhos en Sao Paulo al aeropuerto de Viracopos en Campinas. La organización también manifestó que estaba analizando el establecimiento de una línea ferroviaria de pasajeros y carga entre Campinas y Sao Paulo.
Durante su visita, los coreanos también sostendrán una reunión con el banco nacional de desarrollo, BNDES, sobre las opciones de cofinanciamiento.
Con la posibilidad creciente de que participe BNDES, Benites señaló que el Gobierno Federal parece estar intensificando su compromiso de concretar el proyecto.
Por Stephen Wingrove
lunes, 16 de julio de 2007
Candidato Bala
Tren bala hará escala en la ciudad de Santa Fe
[13/07 | 18:49 ] El candidato a gobernador de la provincia de Santa Fe por el Frente para la Victoria, Rafael Bielsa, anunció que el tren de alta velocidad (Tave), que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba, pasará por Santa Fe.
En el marco del acto inaugural de la Ruta Nacional Nº 7, sobre la laguna La Picasa, llevado a cabo en el mediodía de hoy, encabezado por el primer mandatario santafesino, Jorge Obeid, el Presidente de la Nación, Néstor Kirchner y la senadora nacional Cristina Fernández, el candidato a gobernador por el Frente para la Victoria, Rafael Bielsa, anunció que el tren de alta velocidad (Tave), que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba, hará escala en la capital de la provincia.
La primicia de Bielsa, será anunciada oficialmente la próxima semana por el titular del Poder Ejecutivo Nacional.
Durante el acto, Kirchner no ahorró elogios para el ex canciller, ahora candidato a gobernador de Santa Fe por el justicialismo, quien se mostró satisfecho y agradecido por el respaldo del Presidente.
Fuente: DERF /Agencia de Noticias
Nota de Gaviota (recordando algunas de las actuaciones de Bielsa en temas ambientales):
En marzo de 2004, el canciller argentino Rafael Bielsa y el canciller uruguayo Didier Operti (gobierno del presidente Battle), firmaron un protocolo declarando "solucionado el diferendo sobre las plantas de celulosa".
En el 2004 Bielsa fue favorable a que Argentina firme el Acuerdo de Cooperación Nuclear con Australia. Ver más en http://www.basuranuclear.org.ar/documentos/bielsa.pdf
sábado, 7 de julio de 2007
LIVE EARTH - Los conciertos por la crisis climática
Este Blog te invita a ser parte de la solución a la crisis climática que está viviendo el Planeta.
Te recuerdo que un medio de transporte cuánto más velocidad pretende alcanzar, mayor es su consumo energético y por lo tanto mayor serán sus emisiones de gases de efecto invernadero. El tren de alta velocidad que impulsa el Gobierno de Néstor Kirchner es parte del problema y no de la solución.
Entrá a http://liveearth.msn.com/ y podés escuchar los conciertos, ver videos, fotos y compartir el mensaje de muchos artistas comprometidos a contribuir a no intensificar el cambio climático.
martes, 26 de junio de 2007
El Presidente de Alstom en Rosario
Fue en ocasión de la visita del Presidente Kirchner,
en los actos de conmemoración por el día de la Bandera Nacional.
Extractos de Punto Biz - 21 de junio de 2007.
Otro anuncio de Kirchner en la Bolsa:
Preadjudicaron al grupo francés la licitación del tren rápido a Retiro
El presidente de la filial argentina de Alstom, Thibault Desterac, estuvo en Rosario acompañando a las autoridades nacionales.
El presidente Néstor Kirchner anunció ayer la preadjudicación del tren rápido que unirá a Rosario con Retiro y Córdoba, un proyecto que insumirá u$s 1.320,2 M y se financiará en forma mixta entre el Estado nacional y el grupo Veloxia, liderado por la compañía de capitales franceses Alstom, único oferente que quedó en carrera.
La novedad se conoció ayer en el transcurso del acto realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, ante una tribuna que integraban los exponentes más destacados del empresariado y la política santafesinos, tuvo como marco la presentación de cuatro maquetas que mostraban cómo se transformarán las estaciones de Retiro, Rosario Oeste y Córdoba y las características de las unidades ferroviarias que permitirán "llegar a Buenos Aires en 80 minutos", según consignó el propio jefe de Estado.
Kirchner fue muy escueto en sus apreciaciones respecto de la licitación, mientras un comunicado oficial dio cuenta de que "se preadjudicó la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario del tren de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba", aunque advirtió que la decisión está condicionada a su "aprobación, por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes".
El consorcio Veloxia es el único oferente de un proceso de licitación que ya lleva casi un año y medio desde su lanzamiento. Además de Alstom, integran la compañía española Isolux Corsan y las locales Emepa -controlante de Hidrovía SA- e Iecsa. El holding se comprometió a cubrir con créditos propios y del banco Societé Generalé algo más del 70% de las inversiones necesarias.
El precio de u$s 1.320.5 M corresponde a un servicio electrificado de alta velocidad que unirá las estaciones de Retiro, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba. De acuerdo a lo previsto en los pliegos de licitación, los organismos legales y técnicos de contralor tienen plazo hasta el 30 de julio próximo, cuando se rubricará el contrato definitivo. De esa fecha en más comenzarán a correr un plazo de tres años para poner en marcha el servicio.
El proyecto comprende la electrificación de una doble vía entre Retiro y Rosario, una vía simple hasta Córdoba. Los trenes alcanzarán una velocidad de 320 km por hora, con capacidad para transportar.
"Argentina tiene gran potencial para trenes rápidos", dijo el presidente de Altsom
El presidente de la filial argentina de la ferroviaria Alstom, Thibault Desterac, se mostró entusiasmado por los progresos en la licitación del tren bala y enfatizó que la Argentina tiene un gran potencial para desarrollar este tipo de servicios, por la existencia de grandes llanuras.
El hombre de negocios que lidera el grupo preadjudicado para llevar adelante trabajos que demandarán una inversión de u$s 1.320,5 M dijo a punto biz que "la Argentina tiene un largo camino por recorrer en materia de trenes rápidos por la privilegiada configuración de su geografía, con largas planicies".
- Quedaron solos en la licitación y ese suele ser un mal indicio, ¿puede perjudicar eso el proceso?
—Para nada. Hay que tener en cuenta que a nivel internacional no existen muchos jugadores con capacidad para desarrollar este tipo de infraestructura en el mundo, de allí que sea lógico el hecho de haber quedado solos.
Desterac anticipó además que tiene previsto efectuar una presentación del proyecto ante la sociedad local y los medios de prensa, y se corrió al costado de las discusiones entre el municipio de Rosario y el gobierno nacional por el emplazamiento para la futura estación de pasajeros que se desarrollará en Rosario: "El gobierno nacional es el que comanda la licitación y son ellos los que deciden al respecto", planteó el ejecutivo.
Con relación a las reservas que existen entre los santafesinos con relación a la concreción del megaproyecto en tiempo y forma, Desterac aseguró que las condiciones económicas están dadas, siempre surgen interrogantes y en otras partes del mundo encontramos también muchas dudas en torno a la seguridad, por las altas velocidades que involucra el servicio, pero la experiencia demuestra que se trata de una prestación de alta calidad y seguridad".
La maqueta del tren rápido no gustó en la Municipalidad. La secretaria de Planeamiento de Rosario, Mirta Levin, analizó con preocupación el estrecho callejón que contendrá las instalaciones de la estación rosarina, que según el proyecto del gobierno nacional será en Rosario Oeste, en la traza ferroviaria que se localiza a la altura de calle Felipe Moré. "Está metido en una zona muy habitada, nosotros habíamos planteado otros emplazamientos pero no escucharon", cuestionó. El municipio planteó como alternativa las instalaciones de Patio Parada, en la más amplia zona del cruce Alberdi.
en los actos de conmemoración por el día de la Bandera Nacional.
Extractos de Punto Biz - 21 de junio de 2007.
Otro anuncio de Kirchner en la Bolsa:
Preadjudicaron al grupo francés la licitación del tren rápido a Retiro
El presidente de la filial argentina de Alstom, Thibault Desterac, estuvo en Rosario acompañando a las autoridades nacionales.
El presidente Néstor Kirchner anunció ayer la preadjudicación del tren rápido que unirá a Rosario con Retiro y Córdoba, un proyecto que insumirá u$s 1.320,2 M y se financiará en forma mixta entre el Estado nacional y el grupo Veloxia, liderado por la compañía de capitales franceses Alstom, único oferente que quedó en carrera.
La novedad se conoció ayer en el transcurso del acto realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, ante una tribuna que integraban los exponentes más destacados del empresariado y la política santafesinos, tuvo como marco la presentación de cuatro maquetas que mostraban cómo se transformarán las estaciones de Retiro, Rosario Oeste y Córdoba y las características de las unidades ferroviarias que permitirán "llegar a Buenos Aires en 80 minutos", según consignó el propio jefe de Estado.
Kirchner fue muy escueto en sus apreciaciones respecto de la licitación, mientras un comunicado oficial dio cuenta de que "se preadjudicó la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario del tren de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba", aunque advirtió que la decisión está condicionada a su "aprobación, por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes".
El consorcio Veloxia es el único oferente de un proceso de licitación que ya lleva casi un año y medio desde su lanzamiento. Además de Alstom, integran la compañía española Isolux Corsan y las locales Emepa -controlante de Hidrovía SA- e Iecsa. El holding se comprometió a cubrir con créditos propios y del banco Societé Generalé algo más del 70% de las inversiones necesarias.
El precio de u$s 1.320.5 M corresponde a un servicio electrificado de alta velocidad que unirá las estaciones de Retiro, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba. De acuerdo a lo previsto en los pliegos de licitación, los organismos legales y técnicos de contralor tienen plazo hasta el 30 de julio próximo, cuando se rubricará el contrato definitivo. De esa fecha en más comenzarán a correr un plazo de tres años para poner en marcha el servicio.
El proyecto comprende la electrificación de una doble vía entre Retiro y Rosario, una vía simple hasta Córdoba. Los trenes alcanzarán una velocidad de 320 km por hora, con capacidad para transportar.
"Argentina tiene gran potencial para trenes rápidos", dijo el presidente de Altsom
El presidente de la filial argentina de la ferroviaria Alstom, Thibault Desterac, se mostró entusiasmado por los progresos en la licitación del tren bala y enfatizó que la Argentina tiene un gran potencial para desarrollar este tipo de servicios, por la existencia de grandes llanuras.
El hombre de negocios que lidera el grupo preadjudicado para llevar adelante trabajos que demandarán una inversión de u$s 1.320,5 M dijo a punto biz que "la Argentina tiene un largo camino por recorrer en materia de trenes rápidos por la privilegiada configuración de su geografía, con largas planicies".
- Quedaron solos en la licitación y ese suele ser un mal indicio, ¿puede perjudicar eso el proceso?
—Para nada. Hay que tener en cuenta que a nivel internacional no existen muchos jugadores con capacidad para desarrollar este tipo de infraestructura en el mundo, de allí que sea lógico el hecho de haber quedado solos.
Desterac anticipó además que tiene previsto efectuar una presentación del proyecto ante la sociedad local y los medios de prensa, y se corrió al costado de las discusiones entre el municipio de Rosario y el gobierno nacional por el emplazamiento para la futura estación de pasajeros que se desarrollará en Rosario: "El gobierno nacional es el que comanda la licitación y son ellos los que deciden al respecto", planteó el ejecutivo.
Con relación a las reservas que existen entre los santafesinos con relación a la concreción del megaproyecto en tiempo y forma, Desterac aseguró que las condiciones económicas están dadas, siempre surgen interrogantes y en otras partes del mundo encontramos también muchas dudas en torno a la seguridad, por las altas velocidades que involucra el servicio, pero la experiencia demuestra que se trata de una prestación de alta calidad y seguridad".
La maqueta del tren rápido no gustó en la Municipalidad. La secretaria de Planeamiento de Rosario, Mirta Levin, analizó con preocupación el estrecho callejón que contendrá las instalaciones de la estación rosarina, que según el proyecto del gobierno nacional será en Rosario Oeste, en la traza ferroviaria que se localiza a la altura de calle Felipe Moré. "Está metido en una zona muy habitada, nosotros habíamos planteado otros emplazamientos pero no escucharon", cuestionó. El municipio planteó como alternativa las instalaciones de Patio Parada, en la más amplia zona del cruce Alberdi.
domingo, 24 de junio de 2007
Jaime se reunió con el primer ministro francés por el tren bala
Gente BA - Periódico de la Ciudad de Buenos Aires - 11 de junio 2007El encuentro entre el Secretario de Transporte y Francois Fillon se desarrolló este sábado, en ocasión del viaje inaugural de la nueva línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades de París y Estrasburgo. También se trató el desarrollo de un sistema de tranvías en distintas ciudades argentinas y el proyecto de ley para la creación de la nueva estructura de administración ferroviaria en nuestro país.
| El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, se reunió este sábado con el primer ministro de Francia, Francois Fillon, y con el ministro de Estado, Alain Marie Juppé -quien comanda la cartera de Estado y de Ecología y Desarrollo Sustentable-, en el marco del viaje inaugural de la nueva línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades de París y Estrasburgo, donde también se habló de la importancia y los avances del proyecto del tren de alta velocidad que se desarrollará en la Argentina. Asimismo, durante el encuentro se trató el desarrollo de un sistema de tranvías en distintas ciudades argentinas, donde el secretario anunció que en los próximos días quedará inaugurada la etapa experimental del proyecto del Tranvía que recorrerá la zona de Puerto Madero. En la ocasión, Jaime -quien se encontraba acompañado por el embajador argentino en Francia, Eric Calcagno-, también tuvo la oportunidad de explicarles a las autoridades francesas el proyecto de ley enviado al Congreso para la creación de la nueva estructura de administración ferroviaria. Posteriormente, el secretario de Estado argentino mantuvo una reunión con la presidente de la Sociedad Nacional de Caminos Ferroviarios (SNCF), Madame Idrac, a quien le solicitó "cooperación técnica" para 2 temas específicos, tales como la implementación de la nueva administración financiera en la Argentina y cooperación referente a la ex línea Roca. |
| Agencia NOVA |
Advierten que el tren bala traería al país dependencia tecnológica
Diario La Capital - 11 de junio 2007
Especialistas ferroviarios advirtieron que la puesta en marcha de un tren bala en el país puede someter a Argentina a una “dependencia tecnológica inaudita” y reclamaron al gobierno que evite concretar el proyecto para construir una línea de formaciones de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Los expertos argumentaron que el funcionamiento de lo que técnicamente se conoce como trenes de gran velocidad (TGV) implicará la importación de la mayoría de los elementos necesarios para su implementación y la utilización de servicios de empresas y profesionales extranjeros.
Exigieron además que el gobierno amplíe las vías, cuya extensión era de 47 mil kilómetros en 1955, contra los 8 mil actuales. También se reclamó que se electrifiquen rieles, se eliminen pasos a nivel, y se modernicen la señalización y el material rodante, con compañías locales y técnicos argentinos.
Deficiencias. Los especialistas aseguraron que la concreción de esa iniciativa puede modificar el servicio deficiente del sistema ferroviario, que derivó en varios incidentes en los últimos años, y permitir que los técnicos involucrados en la obra se capaciten mientras trabajan, para afrontar luego la edificación de trazas de los trenes bala.
“Un proyecto de estas características tendría una factibilidad técnica mucho más accesible, costaría al Estado incomparablemente menos y podríamos tener formaciones que podrían desarrollar 160 kilómetros por hora, contra los 40 promedio a los que tienen que viajar ahora por el deterioro de los rieles”, dijo el ingeniero industrial Miguel de Larminat.
En abril, el consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Emepa e Iecsa (empresa que Francisco Macri vendió en marzo a su sobrino Angelo Calcaterra), ganaron la licitación para la construcción de una línea de TGV (de 300 km/h) entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, tras presentar una oferta de 1.320,5 millones de dólares.
“La suma del oferente está muy por debajo de los costos internacionales porque, traducida en euros y sobre la base de los kilómetros que quieren cubrir, es de 1,15 millones de euros por kilómetro de vía, nueve veces menos que el costo del último TGV francés”, sostuvo Larminat.
En tanto, el presidente de la agrupación Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), el ingeniero eléctri oco Norberto Rosendo, puntualizó que “la falta total de inversión de las últimas décadas en el sistema ferroviario expulsó del país a muchos especialistas y obligó a otros a dedicarse a actividades alejadas de los ferrocarriles”.
Recomposición. Por su parte, el ex empleado ferroviario Juan Carlos Cena, uno de los fundadores del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monaresa), que “tanto Japón y China, como Francia, por ejemplo, recompusieron sus respectivas redes ferroviarias antes de construir trenes de alta velocidad”. (Télam)
Especialistas ferroviarios advirtieron que la puesta en marcha de un tren bala en el país puede someter a Argentina a una “dependencia tecnológica inaudita” y reclamaron al gobierno que evite concretar el proyecto para construir una línea de formaciones de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Los expertos argumentaron que el funcionamiento de lo que técnicamente se conoce como trenes de gran velocidad (TGV) implicará la importación de la mayoría de los elementos necesarios para su implementación y la utilización de servicios de empresas y profesionales extranjeros.
Exigieron además que el gobierno amplíe las vías, cuya extensión era de 47 mil kilómetros en 1955, contra los 8 mil actuales. También se reclamó que se electrifiquen rieles, se eliminen pasos a nivel, y se modernicen la señalización y el material rodante, con compañías locales y técnicos argentinos.
Deficiencias. Los especialistas aseguraron que la concreción de esa iniciativa puede modificar el servicio deficiente del sistema ferroviario, que derivó en varios incidentes en los últimos años, y permitir que los técnicos involucrados en la obra se capaciten mientras trabajan, para afrontar luego la edificación de trazas de los trenes bala.
“Un proyecto de estas características tendría una factibilidad técnica mucho más accesible, costaría al Estado incomparablemente menos y podríamos tener formaciones que podrían desarrollar 160 kilómetros por hora, contra los 40 promedio a los que tienen que viajar ahora por el deterioro de los rieles”, dijo el ingeniero industrial Miguel de Larminat.
En abril, el consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Emepa e Iecsa (empresa que Francisco Macri vendió en marzo a su sobrino Angelo Calcaterra), ganaron la licitación para la construcción de una línea de TGV (de 300 km/h) entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, tras presentar una oferta de 1.320,5 millones de dólares.
“La suma del oferente está muy por debajo de los costos internacionales porque, traducida en euros y sobre la base de los kilómetros que quieren cubrir, es de 1,15 millones de euros por kilómetro de vía, nueve veces menos que el costo del último TGV francés”, sostuvo Larminat.
En tanto, el presidente de la agrupación Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), el ingeniero eléctri oco Norberto Rosendo, puntualizó que “la falta total de inversión de las últimas décadas en el sistema ferroviario expulsó del país a muchos especialistas y obligó a otros a dedicarse a actividades alejadas de los ferrocarriles”.
Recomposición. Por su parte, el ex empleado ferroviario Juan Carlos Cena, uno de los fundadores del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monaresa), que “tanto Japón y China, como Francia, por ejemplo, recompusieron sus respectivas redes ferroviarias antes de construir trenes de alta velocidad”. (Télam)
miércoles, 6 de junio de 2007
Volver al Tren
Este artículo, del mismo nombre que el Blog, fue publicado en el Boletín de la Facultad Regional de Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional, UTecNoticias, N°10, Agosto 2002.
La actividad productiva, social y cultural argentina, se ha acostumbrado a la pérdida de protagonismo del transporte ferroviario, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en este tipo de transporte, y a considerar las líneas férreas como barreras infranqueables.
Dado el estado en que se encuentra actualmente el país, parecería inútil prestarle atención a estas cuestiones. Es por ello que me pareció buena idea presentar a la consideración de los lectores, las partes más relevantes de un artículo publicado en la página web española www.ecoportal.net , en el cual se trata la forma en que se puede ahorrar energía mediante la utilización del ferrocarril, y qué errores no deberíamos cometer para cortar camino y aprovechar las experiencias de esos países del primer mundo en el cual, estoy seguro que podremos insertarnos cuando nos demos cuenta que el existir o no en el mapa global dependerá de nuestros resultados y no de nuestras potencialidades.
El ferrocarril
"El ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre inmerso en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.
Una coherente redistribución de fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h.
La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren
Una política de transporte coherente, debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. y abandonar la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.
Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías.
El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.
Emisiones y consumo energético
En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79% lo consume la carretera, el 9% el avión, el 5% el tren y el 7% restante los transportes fluvial y marítimo.
El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, porque para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.
Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h. de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.
Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h., permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h.
Conclusiones
Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, y avión, sean meramente complementarios.
Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:
• reducir la movilidad obligada
• establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
• generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h.
• abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h.
• conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
• establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
• reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
• integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
• incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
• potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos. "
Como manifesté al principio, lo anterior es la parte que me pareció más importante en cuanto al ahorro energético (el artículo completo contiene, para quien le interese el tema, una evaluación de los costos externos y de impacto ambiental), pero, además, hay que tener en cuenta otros beneficios que no son menos importantes, como ser la generación de empleo, ya que este tipo de transporte requiere de mano de obra especializada para su construcción, control y mantenimiento.
Ing. Raúl D. Triventi
G.E.S.E. UTNFRBB
rtrivent@frbb.utn.edu.ar
La actividad productiva, social y cultural argentina, se ha acostumbrado a la pérdida de protagonismo del transporte ferroviario, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en este tipo de transporte, y a considerar las líneas férreas como barreras infranqueables.
Dado el estado en que se encuentra actualmente el país, parecería inútil prestarle atención a estas cuestiones. Es por ello que me pareció buena idea presentar a la consideración de los lectores, las partes más relevantes de un artículo publicado en la página web española www.ecoportal.net , en el cual se trata la forma en que se puede ahorrar energía mediante la utilización del ferrocarril, y qué errores no deberíamos cometer para cortar camino y aprovechar las experiencias de esos países del primer mundo en el cual, estoy seguro que podremos insertarnos cuando nos demos cuenta que el existir o no en el mapa global dependerá de nuestros resultados y no de nuestras potencialidades.
El ferrocarril
"El ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre inmerso en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.
Una coherente redistribución de fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h.
La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren
Una política de transporte coherente, debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. y abandonar la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.
Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías.
El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.
Emisiones y consumo energético
En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79% lo consume la carretera, el 9% el avión, el 5% el tren y el 7% restante los transportes fluvial y marítimo.
El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, porque para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.
Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h. de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.
Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h., permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h.
Conclusiones
Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, y avión, sean meramente complementarios.
Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:
• reducir la movilidad obligada
• establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
• generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h.
• abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h.
• conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
• establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
• reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
• integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
• incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
• potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos. "
Como manifesté al principio, lo anterior es la parte que me pareció más importante en cuanto al ahorro energético (el artículo completo contiene, para quien le interese el tema, una evaluación de los costos externos y de impacto ambiental), pero, además, hay que tener en cuenta otros beneficios que no son menos importantes, como ser la generación de empleo, ya que este tipo de transporte requiere de mano de obra especializada para su construcción, control y mantenimiento.
Ing. Raúl D. Triventi
G.E.S.E. UTNFRBB
rtrivent@frbb.utn.edu.ar
jueves, 17 de mayo de 2007
Recuperar los trenes
Publicado en Página 12 | Jueves, 17 de Mayo de 2007
"Recuperar los trenes"
León Rozitchner, filósofo
Por Eduardo Videla
"Los mismos concesionarios que se beneficiaron con la privatización siguen
explotando los ferrocarriles y se llevan millones en subsidios, mientras
los pasajeros padecen un mal servicio." El filósofo León Rozitchner –que
dirigió la investigación Vías Argentinas, en la UBA, sobre la crisis del
sistema ferroviario nacional– analizó de esta manera las razones del
estallido de protesta en la estación Constitución.
–¿Por qué cree que se produce una protesta de la magnitud de la ocurrida en
Constitución?
–No podemos tomar el tema como lo toman los medios que hablan de violencia
y de infiltrados. Tenemos que hablar de gente que está olvidada y
empobrecida y que sufre las condiciones en que se encuentra el ferrocarril.
Tenemos que poner este episodio en el contexto de la transformación del
país, consecuencia de la política neoliberal menemista, que con el cierre
de ramales ferroviarios produjo un alto nivel de destrucción y de
atomización del territorio.
–En ese contexto, ¿como analiza la reacción de los pasajeros en el ex
ferrocarril Roca?
–Lo que ocurrió en Constitución no es más que otra cara de esa situación.
Todos vimos la bronca que tenía en la cara esa gente que viene, en su
mayoría, a trabajos precarios, con bajos sueldos, y que deben hacer viajes
largos y penosos. Y que saben que las empresas privadas reciben fortunas en
subsidios y prestan un servicio deficiente.
–¿Puede obedecer a que el Gobierno no ha respondido al reclamo de los usuarios?
–Sí. Hay que tener presente que la representatividad política en la
Argentina se ha perdido. En este caso no se han tenido en cuenta los
derechos de los pasajeros. Y a pesar de los reclamos, los mismos
concesionarios siguen explotando el servicio. Y el Estado sigue gastando
millones en mantener un servicio que es deficiente en lugar de recuperar
los ferrocarriles para la sociedad. Es necesaria una reorganización de los
ferrocarriles que tenga en cuenta la integración. Hay una falta de decisión
política en el tema de transporte y uno se pregunta qué hace un hombre como
Ricardo Jaime a cargo de esa área en este gobierno.
sábado, 12 de mayo de 2007
Impactos de la alta velocidad
Extraído del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres,Valencia (España), enero de 2005.
Sin embargo, desde otro punto de vista el AVE no es más que un tipo especial de tren, sólo que más rápido y más caro que los otros. No siempre es factible, sin embargo, obtener las mayores prestaciones prometidas. El Shinkansen japonés, el tren bala que inauguró la moda de los trenes de alta velocidad, no alcanza su velocidad potencial, de hasta 440 kilómetros por hora, ya que al atravesar zonas densamente habitadas debe evitar impactos acústicos excesivos. No hay que olvidar, por otra parte, que tanto en Japón como en Europa, las nuevas líneas de alta velocidad se han construido cuando las líneas ferroviarias existentes habían alcanzado un alto grado de saturación (del orden de 250 circulaciones diarias en el París-Lyon, de 480 en el TGV Atlantique), siendo prácticamente imposible aumentarlas. En Alemania, se han construido relativamente pocos tramos de nuevas líneas, en trayectos muy congestionados, y en la mayoría de los casos la modernización de las vías para alta velocidad se contempla como polivalente, coexistiendo diversos tipos de tráfico, además de los trenes rápidos. La mayoría de países europeos ni se plantean hacer líneas nuevas de alta velocidad. Y sin embargo, muchos de ellos tienen magníficas redes ferroviarias, que es precisamente de lo que carecemos nosotros. La cuestión es hacer un balance ajustado entre los beneficios (ahorro de tiempo, mejora de la accesibilidad), el coste (y el coste de oportunidad de otras posibles inversiones, como en investigación o educación) y los impactos ambientales.
Y es que, aunque suelen ignorarse o minimizarse en los estudios informativos españoles, los trenes de alta velocidad tienen unos graves impactos ambientales. Los nuevos trazados fragmentan aún más un territorio frágil, como es el europeo, ya muy castigado por demasiadas infraestructuras, crean un grave efecto barrera, y producen una elevada contaminación acústica. El consumo energético por viajero de los trenes más rápidos es casi tan elevado como el avión. Sólo dan servicio a las principales ciudades, e ignoran el territorio que atraviesan. No es de extrañar que las nuevas líneas proyectadas en el Sur de Francia hayan tenido una fuerte oposición. La línea TGV Mediterráneo, fue inaugurada en junio del 2001, con un retraso de diez años respecto a las previsiones. Su trazado fue modificado sustancialmente, las estaciones situadas muy lejos de las ciudades, y se han requerido enormes gastos de adecuación ambiental y minimización de impactos... Claro que en la Provenza tenían claro que su principal patrimonio es la calidad de vida, y que el TGV iba a llevar más destrucción que beneficio...
Impactos específicos de la alta velocidad ferroviaria
| Impactos ambientales |
- Alta ocupación de suelo: no puede simplemente desdoblar otras infraestructuras.
- Fuerte efecto barrera: vallas metálicas contínuas.
- Gran impacto paisajístico: terraplenes, cortes, pasos elevados.
- Muerte de fauna: 50.000 aves anuales calculan en el AVE de Sevilla.
- Fuerte impacto acústico: hasta 90 dbA a 350 kilómetros por hora, con oscilaciones de 40 dbA (11 ya provocan desvelamiento).
- Alto consumo energético: cada fracción de incremento de la velocidad provoca una fracción de incremento del consumo energético al cubo.
- Necesidad de suministro eléctrico: aumento de líneas de alta tensión, con sus impactos.
| Impactos socio-económicos |
- Discriminación social: transporte exclusivo para minorías de alto poder adquisitivo.
- Encarecimiento del transporte.
- Reducción de puntos de acceso al ferrocarril (pocas estaciones, desconexión resto red).
- Generación de polarización de actividades económicas en los extremos (capitales).
- Vaciamiento del espacio intermedioi entre las ciudades (poblaciones medias).
- Aumento del transporte por carretera (en autobús y camiones de transporte).
| Impactos sobre la red ferroviaria |
- Absorción de la capacidad de inversión pública.
- Abandono del resto de la red ferroviaria.
- Dificultades de interconexión entre líneas, sobre todo si se utiliza un ancho diferente.
- Supresión de servicios más económicos, para obligar a utilizar los nuevos trenes (Sevilla, Zaragoza...).
jueves, 3 de mayo de 2007
Perder mucho para ganar poco tiempo.
Cuánto se pierde por ganar unos minutos? Los que estamos acostumbrados a demorar cuatro horas de viaje para ir desde Rosario a Buenos Aires, estaríamos encantados de poder hacerlo en tres horas en un seguro y confortable tren, y no pagar más caro el boleto.
"Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan", esto es así.
El gobierno decide hacer un tren a medida de "ejecutivos", sin realizar un estudio comparativo con un proyecto de tren convencional, que podría alcanzar niveles más que aceptables de seguridad, rapidez y confort, a menor costo y con menos impactos.
Lo que sigue es un análisis que demuestra que las velocidades medias reales que alcanzan los trenes de alta velocidad, son un poco más elevadas de lo que puede desarrollar un tren convencional moderno, extraido del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia (España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible).
Velocidades máximas y velocidades medias
La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente por los medios de comunicación de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir records de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). En relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...).
El cuadro siguiente muestra una comparativa entre diversos sistemas de alta velocidad.
Cuadro 1: Velocidades máximas y velocidades medias en distintos tipos de trenes de alta velocidad
Fuente: David Haydock: High Speed in Europe, Platform 5 Publishing; London, 1995.
Las velocidades punta más altas son las que corresponden a los trenes japoneses, franceses y alemanes, pero como se observará las velocidades medias alcanzadas, en muchos casos, no difieren tanto. Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan (y por tanto también la necesidad de medidas correctoras), mientras que se necesitan vías nuevas con un trazado más exigente (menores curvas, de mucho mayor radio), mucho más caras de construir y con complicaciones adicionales en terrenos montañosos como el nuestro, además de necesitar un mantenimiento mucho mayor (por el mayor desgaste).
Las diferencias de tiempo real de viaje, entre una línea modernizada para alta velocidad y una línea nueva para la más alta gama de alta velocidad no son tan grandes.
"Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan", esto es así.
El gobierno decide hacer un tren a medida de "ejecutivos", sin realizar un estudio comparativo con un proyecto de tren convencional, que podría alcanzar niveles más que aceptables de seguridad, rapidez y confort, a menor costo y con menos impactos.
Lo que sigue es un análisis que demuestra que las velocidades medias reales que alcanzan los trenes de alta velocidad, son un poco más elevadas de lo que puede desarrollar un tren convencional moderno, extraido del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia (España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible).
Velocidades máximas y velocidades medias
La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente por los medios de comunicación de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir records de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). En relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...).
El cuadro siguiente muestra una comparativa entre diversos sistemas de alta velocidad.
Cuadro 1: Velocidades máximas y velocidades medias en distintos tipos de trenes de alta velocidad
Fuente: David Haydock: High Speed in Europe, Platform 5 Publishing; London, 1995.
| País | Tren | Velocidad máxima Km/h | Velocidad media Km/h |
| Japón | Nozomi | 300 | 261,8 |
| Francia | TGV | 300 | 254,3 |
| Internacional (F-B-A) | Thalys | 300 | 211,2 |
| España | AVE | 300 | 209,1 |
| Alemania | ICE | 280 | 199,7 |
| Reino Unido | 200 | 180,2 | |
| Suecia | X2000 | 200 | 168,0 |
Las velocidades punta más altas son las que corresponden a los trenes japoneses, franceses y alemanes, pero como se observará las velocidades medias alcanzadas, en muchos casos, no difieren tanto. Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan (y por tanto también la necesidad de medidas correctoras), mientras que se necesitan vías nuevas con un trazado más exigente (menores curvas, de mucho mayor radio), mucho más caras de construir y con complicaciones adicionales en terrenos montañosos como el nuestro, además de necesitar un mantenimiento mucho mayor (por el mayor desgaste).
Las diferencias de tiempo real de viaje, entre una línea modernizada para alta velocidad y una línea nueva para la más alta gama de alta velocidad no son tan grandes.
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