Masa Crítica Rosario

El domingo 7 de marzo participé del Tercer Encuentro de Masa Crítica en Rosario, simplemente me encantó, los invito a sumarse y a promover la iniciativa sea donde sea que vivan.
Gaviota.

USA LA BICI TODOS LOS DIAS, CELEBRALO UNA VEZ AL MES!

- ¿Qué es Masa Crítica?

MASA CRITICA no es una organización. Es una coincidencia no organizada, es un movimiento de bicicletas en las calles, un paseo mensual para celebrar el ciclismo y para afirmar los derechos del ciclista en las calles. Es una idea y un evento. Es gratis. No es una carrera. Es sólo por diversión.

Sucede cuando muchos ciclistas se reúnen en el mismo lugar, a la misma hora y deciden pedalear juntos el mismo recorrido por un rato.

- ¿Cómo surgió?

La ida comenzó en San Francisco (California) en septiembre de 1992 y, rápidamente, se difundió a otras ciudades alrededor del mundo. La idea fue bastante simple. Un día, un grupo de ciclistas se reunió en la ciudad para protestar por las condiciones del tráfico, causando un montón de problemas al tráfico motorizado. A la gente le gustó la experiencia y decidieron que se convirtiera en una costumbre. Así, desde entonces y una vez al mes, se reúnen en el mismo lugar a la misma hora. No hubo necesidad de organizar o dar publicidad, la cita quedó programada por sí sola. Tampoco fue necesario pedir permiso, ya que los encuentros eran espontáneos.

- ¿Por qué Masa Crítica?

Se llamó Masa Crítica porque cuando la gente se reúne con sus bicicletas, pueden llegar tomar el control de las calles de una ciudad si su número es suficientemente grande. En efecto, existe un número de gente, llamado masa crítica, a partir del cual es posible conseguir un efecto apreciable. De pronto, la relación de poder con los conductores de automóviles cambia: un/a ciclista puede ser atropellado/a, cinco pueden ser intimidados/as, pero cincuenta o cien ciclistas ¡reclaman la calle!

- ¿Qué objetivos persigue?

Cada uno tiene sus propias razones para unirse a la Masa Crítica. A algunos les gusta verla como una marcha por los derechos del ciclista, otros simplemente van para dar un paseo divertido en bicicleta. Después de ser amenazados/as cada día por los automóviles, algunos de nosotros encontramos gratificante pasear con otros/as 50-100 en una atmósfera divertida y de apoyo mutuo. La Masa crítica no tiene una agenda y objetivos específicos. Es simplemente un paseo en bicicleta.

- ¿Qué pasa en una Masa Crítica?

Cada una es diferente y no hay una ruta prefijada, la dirección puede cambiar espontáneamente de acuerdo al gusto de la gente que esta pedaleando. Cada uno es libre de unirse o dejar el paseo en cualquier momento. El paseo dura usualmente un par de horas (dependiendo del clima) y generalmente termina en un lugar de interés de los participantes (el mismo punto de partida o un bar ;)).

- ¿Quién puede participar en una Masa Crítica?

Masa Crítica es absolutamente para cualquiera! Trasciende cualquier barrera de color, genero, clase, edad, profesión, experiencia, habilidad, pertenencia a un grupo, apariencia o cultura. Todo esto significa que VOS vas a ser bienvenido/a en la Masa Crítica.

Una cosa importante para recordar es que participando de la Masa Crítica NO tenés que adherirte a ningún grupo ni organización. Sólo tenés que ser vos mismo/a. Dado que es un grupo no organizado la Masa Crítica atrae diferentes tipos de pensamientos e ideas.

Otro aspecto importante es que NO ES SOLO PARA CICLISTAS! Skates, rollers, silla de ruedas, de hecho cualquier medio de transporte no motorizado y ecológico será bienvenido!

En la Masa Crítica se espera que participe la mayor cantidad de gente posible, si te preocupa no encajar, compartí tus ideas en la lista de discusión y fijate que pasa.

- ¿Quienes son los organizadores?

Nadie organiza la MC, no es un evento que este bajo el control de alguien, sólo los participantes deciden el rumbo de cada paseo. Sin embargo, como en cualquier proyecto, algunos individuos se involucran más que otros, por ejemplo imprimiendo y distribuyendo volantes y alguna otra publicidad. Pero ellos sólo hacen el trabajo y no tienen ninguna autoridad sobre los otros, su único poder es hacer sugerencias. La MC tendrá más éxito si todos participan y hacen de la MC el evento espontáneo que debe ser.

- ¿Cuál es el objetivo de la Masa Crítica?

La MC no tiene un solo objetivo, aunque un deseo común es tener cada vez más espacios para ciclistas y ver cada vez más gente pedaleando por las calles. En la MC hay tantos objetivos como participantes. Cada individuo llega con su propia idea, y la suma de estas ideas da forma a la MC.

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En el Rally no hay ketchup

Recibido de Antonio Brailovsky el 30 de enero de 2010

Queridos amigos:

Es sabido: nos gusta ver competencias violentas. Por algo la carrera de carros de Ben Hur es una de las escenas más recordadas de la historia del cine. Nos extasiamos viendo los pedazos de competidores que iban quedando por el camino. Sólo que al terminar la filmacion, los actores se lavaban el ketchup y se iban a tomar una cerveza con Charlton Heston.

Pero en el Rally no hay ketchup. El Rally Dakar tiene el oscuro encanto de que todos sabemos que habrá víctimas. ¿Estamos en condiciones, como sociedad, de distinguir las muertes reales de las simuladas, o todo forma parte del mismo negocio del espectáculo?

Lo dijo, con desconcertante sinceridad en 2009, el Ministro de Turismo de la Provincia argentina de La Pampa, al pedir que alguien muriera al atravesar esa provincia, para poder hacerla conocer como destino turístico internacional. Le sonrió la Fortuna: La Pampa tuvo su muerto, y, con él, algunos segundos de mención en las cadenas internacionales de noticias. ¿Cuántos segundos de cobertura mediática vale una vida humana? Más de medio centenar de muertes sugieren el perverso atractivo del Rally.

Veamos algunos comentarios.

El periodista Roberto Fernández (Crítica Digital) señala: "Los rallies no son factibles sin víctimas fatales, de lo contrario dejarían de ser rallies, aunque esto suene tremendista. Porque es doloroso ya que mueran los propios protagonistas del espectáculo, pero es peor aún que los sujetos de la tragedia broten fuera del camino, entre los espectadores, razón de existir de este deporte y del resto de las modalidades de la industria lúdica. ¿Dónde poner al público si no al borde de las rutas, para que bulla la adrenalina, a centímetros del paso de pesadísimos vehículos que surfean sobre tierra suelta o sobre el barro, cuando no sobre la nieve o el hielo? Máquinas que cual si fueran proyectiles vuelan al límite de la insubordinación, mientras el piloto procura mantener las formas, confiado en las instrucciones que al toque aporta el navegante. Allí esta el goce, en esa especie de ruleta rusa. Si se equivoca el navegante, la bala se va afuera. Y afuera está la gente".

La CTA Río Negro dice: "Los hospitales públicos suspendieron intervenciones quirúrgicas porque tuvieron que poner toda su estructura de Emergencias al servicio del evento en sí y de los accidentes que produjo (no pocos), este llamado Rally. Vehículos aéreos y terrestres del Estado, estructuras de seguridad y defensa civil de todos los órdenes, por entero al servicio de ellos, caminos rurales destruidos donde la paisanada tendrá que arreglarse sola para pasar con su viejas f-100, bravas o falcon, porque en nuestra Meseta casi nadie tiene 4x4, violación de áreas naturales protegidas y de sitios arqueológicos, alteraciones ambientales variadas de consecuencias inciertas, porque no se hizo ningún estudio de impacto ambiental, no se proporcionó ninguna información ni se consultó a ningún potencial afectado, violando todas las leyes al respecto".

Al respecto, el escritor Mempo Giardineli recordó: "Es el medio ambiente, estúpidos" (Página 12). Y la Ministra de Medio Ambiente de Chile, reconoció que: “Es cierto que no hubo estudio de impacto ambiental, pero desde mayo pasado que venimos trabajando en la adopción de medidas preventivas para preservar nuestra riqueza ambiental”. Se me hace muy difícil comprender cómo se hace para preservar algo si no se ha hecho un estudio sobre los daños posibles.

En Argentina también se anunció un operativo de protección ambiental, sin los correspondientes estudios, ya que la organización del Rally no dio los informes necesarios. También se dijo que acompañarían a los vehículos inspectores de fauna para evitar que los animales silvestres sean afectados. Nadie explicó cómo se protegerían a los animales si no estaban en condiciones de evitar muertes de personas. Para dar un sólo ejemplo, no queda claro cómo hicieron para evacuar a la fauna terrestre, o cómo convencieron a las aves de trasladar sus áreas de nidificación.

El biólogo Raúl Montenegro indicó que la Fundación para la Defensa del Ambiente (FUNAM) decidió presentar una Acción de Amparo "por seis causas principales: 1) No existe una resolución de la Secretaría de Ambiente que autorice el Rally Dakar 2010 en la provincia (de Córdoba); 2) No se hizo un Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) pese al enorme impacto que producen casi 400 vehículos de distinto porte sobre ambientes muy frágiles y deteriorados; 3) No se permitió la participación ciudadana prevista por ley; 4) No se brindó información ambiental aun cuando fuera solicitada bajo el amparo del derecho al libre acceso a la información pública; 5) La Secretaría de Ambiente de Córdoba obstaculizó ilegalmente el acceso a esa información, y 6) La provincia se encuentra en emergencia hídrica y sanitaria, por lo cual debería haberse obrado con mayor precaución".

Sobre el impacto en los suelos, está circulando la estimacion de que por cada 1.000 kilómetros recorridos por un vehículo en Rally, se pierde una hectárea de tierra. Y tenemos 372 vehículos que recorrieron 8.600 kilómetros. Esto significa, si consideramos aceptable esa estimación, la destrucción irreversible de unas 3.200 hectáreas.

Nadie hizo ni siquiera un balance económico de los costos y beneficios del Rally. El Gobierno Argentino regaló a los organizadores 6 millones de dólares, como si no fueran suficientes los ingresos por publicidad, transmisiones de televisión, comercialización de recuerdos, etc. A esa suma hay que agregar el inmenso operativo de seguridad y prevención, que fue pagado íntegramente por ambos países, y constituyó otro regalo a la empresa organizadora. A cambio de eso se obtuvo un pequeño incremento del turismo y una amplia publicidad de zonas potencialmente turísticas pero que carecen de la infraestructura necesaria para recibir turistas.

La tiranía del automóvil

Este libro altamente recomendable fue escrito por Roxana Kreimer, y publicado por Ediciones Anarres en el 2006.
Agradezco a Carlos Casali, ingeniero vial, quien me lo hizo conocer.

La versión digital del libro está accesible en el blog de la autora:http://www.filosofiaparalavida.com.ar/LibroAuto2006.pdf y lo presenta así:

Según la Organización Mundial de la Salud, en todo el mundo cada año mueren 1.200.000 personas en accidentes de tránsito. Los heridos triplican esta cifra, que en menos de veinte años, se duplicará. La mayoría de los organismos especializados y la mayoría de los ciudadanos responsabilizan en buena medida al “mal conductor” por los accidentes. Sin embargo, la cantidad de muertos y heridos es enorme aún en los países en los que predominan los buenos conductores y se respetan las señales de tránsito. Es el caso de Japón, con 10.805 muertos por año, o el de Alemania, con 10.188 muertos en el mismo periodo. Esto demuestra que, aunque la educación vial es importante, el problema de los automóviles es insoluble mientras siga existiendo este medio de transporte. El hecho de que la cifra de muertos sea elevadísima aún en los países con predominio de buenos conductores y buenas infraestructuras viales, prueba que el crecimiento del parque automotor necesariamente conlleva el aumento de muertos y heridos en accidentes de tránsito. Construido en base al arquetipo moderno de individuo libre y dueño de sus acciones, el automóvil presupone un conductor de atención infalible, dueño y señor absoluto de sus actos. Sin embargo, ese individuo que jamás se distrae no existe. A diferencia del automóvil, el tren resultó un medio de transporte seguro, especialmente si las puertas no pueden ser abiertas con el tren en movimiento, y si se minimiza la existencia de pasos a nivel. El tranvía y el tren avanzan en direcciones previsibles. Tienen un diagrama fijo y un eje rígido por donde circulan. Cuando el peatón cruza una vía de ferrocarril, sabe que el tren puede moverse sólo en dos sentidos. El peatón -cuerpo móvil de trayecto en buena medida indeterminable- y el tren -cuerpo móvil de trayecto determinable- tienen un número incalculablemente menor de posibilidades de colisionar que dos vehículos automotores entre sí y que el auto y el peatón, cuyos movimientos involucran un perímetro de 360 grados. No es usual que choquen dos trenes. Por cada muerto en accidente de tren hay cientos de miles de muertos en accidentes automovilísticos. Prueba de ello es que cuando chocan dos trenes, al igual que cuando cae un avión, otro medio de transporte que ha probado ser útil y básicamente seguro, en virtud de lo inusual del fenómeno, la prensa se hace eco de la noticia. Pero no se puede esperar que un vehículo que, como el transporte automotor, supera los 25 kilómetros por hora y cuyo trayecto es en buena medida indeterminable, deje de atentar segundo a segundo contra la vida humana, incluso en los países en donde se respetan las señales de tránsito.“La tiranía del automóvil” es el resultado de más de diez años de investigación en torno a este tema y se propone demostrar por qué el automóvil representa mucho más que un medio de transporte. En apenas cien años ha modificado en forma decisiva la vida en las ciudades y el medio ambiente. Objeto de adoración universal, privilegiado motor de la economía, generador de modas masivas, expresión del individualismo contemporáneo, signo de identidad y prestigio social, ha producido cambios tan radicales que aún estamos tratando de comprender su significado. Aunque las muertes que genera superan las de muchas guerras, las víctimas parecerían encarnar una fatalidad inexorable del progreso. El automóvil es una de las principales causas de la contaminación ambiental y sonora del planeta. Ha disgregado a las ciudades, que actualmente están menos al servicio de los peatones que de los automóviles, convirtiéndolas en lugares malolientes y ruidosos que jaquean minuto a minuto la sociabilidad y la integridad misma de las personas. Si los 1.500 millones de chinos que actualmente aspiran a tener auto lo lograran, se acabaría por asfixiar a la humanidad. El Libro Blanco del Transporte, recientemente publicado por la Comisión Europea, insta a los Estados miembro a tomar medidas para reducir a la mitad las 41.000 muertes anuales por accidentes de tráfico en la Unión Europea para el año 2010, y propone entre otras medidas transvasar viajes de la carretera al ferrocarril, moratorias en la construcción de nuevas infraestructuras que fomentan el uso del automóvil, eliminación de incentivos para la compra de automóviles y el desarrollo de políticas de urbanismo y transporte orientadas a reducir la necesidad de desplazamientos en automóvil. En esta línea de acción, diversos movimientos en numerosos países de América, Europa y Asia proponen reducir progresivamente la cantidad de automóviles y crear una infraestructura apropiada de trenes y subterráneos. Tomar nota del daño ético producido por este medio de transporte es comenzar a poner en cuestión los propios fundamentos de nuestra cultura y apresurar la transición hacia un modelo diferente de vida social. Desafiar al automóvil implica criticar a una humanidad hipnotizada, para la que proteger la velocidad de los autos es más importante que proteger la vida de las personas. “La tiranía del automóvil” es el resultado de más de diez años de trabajo en torno a los diversos aspectos que lo han convertido en un objeto paradigmático del mundo moderno. Es el primer libro que se propone un análisis integral de este medio de transporte: de qué modo encarna rasgos emblemáticos de la modernidad, su aparición en el contexto del desarrollo de la tecnología, su relación con la velocidad y el riesgo en el imaginario social, sus ventajas y desventajas respecto a otros medios de transporte, su función simbólica en la cultura contemporánea, su representación del quiebre del lazo social, las razones que explican los accidentes, los intereses que mueven a una de las industrias más poderosas del planeta. El libro también se propone realizar una investigación sobre los rasgos emblemáticos de la modernidad encarnados por el automóvil, estudiar el impacto social que ha tenido en la vida urbana, elaborar propuestas orientadas a una planificación urbana más racional, dar cuenta de los movimientos que luchan para limitar el uso del automóvil y formular una crítica a las deficientes explicaciones con que la mayoría de los organismos especializados –al igual que la mayoría de los ciudadanos- responsabilizan sólo al “mal conductor” por los accidentes.

La investigación que presenta este libro contó con el apoyo del CONICET (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) y constituye la tesis del Doctorado en Ciencias Sociales (Universidad de Buenos Aires) de su autora.

Rally Dakar: impacto en el ambiente natural, cultural y social

Extraido de http://sauroblogs.blogspot.com/
04 enero 2010

De las arenas africanas a las planicies argentinas que albergan restos culturales de 10.000 años de antigüedad, el rally Dakar 2010 inició el pasado 1 de Enero su labor destructora del medioambiente natural y social.
El rally Dakar(ex París-Dakar) que originalmente se corría en tierras africanas hasta que en el 2008 tuvo que suspenderse tras amenazas de Al Qaeda, desde el 2009 se ha trasladado a tierras americanas; donde recorre amplias zonas de Argentina y Chile. Así desde el 1° de Enero y durante 17 días, más de 130 autos, 161 motos, 50 camiones y 29 cuatriciclos recorrerán 9 mil kilómetros por terrenos montañosos y semidesérticos, atravesando áreas arenosas frágiles afectando a su paso el suelo, junto con lo que éste alberga, además de la flora y la fauna nativa.
Los gobiernos nacionales y provinciales avalan la realización de este evento en virtud de los ingresos que representa y que son generados por el turismo que el rally promueve y no por el rally mismo. En virtud de estos ingresos parecen olvidar la salvaguarda del medioambiente natural, social y cultural que les corresponde tutelar.
La experiencia del año pasado dejó demostrado que el rally Dakar produce graves daños medioambientales; afectando no solo los ecosistemas sino dañando también los restos culturales y los registros arqueológicos de las áreas afectadas por el rally. El Dakar 2009 dejó graves daños resultados entre otros, del desmonte realizado para ensanchar potenciales caminos; daños que aún no fueron reparados por los organizadores del rally, la Amaury Sport Organisation. Organización lerda para reparar daños pero rápida para quejarse por los trámites que deben realizar en los países americanos para realizar su negocio.
Esta organización, interesada en llevar adelante sus negocios en Argentina y Chile, ante el impedimento de realizarlos en África, tampoco ha dado a conocer los estudios de impacto ambiental que le corresponde realizar a los fines de verificar la viabilidad de sus negocios en nuestro país. Sin embargo el rally ya se ha iniciado.


En lo que respecta al patrimonio arqueológico y paleontológico, tutelado por la ley nacional 25.743, éste podría verse afectado permanentemente; ya que la destrucción de yacimientos presentes y potenciales en las regiones recorridas por el rally Dakar es un hecho en virtud que no se han realizado estudios de impacto ambiental y social que permitieran delimitar áreas de exclusión en el recorrido del rally Dakar. Ante la falta de estudios de impacto ambiental del Dakar, los corredores podrían estar destruyendo con sus autos depósitos arqueológicos fuera de áreas protegidas o delimitadas como áreas de investigación arqueológica. Cabe recordar que las regiones recorridas por el Dakar en la República Argentina albergaron desarrollos culturales que se remontan a los 10.000 años antes del presente.

Desde los gobiernos nacionales y provinciales ¡se habrá evaluado esta realidad o se privilegiará los ingresos en materia de turismo generados por el rally Dakar sobre la preservación del medioambiente, haciéndose caso omiso del impacto que este rally tendrá sobre el entorno natural, cultural y social?

GAHAN – COPENHAGUE - DAKAR

Arq. Roberto Peccia – Rosario 27.12.2009


Un grave incidente mantuvo en vilo a la sociedad argentina, fuertemente impulsado por los medios masivos de comunicación. Más allá de las elucubraciones implementadas, incluso mágicas: el mal llamado accidente vial, involucró las vidas de una familia argentina, luego del macabro serpenteo de 24 días, en las proximidades de la localidad bonaerense de Gahan*. El siniestro, al margen de su ascendente recurrencia; hasta que pericias y justicia se expidan al respecto, resulta prematuro aventurar juicios. Los medios una vez más han dilapidado un formidable recurso disponible, como el de la in-formación de consumo colectivo, que podría haber posibilitado una mayor comprensión del problema. Sangre, fantasías y pretendidos aportes técnicos, salpicaron sin piedad durante más de tres semanas a pasivos receptores. Muy pocos y precisamente, los de más austera actuación, han realizado la necesaria autocrítica. No es extraña la vulgata mediática en sí misma – casi una constante-, sino que, a partir del tiempo dispuesto, no se lo haya aprovechado mejor, con valoraciones vinculantes (de acceso público), que nos hubiera posibilitado el inicio de un debate largamente ausente de un tema singularmente relevante. Los siniestros viales son unos de los temas más lacerantes de la sociedad contemporánea, que implica la muerte evitable de más 1,3 millones de personas y 500 mil mutilados-discapacitados al año en el mundo. En Argentina los siniestros ocupan la segunda posición de América Latina y el Caribe con 22,5 muertes evitables por día, (más de 8 mil anuales), superando la tasa de homicidios. Este sugestivo silencio, compromete a los medios de comunicación por acción u omisión; agravado cuando se ha dispuesto de un generoso espacio temporal en el que deberían haber impulsado marcos comparativos de fácil acceso e imprescindible difusión.

Casi en simultáneo, los enfermos del medio ambiente, se reunían en la capital danesa, con el auspicio de Naciones Unidas, en la Conferencia Mundial sobre el Cambio Climático –COP 15- con la presencia de 190 países y más de 146 mil acreditaciones. Con groseras represiones policiales en la sobria Dinamarca, el Sur nuevamente ha perdido la batalla y los países opulentos seguirán condenando a los pobres del planeta a sufrimientos y muertes evitables. Más de 150 mil decesos se han producido en las últimas tres décadas (se estima duplicarlos para el 2020) como consecuencia de las groseras modificaciones climáticas realizadas principalmente por las emisiones de los países del Norte rico y su desaprensivo derroche. “…no puedo imaginar un fracaso, sería desastroso para el mundo...” había expresado desesperadamente Irina Bokowa Directora General de la UNESCO, en los días previos del COP 15. “…el cambio climático quedaría sin control en 5 a 10 años, si no se recortan drásticamente las emisiones del dióxido de carbono – CO2 - (Foro Mundial por la Naturaleza en Copenhague). Inclusive, en el 2004 la Organización Mundial de la Salud -OMS- calificó al transporte vehicular como “. ¿Qué relación existe entre un pueblito (Gahan), y una competencia automotriz en un lejano país del Sur; con las discusiones de alto perfil internacional en el marco de la magnificencia de Copenhague? La motorización del transporte de personas y cargas. Ello forma parte estructurante de las ciudades donde “vive” más de la mitad de la población del planeta (el 87% en Argentina) y constitutiva del debate del tan mentado efecto invernadero; aunque obstinadamente (¿) silenciado. El transporte automotor, es nada más ni nada menos, responsable de la emisión del 21% del total del CO2 y además del consumo del 26 % de la energía. Y como en la COP 15, donde supuestamente, era tema de debate el destino de la humanidad, también se estimó necesario reducir en una cuarta parte las emisiones globales de gases de efecto invernadero en los próximos 50 años. No pasó de “una estimación”. “..en términos de emisiones de dióxido de carbono sólo el nivel de Estados Unidos es aproximadamente veinte toneladas por habitante, el de Canadá y Australia de dieciocho, el de Alemania y Japón de diez, el de China de tres, el de India de una y el de los países africanos por debajo de una..” (ONU. Viena, 2007). Al finalizar la COP 15, muchas sonrisas de los dueños del mundo. Retornando a nuestro país luego de un viaje tan letal y accidentado, está por plasmarse el Rally Dakar Argentina-Chile que consumió en la reunión anterior 3 millones de litros de combustible fósiles, agente privilegiado de nuestra matriz energética. Eso sí, se nos gratificará, con un aumento de las tan presenciales partículas de CO2. El mundo está lleno de sorpresas, donde menos se lo piensa, salta un automóvil. Esperemos que en el habitáculo, viaje en calidad de asistente, el más común de los sentidos.

* Se refiere al episodio de una familia argentina que sufrió un accidente automovilístico en la Ruta Provincia N° 31, cerca de la localidad de Gahan, provincia de Buenos Aires, y que fueron encontrados muertos luego de que se los buscara durante 24 días.

El Rally Dakar debe desaparacer

Publicado en www.ecologistasenaccion.org

Enero de 2009

Ecologistas en Acción ha manifestado siempre su rechazo a la celebración del Rally Dakar por los numerosos impactos ambientales que ocasiona la celebración de esta competición en los lugares por donde transcurre. El tránsito de más de 800 todoterrenos, además de camiones y motos por recorridos en su mayor parte semivírgenes produce un severo impacto ambiental, directo e indirecto. A la contaminación atmosférica y acústica que producen, se une la erosión del suelo (cada 1.000 km recorridos por uno de esos vehículos fuera de los caminos supone la erosión de una hectárea de suelo), el efecto perturbador producido por ruido y luces sobre la fauna silvestre, etc.El Rally Dakar ensalza sobre todo la imagen del todoterreno. Un automóvil con una alta capacidad destructiva y unos impactos que, aunque comunes a otros tipos de automóviles, se ven incrementados y concentrados en este tipo de vehículo. Su mayor volumen, gran peso y potencia, supone un mayor consumo de energía y unas mayores emisiones contaminantes, además de resultar más peligroso para el resto de usuarios de la vía pública. Promocionar este tipo de vehículos vinculando su imagen con la “aventura” y el “descubrimiento” de la naturaleza es de una gran irresponsabilidad y supone un desprecio hacia los principales problemas en los que se encuentra inmersa la humanidad, entre los que destaca el cambio climático y la escasez de combustibles fósiles. Dos problemas a los que el uso injustificado de estos vehículos contribuye en buena medida.El cambio del modelo de movilidad actual hacia otro que ejerza unas menores presiones sobre el medio ambiente y sea más saludable y beneficioso socialmente, es uno de los retos a conseguir por el ser humano en las próximas décadas para frenar la crisis ambiental y económica. En este sentido, la imagen ofrecida por el Rally Dakar es la opuesta a la que se necesita. Ecologistas en Acción considera también inaceptable el despilfarro inadmisible y la ostentación hiriente que este tipo de competición representa en un mundo de profundas desigualdades sociales. Conviene recordar que a menudo las ediciones del Rally Dakar se realizan en las áreas más pobres del planeta.Por último, destacar que el Rally Dakar no está exento de un trágico historial: con la reciente muerte del piloto francés en la actual edición ya son 56 el número de personas muertas durante su realización.

La bici según Eduardo Galeano

Citas recopiladas en http://vivirenbicicleta.info/cit_edugal.es.html

Libro: Ser como ellos y otros artículos (artículos y ensayos escritos entre 1989 y 1992)

De El derecho a la alegría (página 83):

"Yo me imagino a Montevideo llena de bicicletas. ¿Por qué no ponen los carriles de una buena vez? Carriles en la rambla, en las avenidas, en las calles anchas. La bicicleta se usa poco, por el peligro de que te rompan el cráneo. Montevideo podría ser, debería ser, la primera ciudad latinoamericana capaz de reaccionar contra la religión norteamericana del automóvil. ¿Por qué no? ¿Por colonialismo mental? La bicicleta es el medio de transporte más barato, sin contar las piernas, y no envenena el aire, ni contamina el silencio, ni tapona las calles. Si hubiera carriles, el país ahorraría petróleo y mucha gente ahorraría pasajes y se liberaría del tormento de los ómnibus repletos".

Libro: Patas arriba. La escuela del mundo al revés (1999)

De La impunidad del sagrado motor (página 250):

"En 1992, hubo un plebiscito en Ámsterdam. Los habitantes resolvieron reducir a la mitad el área, ya muy limitada, por donde circulan los automóviles, en esa ciudad holandesa que es el reino de los ciclistas y de los peatones. Tres años después, la ciudad italiana de Florencia se rebeló contra la autocracia, la dictadura de los autos, y prohibió el tránsito de autos privados en todo el centro. El alcalde anunció que la prohibición se extenderá a la ciudad entera a medida que se vayan multiplicando los tranvías, las líneas de metro, los autobuses y las vías peatonales. Y también las bicicletas: según los planes oficiales, se podrá atravesar toda la ciudad, sin riesgos, por cualquier parte, pedaleando a lo largo de las ciclovías, en un medio de transporte que es barato y no gasta nada, ocupa poco lugar, no envenena el aire y no mata a nadie, y que fue inventado, hace cinco siglos, por un vecino de Florencia llamado Leonardo da Vinci".

Libro: Úselo y tírelo. El mundo del fin del milenio visto desde una ecología latinoamericana (1994, 1988)

La bicicleta como desgracia (página 165):

"Los automóviles no votan, pero los políticos tienen pánico de provocarles el menor disgusto.

Ningún gobierno latinoamericano, civil o militar, de derecha, centro o izquierda, se ha atrevido a desafiar al poder motorizado.

Es verdad que recientemente Cuba se ha llenado de bicicletas, pero eso no había ocurrido durante los treinta y pico años de revolución durante los cuales Cuba pudo haber elegido ese vehículo muy barato, que no ensucia el aire y que no requiere más combustible que el músculo humano. No: la bicicleta aparece masivamente en Cuba cuando no hay más remedio, porque no queda ni una gota de petróleo: no como una alegría disfrutable, sino como una calamidad inevitable".

La bicicleta como pasatiempo (página 167):

Alemania es el reino de las bicicletas. Hay casi una bicicleta por habitante. Pero eso no significa que la mayoría de los habitantes use la bicicleta como medio de transporte. En los fines de semana, las autopistas se llenan de bicicletas... acostadas sobre los automóviles. En un reciente artículo publicado en el Zeit magazin, el periodista Michael Miersch explica que la bici ayuda al medio ambiente solamente cuando sustituye al auto, por ejemplo, en el camino hacia el trabajo. Los ciudadanos que en los fines de semana viajan hacia la naturaleza con la bicicleta encima del auto, no resuelven ningún problema: crean más problemas.

¿Por qué no? (página 167):

"Yo vivo en una ciudad donde hay un coche de uso privado cada ocho habitantes, lo que todavía es poco si se compara, pero la cantidad de automóviles crece peligrosamente año tras año y nuestro índice de accidentes mortales es uno de los más altos del mundo. Los pocos montevideanos que usan la bicicleta como vehículo "en el camino hacia el trabajo" arriesgan convertirse en mártires de la ecología.

A los uruguayos nos gusta discursear sobre la calidad de vida, pero Montevideo se sigue perdiendo la oportunidad de poner en práctica una lindísima experiencia de transporte alternativo. La bicicleta sería un medio de transporte perfectamente posible, como medio único o complementario, para muchísima gente.

¿Por qué no se instalan, de una buena vez, los imprescindibles carriles? Bastaría con colocar un bloque cada metro, a lo largo de los senderos libres. Lugar, hay. Y donde no hay, se puede inventar. ¿O acaso sólo se pueden ensanchar las avenidas para reducir el espacio humano en beneficio del automóvil? (Cuando a modo de consuelo nos dejan, en las veredas mínimas, unos arbolitos bonsái).

Montevideo tiene todavía un tamaño bastante humano, con distancias que no asustan al pedal; y aunque no es una ciudad llana, su suave lomerío no obliga a extenuantes subibajas, con excepción de unos pocos repechos empinados. Y hasta el clima ayuda. No sufrimos los calores de Cantón ni los fríos de Ámsterdam, ciudades donde ni los calores ni los fríos impiden que la bicicleta sea el medio de transporte más frecuente".