El último tren de Portas

El movimiento vecinal de varias localidades gallegas se une contra el desmantelamiento de la red de ferrocarril y su sustitución por el AVE

Publicado en http://www.rebelion.org el 14 de diciembre de 2008.

Julio Rojo

La implantación de líneas de tren de alta velocidad en España continúa generando movilizaciones de protesta. El enorme impulso que este tipo de transporte ferroviario ha recibido en la última década por parte del Estado español, conlleva modificaciones en la estructura del transporte público. Según denuncian las diversas plataformas, asociaciones y colectivos implicados en las protestas, estas modificaciones en numerosas ocasiones generan perjuicios sociales, económicos y ambientales.

Para Ecologistas en Acción, prevalece la falacia del supuesto desarrollo asociado a estas infraestructuras, ya que, si todas las inversiones realizadas en trenes de alta velocidad se hubiesen repartido por la red de ferrocarril existente, las mejoras de velocidad y de los servicios, por ejemplo en cercanías, favorecerían a muchas más personas y tendrían mucho menos impacto ambiental.

Uno de los últimos episodios de esta transformación está ocurriendo en Galicia. Allí, el 70% de las estaciones de ferrocarril del denominado Eje Atlántico habrán sido eliminadas para 2012, lo que supondrá la desaparición de los servicios y vías tradicionales y afectará a más de 230.000 personas. La Plataforma Salva o tren denuncia que no se ha previsto una alternativa viable ecológica y socialmente responsable. Esta plataforma fue constituida el 28 de marzo por varias asociaciones de todo el territorio gallego, a partir de las movilizaciones realizadas por la Coordinadora en defensa del tren regional ‘Portas non pode perde-lo tren’, creada como respuesta a la eliminación del tramo entre Portela y Vilagarcía de Arousa –que conlleva el cierre de la estación de Portas– con la entrada en funcionamiento del tramo de tren de alta velocidad denominado Variante de Portas.

A pesar de las movilizaciones, el pasado 20 de julio se llevó a cabo la eliminación del tramo y el cierre de la estación, denunciada por la Plataforma Salva o tren en una serie de acciones entre las que destaca la ocupación de las vías por parte de los vecinos de Portas durante la parada del “último tren” que circuló por esas vías. Según ha denunciado reiteradamente esta plataforma “la implantación del tren de alta velocidad está suponiendo la eliminación de trayectos y estaciones del servicio ferroviario de proximidad”. Para ellos, esto se debe a que los recorridos de alta velocidad se superponen a las principales líneas de transporte ferroviario regional, con lo que, en vez de incrementar la diversidad de la oferta de transporte público, se restringe.

Asimismo, afirman que “la alta velocidad no soluciona los problemas de los pueblos y aldeas gallegas, los cuales requieren de servicios públicos de transporte que los conecten entre sí y con los grandes núcleos urbanos, por lo que es necesario defender y fomentar el servicio público del tren regional, hasta la creación de un futuro tren de cercanías que garantice el desarrollo sostenible, la preservación del medio natural y el futuro de las villas y aldeas de Galicia”.

Fernando Gómez, coordinador general de la Plataforma Salva o Tren expresó a DIAGONAL su preocupación “ante la falta de respuestas por parte de las administraciones regionales y nacionales, y lo que es mas grave: la presión por parte de las subdelegaciones de Gobierno en forma de multas a aquellas personas que, a pie de vía, participan en las movilizaciones contra el cierre de estaciones y el levantamiento de las vías tradicionales. Hasta el momento se han impuesto varias multas a activistas. Es el caso de Lucía La Torre, multada con 1.500 euros por hablar por un megáfono durante una concentración. O multas de 500 euros por, según la Subdelegación, haber convocado por teléfono a la gente a acudir a una concentración”.

Tren de cercanías

El último capítulo ocurrió el 11 de noviembre, cuando por octava vez se intentó expulsar a los operarios de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la vía en Portas, a la que acudían para instalar una topera (una topera es un dispositivo fijo generalmente colocado en vías terminales cuya misión es detener la circulación del tren). Según la Plataforma Salva o tren, la colocación de las toperas supone un paso más para el desmantelamiento de las vías. Los operarios llegaron acompañados por 20 guardias civiles, algunos de ellos enviados directamente por la Subdelegación de Gobierno.

Según Gómez, la Plataforma Salva o tren expresa la necesidad de un modelo ferroviario que sirva a todos los gallegos y no sólo a los que viajan entre las grandes ciudades. El objetivo es que se elabore un proyecto de tren de cercanías parecido al que disfrutan otras comunidades como Madrid o Barcelona “a pesar de que en esos casos tampoco se invierten los recursos suficientes, como quedó de manifiesto con los problemas del tren de cercanías en Barcelona”. La Plataforma Salva o tren considera que es necesario redistribuir el actual reparto del transporte, de forma que se potencien los modos menos agresivos para el medio social y natural, reivindicando el transporte colectivo y los servicios del tren de cercanías, modificando el reparto inversor en infraestructuras y material ferroviario, de forma que se mejore y potencie la red convencional, de modo que se termine con la actual polarización a favor del tren de alta velocidad.

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Alta devastación: los estragos del TAV

La resistencia contra el TAV en el País Vasco ha cumplido más de 15 años. Las asociaciones que se oponen a la línea de alta velocidad denuncian el desplazamiento de pueblos y la destrucción de la orografía que acarrea el proyecto. Está previsto que la red, que unirá la meseta con Vitoria, San Sebastián y Bilbao, se inaugure en 2010. En Val di Susa, en los Alpes italianos, las protestas contra la línea de alta velocidad, que culminaron con una manifestación de más de 80.000 personas, lograron frenar el TAV Turín- Lyon, que el Gobierno italiano sigue considerando una de sus prioridades. Allí donde se proyectan, los trenes de alta velocidad recorren una línea similar: Mientras organismos, promotoras e inversores terratenientes manifiestan que el ferrocarril modernizará las comunicaciones; gobiernos locales, vecinos y grupos ecologistas critican el alto coste de los proyectos. Para alcanzar la velocidad de crucero, que supera los 300 km/h, el TAV requiere un trazado casi rectilíneo, lo que conlleva la construcción de túneles y viaductos, con la consiguiente alteración en el paisaje.

La ETA no cabe en la lucha ecologista

"No en nombre de la ecología". El ecologismo ha puesto pie en pared para aguantar y rechazar la irrupción de ETA a golpe de pistoleros en la lucha del movimiento conservacionista contra el AVE vasco. Las cinco organizaciones con mayor implantación y representatividad en el ecologismo en España (Greenpeace, WWW/Adena, Ecologistas en Acción, SEO/Birdlife y Amigos de la Tierra) suscriben un muy duro artículo, remitido en exclusiva a EL PAÍS, contra el asesinato del empresario guipuzcoano Ignacio Uria, al tiempo que restan cualquier atisbo de legitimidad a los terroristas en las causas conservacionistas. "Su violencia no tiene cabida en la lucha ecologista", subrayan.

Publicado en SDP (El Sendero del Peje)
Condenan ecologistas atentado de ETA

Madrid, 8 Dic (Notimex).- Las cinco principales organizaciones ecologistas de España condenaron el más reciente atentado de la organización separatista vasca ETA mediante una carta conjunta que publicó hoy el diario El País.
La misiva es una reacción al hecho de que ETA utilizó la causa ecologista como justificación del asesinato, el pasado miércoles, del empresario Ignacio Uría Mendizábal, responsable de una de las sociedades adjudicatarias del Tren de Alta Velocidad en el País Vasco.
La carta, firmada por responsables de Greenpeace España, WWF/Adena, Ecologistas en Acción, SEO/Birdlife y Amigos de la Tierra, subrayó que “ETA no cabe en la lucha ecologista”.
“Este crimen no sólo es una atrocidad injustificable, sino que perjudica gravemente a la causa que pretendidamente defiende”, señalaron.
“ETA mata a las personas y también lesiona y hiere de gravedad las causas y las ideas”, enfatizaron.
Las organizaciones expresaron su “profundo dolor” por el crimen, hicieron llegar su apoyo y solidaridad a la familia de la víctima, y apuntaron al desprestigio que esto supuso a su propia causa, que siempre fue y será pacífica.
La carta afirmó que “la ciudadanía vasca tiene un alto nivel de conciencia ambiental”, hecho que los firmantes creen causa directa de que ETA atente repetidamente en medio de campañas de defensa del medio ambiente.
“No nos arrogamos otra representatividad que la de nuestras organizaciones”, prosiguieron, “no queremos defender el medio ambiente ni parar la destrucción de los ecosistemas así, mediante el asesinato de una persona”.
Los firmantes dijeron no permitir que la organización separatista hable por ellos: ETA “no va a conseguir que modifiquemos nuestras opiniones y posiciones sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV)”.
Finalmente, apuntaron que “es tiempo de silencio, de apretar los puños y de decir solamente: no en nuestro nombre, no en nombre de la ecología”.
ETA ya venía amenazando desde hacía meses a los empresarios que participan en las obras del TAV, argumentando que los intereses de la construcción del tren eran ajenos a los de los nacionalistas vascos.
“No hay un solo beneficio y, por lo tanto, lo único que nos quedará será la cicatriz de cemento que atravesará nuestro pueblo de punta a punta”, aseguró ETA en unos documentos encontrados en la sede de PCTV-ANV, partido en vías de ilegalización.

Ferroviarios y ecologistas por el Tren convencional

26 de noviembre de 2008
Tren de Alta Velocidad en Cantabria

Ecologistas en Acción, el Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (CGT-SFF) y ARCA desaconsejan la opción de la Alta Velocidad y la consideran incompatible con la modernización integral de la red ferroviaria cántabra, que precisa también de la mejora del tráfico de mercancías y del servicio de cercanías.

Los sindicatos ferroviarios y las asociaciones ecologistas consideran saludable y oportuno el proceso de debate abierto sobre la Alta Velocidad en Cantabria, pero lamentan que se esté haciendo sobre una base informativa muy parcial y sesgada, sin integrar los costes de construcción y conservación, la viabilidad de su explotación, o los impactos sociales, económicos y ambientales.

El transporte ferroviario en Cantabria tiene que ser atractivo en tiempos de viaje, precio y comodidad para que decenas de miles de personas lo puedan utilizar a diario. Además es imprescindible para el desarrollo del puerto y el transporte de mercancías

Hay que destacar el hecho que la diferencia de ancho de la vía convencional con la Alta Velocidad (1,668/1,442) es insalvable en el caso del tráfico de mercancías y que, además, no existe un mallado de Alta Velocidad por la geografía nacional y las pocas líneas existentes no tienen apenas acceso a los principales puntos de cargas y distribución.

Tampoco el servicio de Cercanías se vería beneficiado con la instalación de la Alta Velocidad, cuando se trata del servicio más demandado por los usuarios del tren en Cantabria y sufre importantes carencias en cuanto a velocidades comerciales así como problemas de fiabilidad y congestión de la actual infraestructura.

Por lo tanto tendríamos una costosísima infraestructura sólo para el tráfico de muy pocos trenes en Alta Velocidad cuyos criterios para las paradas comerciales (poblaciones mínimas de 50.000 habitantes y distancia entre estaciones superior a 100 kilómetros) no justifica, por ejemplo, ninguna parada entre Santander y Palencia, lo cual supondría una grave pérdida de accesibilidad al ferrocarril para muchas comarcas.

Ferroviarios y ecologistas apuestan por el ferrocarril convencional con velocidades hasta 220 Km/h con ancho nacional y traviesa polivalente para facilitar la transición al ancho internacional. Esta opción se acomoda perfectamente a la realidad orográfica y poblacional de Cantabria, que lo que demanda es un ferrocarril rápido, accesible y que vertebre el territorio de la Comunidad Autónoma.

Este modelo alternativo rellena todas las lagunas que la Alta Velocidad no puede cubrir y supone una verdadera modernización integral del servicio ferroviario, con menores costes de inversión, explotación y mantenimiento, así como un menor impacto ambiental.

Publicado por Ecologistas en Acción: http://www.ecologistasenaccion.org

En España también es caro

9/10/2008 elPeriódico.com
LA NUEVA ERA DEL TRANSPORTE|EL FERROCARRIL


El 66% de los pasajeros del tren son directivos o técnicos

• Los viajeros dan un sobresaliente a la puntualidad, pero critican los precios

M. V.
MADRID

El AVE está logrando el objetivo de captar el intenso tráfico de pasajeros de negocios que viajan con asiduidad entre Barcelona y Madrid. Así lo atestigua el perfil del pasajero dibujado por la primera encuesta llevada a cabo por Renfe entre los usuarios. Un solo dato da una idea cabal de este hecho: el 66% de los viajeros aseguran ocupar cargos de responsabilidad en su empresa, ya sea como directivos o empresarios (44%) o bien como técnicos cualificados (22%).
Varios datos más abonan la tesis de que el pasajero habitual del AVE no es el ciudadano de a pie. El 69% ha completado estudios universitarios o medios y el 58% son hombres. Buena parte de los billetes no los paga, además, el usuario, sino su empresa. El 40% explican que han utilizado el tren por motivos profesionales, y otro 15%, por motivos laborales. Estos últimos son unos pocos miles --entre 4.000 o 5.000-- que semanalmente se desplazan entre las dos ciudades porque en una capital tienen la residencia, y en la otra, mayoritariamente Madrid, el trabajo.
En la encuesta, llevada cabo entre 9.462 pasajeros el pasado mes de abril, también se pedía a los usuarios que puntuaran de 0 a 10 los diferentes aspectos del tren. Ningún apartado suspendió y muchos rozaron el sobresaliente. Lo más valorado es la puntualidad (8,87), la limpieza (8,19) y la rapidez (8,11). Y lo más criticado son los precios. Tanto los de los billetes (6,3), como los de la cafetería (5,73). Las tarifas altas explicarían también la baja presencia de otros sectores sociales entre los pasajeros de la alta velocidad.

COLAS EN LA CAFETERÍA
La cafetería tampoco sale muy bien librada en cuanto rapidez del servicio (6,28). Muy a menudo es necesario guardar un cola de más 10 minutos para obtener un simple refresco, porque un solo camarero debe atender a los más de 300 pasajeros que viajan en la clase turista. El servicio de cafetería está en manos de la empresa de servicios Wagons Lits hasta que dentro de casi un año finalice el contrato de concesión.
Fuentes de la compañía indicaron, sin embargo, que si se echa la vista atrás, la percepción de la restauración en los trenes ha mejorado mucho. "En encuestas de otras lí-
neas ferroviarias lo normal es que la cafetería sacara un suspenso, probablemente justificado", indicaron.

Qué tren está primero?

CRITICA de la Argentina - 26.09.2008


Se subió al debate sobre el sistema ferroviario desde la larga investigación que derivó en el estreno de su película La próxima estación. Cuando se discute la viabilidad de los proyectos de trenes de alta velocidad que el gobierno nacional quiere sembrar en el país, Fernando “Pino” Solanas pide que se debata primero el proyecto integral: “Ojalá algún día lleguen los trenes de alta velocidad al país, pero primero tenemos que hacer que los trenes de velocidad media unan la nación, que lleguen a todos los pueblos brindando el servicio esencial, como lo hacían antes del avance irresponsable de los camiones, los ómnibus y la guerra del automotor”, señaló.

Solanas aprovechó su presencia en Santa Fe para presentar la película, participó en un encuentro denominado “Tren para Todos” junto con el ex candidato a diputado nacional por Proyecto Sur Carlos del Frade y el ingeniero ferroviario Jorge Contesti. Además, se reunió con el gobernador Hermes Binner.

“He conversado con Binner sobre la reconstrucción del tren para todos y sumado su acuerdo”, se entusiasmó Solanas. Menos conforme quedó con el manejo del sistema en el que involucró la existencia de “un triángulo de corrupción e incumplimiento” conformado por “la conducción de los gremios ferroviarios, el Estado –en particular la Secretaría de Transporte– y los concesionarios”. Y planteó su desacuerdo por el “excesivo” lapso que implica realizar un paro de protesta por 24 horas. “Con una hora es suficiente”, indicó el dirigente de Proyecto Sur.

“Se viaja de una forma atroz e inhumana. Pero no comparto dejar un día entero sin trenes a todo el mundo. Hubiera bastado una hora de paro. Como la empresa no están en el andén, el pasajero se la agarra con las caras visibles que son los guardas”, dijo.

Tren bala y presupuesto 2009

24-09-08 | Diario La Capital

El tren bala apareció finalmente en la letra chica del Presupuesto 2009

¿Será la vencida? El polémico tren bala aparentemente ya tiene presupuesto.

El proyecto del tren de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos aires con Córdoba, pasando por Rosario, sigue en pie según las informaciones oficiales ya que el Presupuesto 2009 incluye dos proyectos de esas características aunque sin que se especifiquen montos.

Según detalló el matutino Página 12, el Presupuesto 2009, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata.

La aparición de estos proyectos en el Presupuesto 2009 resalta las contradicciones en las que entró el Gobierno nacional.

Mientras que el jefe de Gabinete, Sergio Massa, señaló la semana pasada que el emprendimiento no aparecía en el Presupuesto 2009, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aseguró lo contrario.

Los datos de ambos proyectos figuran en el “Programa de Obras y Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes” aprobado por el decreto 1683/2005. Esta normativa, modificada en varias oportunidades, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata. Hoy concurrirá al Congreso Juan Carlos Pezoa, secretario de Hacienda, para comenzar el debate por el Presupuesto 2009.

Según se expresa en el periódico, no se da cuenta del monto que se destinará a los trenes de alta velocidad ni tampoco se alude a financiamiento externo pero aparecen varias partidas destinadas para el “apoyo del sistema ferroviario”, que no tienen un destinatario determinado.

Un tren de todos y para todos, con bici también

Levante-EMV.com » Opinión

ANTONIO LLÓPEZ Desde estas páginas de opinión son habituales las referencias al ferrocarril desde su dimensión económica o si se quiere empresarial. Hace unos años se reivindicaron desde los círculos empresariales las líneas de alta velocidad y más recientemente los corredores de trenes de mercancías sobre líneas convencionales. Reivindicación, que esta vez si, apoyamos, pero de la que desconfiamos en tanto y cuanto desconocemos las posibles repercusiones que las propuestas empresariales tendrán en los servicios de viajeros (regionales y cercanías) que se prestan sobre estas líneas.
Por esta vez y coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad, quisiéramos reivindicar el tren más cercano al ciudadano de a pie. Los que nos preocupamos por la movilidad y que aspiramos a conseguir unas sociedades más evolucionadas en cuanto al uso de medios de transporte eficientes desdel punto de vista energético, medioambiental, de tiempo, espacio y costes económicos, nos preocupa la situación en la que se encuentra el ferrocarril en nuestro país.
De sobra es conocido el tremendo desequilibrio (fomentado durante más de medio siglo) que hay entre las infraestructuras viarias y las ferroviarias, hecho que ha empezado a corregirse en los últimos años con la construcción de líneas de alta velocidad. Sin embargo, con ello más que la muerte de la carretera lo que se está produciendo es la muerte del ferrocarril. Del ferrocarril que es capaz de competir con el coche en las áreas urbanas (gracias a la intermodalidad con otros medios de transporte como por ejemplo la bicicleta) y del ferrocarril que puede ayudar a hacer del medio rural un medio más asequible a todos.
De momento y como vaticinamos, las LAV (líneas de Alta Velocidad) Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona han supuesto la muerte de un buen número de estaciones y la supresión de los demás servicios ferroviarios de larga distancia, que aunque más lentos eran mucho más baratos. Otras van en camino y ya anuncian el cierre de estaciones y tramos servidos hasta ahora por trenes regionales como parece que ocurrirá en la LAV Madrid-Lisboa o sin ir más lejos en el corredor Madrid-Levante. Mientras tanto, en el núcleo de cercanías de Valencia se ha multiplicado por tres el número de usuarios, pero hay los mismos trenes y circulaciones que antes. La comunidad valenciana carece de una verdadera red de trenes regionales (como es el caso de la red Catalunya Express) que conecte entre si todas las ciudades de gran y mediano tamaño de nuestra comunidad y con las comunidades limítrofes. En el caso del metro son constantes las protestas por falta de trenes y circulaciones en la línea 1 y la reivindicación de los horarios nocturnos.
Nosotros estamos por el tren, pero un tren de todos y para todos y con bici también.
Estamos hablando de un tren que al igual que en los otros países de Europa pagamos todos (vía impuestos) y disfrutamos todos por igual, llevemos con nosotros bicicletas, seamos usuarios de los cercanías, de los regionales, de largo recorrido o de alta velocidad. En Francia por ejemplo, dónde la alta velocidad no supuso la muerte de los otros tipos de tren, la bicicleta se puede transportar en el 90% de los trenes incluso en los de alta velocidad.
Aquí, hay dos categorías de ferrocarril y dos categorías de usuarios del tren: una de primera clase y minoritaria que utiliza el Ave y otra de segunda clase y mayoritaria que utiliza los demás, y dentro de ésta, un subgrupo que Renfe ha decidido eliminar poco a poco: los que decidimos viajar con la bici en el tren por motivos de trabajo u ocio. Como ejemplo de lo que decimos: la compra por parte de Regionales de los trenes TRD dónde no se nos deja llevar bicicletas, y la amenaza de tirarnos de todos los trenes regionales en el plazo de unos pocos años, cuándo los trenes actuales sean sustituidos por casi un centenar de nuevos trenes (ahora en fabricación) y de los que no tenemos garantía alguna de que lleguen a admitir bicicletas.

*Miembro de Valencia en Bici.

Al tren bala se le mojó la pólvora antes de arrancar

DERF Santa Fe /Agencia Federal de Noticias

[17/09/2008 | 06:59 ] Desde la oposición celebraron como “una medida racional” el congelamiento del proyecto ferroviario.

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Pese a que desde el gobierno nacional no brindaron información oficial al respecto, hay un fuerte indicio de que la iniciativa de construir un tren de alta velocidad que una Buenos Aires con Rosario y Córdoba está por lo menos demorada: en su proyecto de Presupuesto para el año 2009 la Casa Rosada sólo prevé gastar cuatro millones de pesos para trabajos de consultoría. La novedad fue celebrada por dirigentes de la oposición, como el jefe del bloque de senadores nacionales de la UCR, Ernesto Sanz, o el líder de Proyecto Sur, Pino Solanas.

Desde el gobierno, en tanto, no hubo declaraciones públicas, aunque en varios medios se citaron ayer a fuentes oficiales que señalaron que el proyecto está frenado y que, al menos hasta anoche, no fueron desmentidas.

Tampoco hubo declaraciones públicas respecto del freno al proyecto del tren bala de funcionarios provinciales o municipales. En diálogo con este diario, el secretario General del municipio, José León Garibay, sólo explicó que los únicos datos que tenía eran las publicaciones periodísticas. Y recordó que hasta ahora desde la Municipalidad no se estaba haciendo tarea alguna relacionada con el proyecto. “Estábamos a la espera de novedades de la empresa a la que se le adjudicó la obra, con la que aún no tuvimos contacto”, indicó.

El tema fue instalado por el diario Clarín en su edición de ayer, en la que citando a una “alta fuente” del gobierno nacional se indicó que el proyecto se frenó debido a la crisis financiera internacional.

Después, llegó la hora de las lecturas por parte de voces opositoras como la del radical Sanz, quien calificó como “una medida racional” a la decisión del gobierno de parar la iniciativa, que generó fuertes polémicas desde que se anunció. “Vaya una racional por tantas irracionales que se toman”, pegó Sanz.

Pino Solanas, por su parte, recordó que él fue uno de los que más campaña hizo en contra del tren bala: “Fuimos los primeros que salimos en enero a decir que no se podía construir el tren bala sin fundamento. La prioridad no era endeudar de vuelta al país a treinta años con tasas leoninas. Estaba todo hecho al voleo con un tufillo a negociado”, sostuvo el cineasta y líder de Proyecto Sur.

De todos modos, la duda que queda flotando es si lo que resolvió el gobierno es sólo frenar la iniciativa o desdeñarla definitivamente. En este sentido, la agencia internacional de noticias AFP informó que la crisis financiera internacional puede afectar el ritmo de obras pero el proyecto sigue firme.

AFP es una agencia francesa, igual que la empresa Alstom, que lidera el consorcio al que se le adjudicaron las obras. Y entre las fuentes que citó se cuenta justamente un vocero de ese grupo de empresas, que afirmó que en el año 2009 “el Estado (argentino) estará dotado de 2.300 millones de pesos (739 millones de dólares) para el tren bala”.

Pero AFP citó también a fuentes parlamentarias kirchneristas y del Ejecutivo nacional que relativizaron la afirmación del vocero empresario. “En el Presupuesto 2009 figura una partida de 2.100 millones de pesos destinados para infraestructura ferroviaria, pero no se especifica si es para el tren bala o para otros proyectos”, dijo un portavoz de la Secretaría de Transporte de la Nación a cargo de Ricardo Jaime, uno de los funcionarios nacionales más cuestionados por la oposición.

Otro informante del gobierno admitió que hay dificultades de financiamiento, pero que esos contratiempos “no significan que no se haga (el tren bala). Significa que hay estudios que se van a hacer (en 2009) y otros que no se van a hacer”. “Quizás las partidas atrasadas, una vez que se tengan los estudios, se incluirán en el Presupuesto 2010. Pero eso es hacer futurología”, agregó la fuente gubernamental.

17 de septiembre de 008 (El Ciudadano)

Se amplía denuncia por irregularidades con ALSTOM

Piden investigar a una de las empresas del tren bala por corrupción y lavado

El abogado Monner Sans amplió la denuncia contra la francesa Alstom a partir de allanamientos realizados por esos delitos en oficinas de la firma en Suiza: la compañía compite para quedarse con un nuevo proyecto de Jaime

Viernes 29 de agosto de 2008 |

Por Lucrecia Bullrich
De la Redacción de lanacion.com
lbullrichi@lanacion.com.ar

El tren bala, uno de los proyectos faraónicos de la era kirchnerista, no logra eludir el fantasma de la sospecha. La empresa francesa Alstom, integrante del consorcio Veloxia, al que se le adjudicó la construcción del tren bala que cubrirá el tramo Buenos Aires-Rosario-Córdoba y del tren de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, acumula denuncias por serias irregularidades en el mundo.

El abogado Ricardo Monner Sans presentó ayer ante el juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid una ampliación de la denuncia que había radicado en mayo de este año por supuestas irregularidades en los proyectos ya pactados por el Gobierno con Alstom.

Allanamientos. Concretamente, el letrado presentó como nuevos elementos un comunicado del Ministerio Público de Suiza en el que se da cuenta de una serie de allanamientos realizados el 21 de agosto último en las oficinas de Alstom en ese país, en el marco de una causa en la que un gerente de la compañía es investigado por "gestión desleal, corrupción y lavado de dinero". Ese operativo terminó con una persona detenida.

Según ese documento oficial, que consta en la denuncia de Monner Sans a la que lanacion.com tuvo acceso, a la firma francesa "se le imputan pagos efectuados con fines de corrupción por medio de Alstom AG con sede en [la ciudad suiza de] Baden".

Siempre según el parte del gobierno helvético emitido hace una semana, "esos pagos habrían sido llevados a cabo por otras sociedades del grupo Alstom en favor de funcionarios o responsables de varios países en casos de adjudicación de contratos".

Proyecto en puerta. Por otra parte, la ampliación de denuncia de Monner Sans advierte que Alstom fue admitida como oferente en la licitación lanzada por el gobierno de Cristina Kirchner para la construcción de un tercer tren de alta prestación que unirá Buenos Aires y Mendoza y cuyo costo se calcula en 8300 millones de pesos.

La cifra es de más del doble de lo que se había proyectado originalmente para el tren bala a Rosario y Córdoba (aunque esta iniciativa finalmente terminará costando US$ 4000 millones). La cifra del ferrocarrill a Mendoza fue incluso superior a la que esperaban algunas de las empresas oferentes, que estimaban el presupuesto preliminar en alrededor de US$ 1200 millones, según fuentes del sector.

La licitación y las condiciones para la presentación de ofertas fueron aprobadas a través de una disposición que lleva la firma del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, publicada en el Boletín Oficial el 23 de julio último.

La resolución 514/2008 fijó el 30 de septiembre como tope para la presentación y apertura de las ofertas técnicas, y también para la presentación de las ofertas económicas, aunque estas últimas se abrirán el 13 de noviembre.

Hasta ahora, hay cuatro consorcios interesados en la obra. El primero está integrado por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, Comsa de Argentina y Siemens. El segundo grupo está formado por Corporación América (grupo Eurnekian), Helport, Cometrans y Lesko. Luego aparece la unión de Emepa, Ferrovías, Ferromel, Herso y Odebrecht. La última oferta fue presentada por un grupo integrado por casi las mismas empresas que se adjudicaron el tren bala: Alstom, Iecsa e Isolux Corsan.

Siemens. La denuncia de Monner Sans se suma a otra, también de su autoría, que pone en la mira a Siemens, la empresa alemana sospechada por el pago de coimas no sólo durante el menemismo, sino también durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner.

Esa denuncia, que investiga el juez federal Ariel Lijo, fue ampliada la a principios de mes por la diputada de la Coalición Cívica Patricia Bullrich.

La información aportada por la legisladora da cuenta de que, tanto Siemens como Alstom, debieron pagar multas millonarias por "generar condiciones de poca transparencia" en las licitaciones y contribuir al oligopolio en el mercado.

Concretamente, la Comisión Europea de Competencia, que depende de la Unión Europea fijó una multa de 396,6 millones de euros a Siemens y una de 69 millones a Alstom.

El caso. Siemens volvió a ser noticia en Europa los primeros días de este mes por el supuesto pago de coimas en la Argentina. El desencadenante fue una investigación de la fiscalía de Munich, publicada por la prensa alemana, que consigna pagos de sobornos por unos 4,7 millones de euros que habrían sido abonados en el país a fines de 2003, durante la presidencia de Néstor Kirchner, para un negocio importante, aunque no se menciona el destinatario del pago.

Sospechas sobre los Kirchner. La justicia alemana investiga a la empresa desde fines de 2006 por irregularidades en todo el mundo. La pesquisa involucra especialmente a Uriel Sharef, ex director general para América latina y responsable del área energética de la empresa en todo el mundo, un israelí que fue expulsado por la compañía, a raíz de estos casos, a principios de año.

Sharef estuvo en el país el 5 de agosto de 2004, ocho meses después del supuesto pago. Aquella vez recibió, como tantos otros hombres de negocios del mundo, un desplante del entonces presidente. Sí pudo encontrarse con el ministro de Planificación, Julio De Vido.

GARA - Euskal Herria

TREN DE ALTA VELOCIDAD

Opositores al TAV cierran el paso a las obras de Zaratamo

Trece opositores al Tren de Alta Velocidad (TAV) se han sentado hoy en la entrada a las obras de Zaratamo, atándose con bridas entre ellos, para protestar por las obras que están llevando a cabo en dicha localidad. Un grupo nutrido de apoyo sosentía mientras tanto en las inmediaciones una pancarta que rezaba "Stop TAV. Txikiziorik ez!".

28/08/2008 18:56:00

ZARATAMO-. Los opositores al TAV han denunciado que el proyecto "no es para los y las habitantes de ese pueblo (Zaratamo), ni de la comarca de Hego Uribe". Por ello, han señalado que "todo este despilfarro de dinero público y barbarie ecológica sólo obedece a los intereses de enriquecimiento de unos pocos bien amparados por las instituciones que se denominan públicas".

Además, han denunciado que los ayuntamientos de Galdakao, Basauri, Arrigorriaga y Zaratamo han hecho "oídos sordos" ante los resultados del sondeo de opinión realizado por profesionales de la sociología y profesorado de la UPV, "que mostraban bien a las claras que en dichas poblaciones la gente no dispone de información sobre el TAV, desconfía de la labor institucional en este tema y a medida en que la gente es informada se posiciona en contra de la infraestructura".

Asimismo, han señalado que las empresas adjudicatarias de ese tramo se embolsarán cincuenta millones de euros de dinero público.

En lo que respecta al medio ambiente, han señalado que el proyecto "ocasionará en nuestros pueblos un gran impacto barrera, grandes molestias por el ruido a su paso, contaminación electromagnética, gran impacto visual y paisajístico" entre otros males.

Por todo ello, mediante la acción llevada a cabo hoy en las obras de Zaratamo han exigido que se "paralicen las obras de esta barbarie".

El banco bala, complicado

Podría demorarse el proyecto oficial

El banco que debe financiar el tren bala, complicado

Fuertes pérdidas para el francés Natixis

Diario La Nación - Martes 26 de agosto de 2008

Los fondos para el tren bala están en duda. El Banco Natixis, que debe suscribir los títulos que permitirán financiar la construcción del polémico tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba, afronta serios problemas financieros, afectado por la crisis hipotecaria que azota a los Estados Unidos y a Europa.

En marzo último, la entidad, que figura cuarta entre las más grandes de Francia, después del BNP Paribas, el Société Générale y el Crédit Agricole, desplazó al Société Générale, para financiar la obra, que demandará en principio unos 3000 millones de dólares.

Según reportes internacionales, Natixis está en busca de una capitalización de unos 3700 millones de euros, por los que emitiría acciones preferidas debido a las fuertes pérdidas registradas en el primer semestre del año, derivadas de los préstamos subprime.

El banco está planeando la emisión de acciones con derecho de voto preferido luego de que en el segundo trimestre del año tuvo que previsionar pérdidas por 1500 millones de euros que estuvieron originadas en la crisis del mercado hipotecario de Estados Unidos.

Los dos principales accionistas de Natixis -el Grupo Banque Populaire y el Grupo Caisse d Epargne, con 35% del paquete cada uno- garantizarían el fondeo, aunque anticiparon que dentro del plan habrá una "total reestructuración de las operaciones, activos y planes de financiación en los que interviene Natixis".

En otros términos, eso significa una amenaza para la financiación del tren bala, cuestión que ya venía trabada. El viernes habrá una asamblea general de accionistas en la que se aprobaría la capitalización y en la que Populaire y Caisse d Epargne se quedarían con una porción mayor de acciones. En lo que va del año, las acciones del banco cayeron casi un 60 por ciento. Ayer cerraron a 5,82 euros en la bolsa de París.

Difícil de fondear

Desde la gestación de la idea del tren bala, la financiación había sido complicada: el pliego de adjudicación establecía que quien presentara ofertas tenía que acompañar un banco que aportara el 50% del total del costo de la obra. El consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, propuso la financiación del 80% para la parte electromecánica, otorgada por el Banco Société Générale, con una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo.

Pero pese a los esfuerzos, no se llegó a dar garantías al Société para lograr el desembolso. Finalmente, el banco afrontó una crisis por pérdidas de un ejecutivo que apostó dinero de la entidad. Entonces apareció Natixis, que no ostenta un presente mejor.

El Tesoro local emitiría un bono para cancelar la deuda, a 30 años de plazo y con siete de gracia.

ALSTOM en problemas

Allanan en Suiza las oficinas del grupo francés que construirá el tren bala

Se trata del grupo Alstom, que en abril firmó el contrato para construir el polémico tren bala, cuyas oficinas de Zurich fueron requisadas como parte de una investigación por corrupción y lavado de dinero. Hay un detenido.

(Urgente24, 22 de agosto 2008). Las autoridades suizas informaron el viernes que detuvieron a una persona y allanaron las oficinas del grupo francés Alstom, la empresa que será responsable del famoso tren bala impulsado por el gobierno de Cristina de Kirchner, como parte de una investigación por corrupción y lavado de dinero.

La policía "llevó adelante una serie de pesquisas en varios lugares de Suiza, incluyendo las oficinas de Alstom AG en Baden," indicó el Gobierno suizo en un comunicado citado por la agencia Reuters.

Una persona altamente sospechosa de "abuso de deberes administrativos, corrupción y lavado de dinero" fue arrestada, reportaron las autoridades.

Un vocero de Alstom confirmó que habían tenido lugar los allanamientos y dijo que la compañía estaba trabajando estrechamente con las autoridades suizas, pero declinó de dar más detalles sobre el caso.

La oficina del Fiscal General inició una investigación criminal a un ex gerente de Alstom y miembro del cuerpo ejecutivo de Alstom Prom AG en Baden, señaló el comunicado gubernamental.

También han sido indagadas otras personas, pero sus identidades no fueron reveladas.

"Los hallazgos hasta ahora sugieren que otras compañías afiliadas a Alstom Group hicieron pagos ilegales a oficiales o funcionarios a través de Alstom Prom AG, con base en Baden, que en algunos casos habrían llevado a la asignación de contratos," comentó el Gobierno.

En mayo, el Wall Street Journal publicó que funcionarios suizos y franceses investigaban si la compañía había pagado sobornos para ganar contratos en Asia y Sudamérica entre 1995 y 2003.

La presidenta Cristina de Kirchner firmó el 29 de abril el contrato de construcción del sistema ferroviario de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en 3 horas.

El consorcio Veloxia, integrado por la firma francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, se aseguró el polémico y millonario contrato, que obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de US$4.000 millones . Y Alstom tendrá, así, la plataforma ideal para largarse a otros proyectos en transporte y energía en el país.

La Presidenta fue la encargada de defender el proyecto. "Es una obra de un salto a la modernidad, una cuestión absolutamente estratégica", dijo en el acto que se desarrolló en la Casa Rosada. El ramal correrá a una velocidad de alrededor de 320 kilómetros por hora, utilizará la misma tecnología que usa en los más modernos corredores de Europa y estará terminado en 48 meses.

Más energía para la alta velocidad

Un tema soslayado en la discusión del tren bala en Argentina, es su consumo de energía eléctrica, he aquí un artículo sobre la demanda eléctrica que implican las líneas de trenes de alta velocidad españoles.

Gaviota

Diario de León: Edición Digital

CASTILLA y LEON

Domingo, 24 de Agosto de 2008

Está prevista la instalación de seis subestaciones y la eliminacion de dos transformadores.
El trazado del AVE obliga al Gobierno a incrementar el actual suministro eléctrico

La previsión de la evolución de la demanda energética en Castilla y León en los próximos años obligará a las empresas generadoras a acometer proyectos de actuación en 123 líneas eléctricas (algunas de nueva construcción) en la comunidad hasta 2016, así como a la ampliación de seis gasoductos que transcurren en parte o en su totalidad por el territorio de Castilla y León, según el Informe de Planificación de los sectores de electricidad y gas 2008-2012 elaborado por el Ministerio de Industria.

Las necesidades en Castilla y León se centran en cuatro apartados: mallado de la red de transporte, apoyo a zonas de mercado local, facilitar la evacuación de las nuevas generaciones de ciclo combinado y actuaciones específicas para la alimentación de las demandas singulares debido a los nuevos ejes ferroviarios para trenes de alta velocidad.

En el apartado de mallado de la red de transporte, Castilla y León necesita, según el informe del Gobierno, un nuevo eje de 220 kilovatios desde Ciudad Rodrigo hasta Béjar para apoyar a la red de 132 kilovatios que va desde Salamanca a Extremadura. Además, los nuevos ejes La Mudarra-Tordesillas (400 kilovatios) en Valladolid, y Almazán-Medinaceli (400 kilovatios) en Soria, quedan condicionados a la instalación de nueva generación en las zonas correspondientes. Por último, se contempla la eliminación de los transformadores de Renedo y Palencia y la instalación nuevas conexiones en esos puntos.

En cuanto al apoyo a zonas de mercado local, se implantarán seis nuevas subestaciones de 220 kilovatios de potencia en Soria, Ponferrada , Las Arroyadas, Corcos, Laguna y Villatoro, para apoyar las redes de distribución, además de otra de 400 kilovatios en Cantalejo.

La Planificación del Gobierno establece la necesidad de alimentar las demandas para dos nuevos ejes de Tren de Alta Velocidad. En primer lugar, para el tramo Valladolid-Burgos-Vitoria se implantarán nuevas subestaciones de 400 kilovatios en Estepar y Briviesca (Burgos), aunque existe la posibilidad de otros emplazamientos en función de las subestaciones de tracción que finalmente instale Adif.

El otro tramo es el que corresponde a la línea Venta de Baños-León-Asturias, que tendrá nuevas subestaciones de 400 kilovatios en Becilla y Villamanín, si bien también se pueden modificar en función de las necesidades de la empresa ferroviaria pública.

Pueblos vivos, NO al TAV

Luego de muuuucho tiempo sin postear, encontre este artículo que quiero compartir, de cómo resisten una línea de alta velocidad en España.

En esta página: http://www.kaosenlared.net/noticia/64419/foto-cronica-acampada-contra-
tren-alta-velocidad-euskal-herria hay una Foto-Crónica de la Acampada contra el tren de Alta Velocidad en Euskal Herria. Es una crónica completa de los diez días de lucha contra el tren de alta velocidad: marchas en bici, acampadas, charlas, desalojo de un centro social, etc.

Gaviota

Tren para Todos

Entrá acá: http://www.trenparatodos.com.ar

En estos dos meses sin actualizar el blog, se han producido y enhorabuena, cantidad de notas y comentarios sobre el tren bala, y una creciente conciencia pública de lo inconveniente de un tren de alta velocidad para Argentina.

Como dice la cabecera de este blog, el propósito era compartir informaciones con respecto al alto impacto ambiental de los trenes de alta velocidad y su impacto político, económico y social, para desnudar su absoluta insustentabilidad. Y al mismo tiempo revindicar el viajar al tren y otros modos de movilidad sustentable.

Es por eso que siento que de algún modo este blog ha aportado su granito de arena y me complace difundir esta campaña de Tren para Todos impulsada por Proyecto Sur y varias organizaciones estudiantiles, sociales y sindicales.

Gaviota

Rápidos como el tren bala

Diario Críitica de la Argentina

INFORME ESPECIAL: El negocio del tren de alta velocidad

Se licitó a 1.320 millones de dólares pero costará 3.600 millones. El plan para evitar la discusión de la deuda en el Congreso. Las “explicaciones” del secretario Jaime.

Jorge Lanata

16.03.2008

Nadie sabe, exactamente, cuánto costará el tren bala. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero en la Ley de Presupuesto se reconoce que se gastarán más de 3.600 millones.

–Mire, el costo de la licitación es de 1.326 millones de dólares –dijo el miércoles por la mañana Ricardo Jaime, el secretario de Transporte, por el aire de Radio Mitre–. Éste es el costo de la obra. Como nosotros lo hemos pedido con financiamiento, y estamos hablando de uno a quince años, el costo del financiamiento la lleva a 3.600 millones, 3.500 millones de dólares…

–Pero hay 2.000 millones de diferencia que no comprendo –le dijo, asombrado, el periodista del Grupo Clarín Marcelo Zlotogwiazda.

–El costo del financiamiento de la obra –insistió Jaime– a quince años con cinco de gracia, por el costo financiero que tiene haberlo solicitado. Por eso… de Economía.

–¿Triplica el costo de la obra? El costo financiero hace que el costo total pase de 1.300 millones a 3.600…? –se desesperó Marcelo.

–[…] el Ministerio de Economía cuál va a ser el costo del financiamiento, en función de las directivas que ha instruido el decreto presidencial.

Ajá.

Luego hablaron del accidente del Dolores, y se despidieron con cordialidad:

–Ricardo, ojalá tenga éxito en su gestión –le deseó Dady Brieva, el conductor del programa– en un tema tan importante como es el transporte de pasajeros en general, en todo el país, ¿no?

–A Dady y a Marcelo un abrazo –finalizó el secretario.

En mayo de 1997, Menem quiso hacerlo: viajó a Alemania en busca de capitales, pero nunca pudo concretar la idea.Dos años después Eduardo Duhalde, gobernador de Buenos Aires, mencionó en un discurso el proyecto de un tren bala a Mar del Plata. En la campaña electoral de 2oo3 fue una promesa de Adolfo Rodríguez Saá.

–Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala –le replicó el 15 de marzo de 2003 el entonces candidato Néstor Kirchner.

–Con estas obras la Argentina está dando un salto a la modernidad diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación y de transporte que se desarrolla en todo el país –dijo su esposa cinco años mas tarde, cuando encabezó el acto de adjudicación de las obras al consorcio Veloxia.

Según la página web de la Presidencia: “La obra implica una inversión de 1.300 millones de dólares y estará finalizada en un plazo de aproximadamente tres años”. El número oficial alrededor del proyecto es de 1.320,5 millones de dólares, una financiación del 80% de la obra otorgada por el banco Société Générale, una tasa anual del 5, 2% y dieciséis años de plazo. Eso, a menos que usted tenga a mano una calculadora y un elemental programa de administración Excel 2007: en ese caso podrá advertir que el interés acumulado total es de 172%, y de un 11,51% anual, lo que duplica o triplica –según los casos– las tasas de obras de infraestructura comparables, que oscilan entre el 3 y el 4 por ciento.

Lo que finalmente se financió en un 80% no era así a la hora de licitar: entonces se les pidió a los competidores que financiaran al menos el 50 por ciento.

–No nos daban el detalle de las obras civiles, que constituyen el 70% del proyecto –recordó a Crítica de la Argentina un alto ejecutivo de una de las firmas que finalmente desertaron–. Siempre había trabas. Era obvio que no querían que compitiéramos.

Los consorcios que vieron consolidarse el amor del gobierno argentino por la empresa francesa Alstom fueron tres en el primer tramo del proceso:

• El Grupo Veloxia, formado por la propia Alstom, las firmas argentinas IECSA (ex Macri, ahora propiedad del arquitecto Angelo Calcaterra) y EMEPA (de Gabriel Romero, a la vez concesionario de Hidrovías y Ferrovías y titular del Tranvía del Este, que recorre Puerto Madero con trenes fabricados por Alstom y proyecta extenderlo a la Terminal de Ómnibus de Retiro), y la española Isolux Corsan.

• Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. y José Chediak S.A.

• Siemens, Electroingenieria y Confer S.A.

En julio de 2006 Jaime llegó a París y el viaje en el Tren Cobra fue el centro de su agenda. Seis meses después Alstom era el único consorcio que quedaba en carrera.

¿Y QUIÉN PONE EL GANCHO? El tren bala estuvo en boxes durante un tiempo considerable: desde antes que Felisa Miceli olvidara su bolsa en el baño. No había estudio de prefactibilidad alguno que demostrara la necesidad del proyecto y a ninguno de los ministros les cerraba el esquema de financiación: la deuda era demasiado grande y no podía pasar –según recordó una fuente– “por el escarnio del Congreso”. El ministro posbolsa Miguel Peirano tampoco firmó esa emisión de bonos de deuda por 4.000 millones. Sergio Chodos, su secretario de Finanzas, se acuarteló tras un dictamen negativo de Eduardo Prina, secretario Legal y Técnico del ministerio, y Peirano también encontró en aquel informe su escudo burocrático contra la presión de Julio de Vido, desvelado por cerrar el negocio. Ahora es el solitario Martín Lousteau quien debe ponerle el cascabel al gato, y tiene una fecha tope para hacerlo: el próximo 26 de marzo. Lousteau está en plena lucha financiera para bajar algunos puntos del interés del préstamo, y –por lo que aseguró a sus allegados– no piensa en crear un nuevo bono que gambetee el Congreso. Se inclina por utilizar pequeñas cantidades de bonos ya autorizados, como el BODEN 2015 y afectar partidas de 200 o 300 millones, sujetas al avance de las obras.

La cifra misteriosa del tren bala dejó su rastro en la planilla anexa al artículo 11 de la Ley de Presupuesto sobre la “Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros”: tiene asignados 60 millones de pesos en 2008, 485 millones en 2009, 972 millones en 2010 y luego un resto de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627.415.143 millones de pesos, 3.698.110.822,64 dólares al cambio de ayer. Tres mil setecientos millones de dólares, explicado a los niños.

Y la frutilla sobre el helado: Francia condiciona la financiación por la falta de pago de la deuda con el Club de París. Si la Argentina no paga, la financiación dejará de ser “blanda”.

Mañana el diputado Claudio Lozano junto con Pedro Busetti (presidente de la Asociación Civil Defensa de Usuarios y Consumidores) y Susana Andrada (presidenta del Centro de Educación del Consumidor) presentarán una denuncia ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas por la cual solicitarán que se investiguen incumplimientos e irregularidades en la licitación del tren bala.

Lozano, Busetti y Andrada cuestionan –a pocos días de la firma de los contratos, el 26, como se dijo– que el proyecto no cuenta con el “dictamen de calificación” obligatorio para toda obra que supere el uno por mil del presupuesto de inversión pública.La Coalición Cívica, por su parte, trabajó en el tema junto con un grupo de ingenieros que concluyeron:

• Con lo que cuesta el tren bala se podrían rehabilitar más de 6.710 kilómetros de ferrocarril a velocidades de 130 kilómetros por hora.

• La trocha (ancho de la vía) del bala es distinta de todas las utilizadas en nuestro país (1.676 milímetros). El Tren Cobra tiene una trocha de 1.435 milímetros.

• Los trenes de alta velocidad justifican su inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros al año, y pueden ser rentables si llegan a los 9 millones. En Europa el precio más básico del trayecto Madrid-Sevilla cuesta 130 euros: 650 pesos para recorrer 588 kilómetros, el trayecto Buenos Aires-Córdoba. En avión el mismo tramo cuesta 400 pesos.

–El tren bala es igual a cero –confiesa a Crítica de la Argentina un operador del mercado ferroviario–. Las rutas están destruidas y los accidentes son cada vez más graves, en parte por el exceso de camiones que llevan granos. Si pensáramos un modelo de país federal, deberíamos reconstruir la red ferroviaria, lo que sacaría los camiones de las rutas y también bajaría la frecuencia de los colectivos. Si el tren llegara a los pueblos, se descongestionarían las ciudades. Pero de eso este Gobierno no dice una palabra.

El tren, sin embargo, sigue siendo un gran negocio (para sus propietarios).


INVESTIGACIÓN: J. L. /LUCIANA GEUNA/JESICA BOSSI.

Tren bala: la fiesta interminable

EL TREN BALA: Mucho más que un medio de transporte…

Por Ricardo Luis Mascheroni *- Docente e Investigador UNL

Poco días atrás, los argentinos asistimos, algunos asombrados, otros encantados y los más indiferentes, a la presentación en sociedad y lanzamiento publicitario del famoso Tren Bala.

La firma del contrato con un consorcio francés, eventual constructor del tren de alta velocidad que uniría a las provincias de Buenos Aires y Córdoba, pasando por Rosario, fue el motivo del evento.

Hasta ese momento, la Presidenta de la Nación, misteriosamente ausente en muchos temas centrales y preocupantes que hacen a la realidad nacional, se mostró eufórica, anunciando el inicio de las gestiones para dotar a la Argentina de esta tecnología, acompañada de funcionarios y demás integrantes de la comitiva, a los que les interesa el país.

Presentes en el acto, los Gobernadores de las Provincias involucradas y los intendentes de las ciudades más pobladas del interior, mostraban su alegría por este logro, mientras cientos de pueblos y localidades a lo largo y ancho del territorio nacional y de nuestra Provincia languidecen o directamente están en extinción por falta de medios y vías de comunicación.

En el epígrafe del presente, afirmaba que el tren de alta velocidad es mucho más que un medio de transporte, por cuanto creo que su construcción, por lo menos en Argentina, es parte de un esquema mental perverso, que encierra una concepción autoritaria y antidemocrática en el manejo del Estado y la gestión pública, alejadas de las necesidades reales de la población y producto de la soberbia del matrimonio presidencial, las deudas de-vidas al Club de París y el lobby de las corporaciones privadas de signo multinacional.

Estas tendencias a las obras faraónicas (que solo pueden ser hechas por faraones, de allí su nombre), no son nuevas, ni nos deben sorprender, en distintas épocas, reyes, déspotas y gobernantes varios, han querido jugar a ser dioses y perpetuarse en la memoria colectiva a través de construcciones y empredimientos de distinta naturaleza, además de hacer buenos negocios.

Según enciclopedias históricas, el buen sátrapa Mausolo, que nada destacable hizo en su vida, salvo la construcción de su tumba, el Mausoleo de Halicarnaso, es un ejemplo de ello.

Ni hablar de las Pirámides de Egipto, o los Jardines Colgantes de Babilonia, para mencionar sólo algunos portentos, todos realizados a costa del esfuerzo, el sacrificio y la vida de pueblos enteros, para el goce y disfrute de unos pocos.

Sin ir más lejos, Menem durante su gobierno anunció la construcción de una plataforma estratosférica que en pocas horas pondría a los usuarios en el Japón, sin dejar de mencionar a la famosa aeroisla del Tigre, entre otros proyectos disparatados.

En esencia, no hay muchas diferencias entre un emprendimiento y otro, más allá de quien encarna el ejecutivo nacional.

En momentos actuales, el tren bala es el resurgimiento de la vieja antinomia entre el Puerto de Buenos Aires y la Confederación, es La Capital que se sigue separando del interior del país, pero que lo condena a seguir pagando los gastos de la fiesta interminable, para el disfrute de ricos y famosos, mientras la mayoría de los argentinos siguen arriesgando sus vidas en cada viaje, en trenes sólo comparables a los de la India o rutas congestionadas hasta el hartazgo.

Miles de millones de dólares dilapidados en beneficio de unos pocos que lo tienen todo. Mientras tanto el país real y doliente, sigue incomunicado y sentenciado a mirarlo por TV.

Lejos estoy, de pretender abordar en el presente algunos interrogantes, como los siguientes: de dónde saldrá la energía para el emprendimiento, cuántos ramales, hoy abandonados, se podrían reparar y reacondicionar con lo que saldrá esta locura, a cuánto ascenderá el precio de los pasajes, quiénes gerenciarán la obra y muchas otras dudas que seguramente Ud. compartirá.

Me abstengo además de hacer mención de los recientes estudios canadienses o españoles de impactos ambientales sobre el tema, que palmariamente han demostrado la nula rentabilidad social de estos emprendimientos, su enorme costo energético y su brutal incidencia en el entorno, y que en definitiva reafirman la inconveniencia de este sistema de transporte.

La Nación más poderosa de la tierra, EE.UU no cuenta en la actualidad con este servicio ferroviario, pese a los años que lleva estudiando distintas variantes de esta tecnología.

Creo que política, filosófica, económica y éticamente este proyecto encarna una continuidad de la estructura mental de la fiesta menemista de la década del ’90 y lo que es peor, la ausencia absoluta de un proyecto estratégico de Nación, que contenga y de satisfacciones a sus millones de habitantes y no a los grupos de poder que de espaldas al país, conducen, planifican y realizan sus negocios en Puerto Madero.

Despidiéndome hasta las próximas Aguafuertes, les digo: De las crisis económicas se puede salir, de las crisis morales y la falta de patriotismo, rara vez o casi nunca.

* rimasche2@yahoo.com.ar

Los trenes bala: Carta abierta a la Presidenta CFK

Nota de opinión - Diario Página/12 - domingo 10 de febrero de 2008

Por Mempo Giardinelli

Señora Presidenta: En mi carácter de intelectual argentino que vive en el interior del país, me dirijo a usted como uno más entre millones de argentinos que la votamos en octubre pasado, pero también porque fui de los primeros en poner en duda, públicamente, la construcción del llamado Tren Bala. Lo hice desde el inicio de los anuncios, en mayo de 2007, en la revista Debate y en los diarios La Voz del Interior (Córdoba) y Norte (Resistencia). De hecho fui uno de los primeros periodistas que subrayaron la grosera contradicción que es semejante obra en un país ferroviariamente devastado como el nuestro. Por eso me sentí aludido en su duro discurso y me permito replicar con todo respeto sus afirmaciones.

Mi argumentación fue –y la reitero– que más allá de que los trenes bala (el Intercity alemán, el TGV francés o el AVE español) requieren un contexto tecnológico y sociocultural que nosotros no tenemos, en un país en el que los ferrocarriles fueron destruidos de manera vil, y donde el sistema de transporte está colapsado, no tiene sentido ejecutar obras que beneficiarán a pocos pasajeros, los más ricos de las tres más grandes ciudades argentinas. En los AVE españoles, por ejemplo, la capacidad máxima es de 329 pasajeros (38 en Primera, 78 en Preferente y 213 en Turista) y el costo del boleto Madrid-Sevilla, por ejemplo, es de entre 115 y 174 euros. Calculando un promedio de 130 euros para esa distancia (538 kilómetros), implica un costo de 24 centavos de euro por kilómetro. Si lo pasamos a $4,50 por euro, un viaje a Rosario (300 kms) costará $324. Y a Mar del Plata (400 kms) $432.

Esos precios sólo podrá pagarlos una elite. Y si acaso llegaran a ser más bajos será mediante subsidios, con lo que todos los argentinos terminaremos pagando los viajes de esa pequeña clase privilegiada.

Por eso en mis primeras críticas a estos trenes escribí que el anuncio original de que el tren bala Retiro-Rosario costaría 1320 millones de dólares (unos 4000 millones de pesos) conducía insoslayablemente a pensar que semejante masa de dinero podría invertirse –con muchísimas ventajas– en la rehabilitación de ramales que refuncionalizarían nuestro degradado sistema con vías renovadas y trenes comunes mejorados, tanto para el transporte de mercancías como de personas.

¿No sería más sensato contar con trenes de velocidad moderada como el Talgo, que corre a 120 kilómetros por hora y bien podría llegar a Bahía Blanca, Salta, Bariloche, Mendoza o Posadas, y unir al país transversalmente de manera que un misionero que va a Jujuy o Neuquén no tenga que pasar por Buenos Aires, por caso? Esto alentaría, además, una fenomenal recuperación económica en varias provincias.

No soy especialista en trenes, pero algo sé de sentido común y puedo entrever varios problemas colaterales: un tren bala exige una infraestructura de vías especial (el ancho de vías de los europeos es de 1,668 metros); electrificación integral (el AVE utiliza corriente alterna a 25.000 Volts y 50 Hz); protección exterior de las vías con muros o vidrios blindados a ambos lados; señalamiento y comunicaciones sofisticadas con las formaciones en marcha; estaciones intermedias hoy inexistentes; enormes costos de mantenimiento y varios etcéteras.

Ahora mismo, usted anunció el tren bala Buenos Aires-Mar del Plata, a un costo de 600 millones de dólares para que viajen 300 personas en poco más de dos horas, a 250 kilómetros por hora. Yo me pregunto: ¿no sería más razonable y barato estimular la aeronavegación, hoy en tal estado terminal que apenas hay uno o dos vuelos diarios a Mar del Plata, cuando hace años había decenas?

Respetuosamente, Señora, pienso que está mal asesorada. Y es que en su Secretaría de Transporte sigue como titular el señor Ricardo Jaime, que en mi opinión y la de millones de argentinos (estoy convencido de ello, porque los veo padecer) es el más inepto funcionario de la gestión de su marido y de la suya. A la vista está su obra: el colapso ya inaguantable de la aviación comercial; los absurdos subsidios a los pésimos servicios ferroviarios y el deficiente sistema vial que hace que este país todavía no tenga autopistas transversales.

Tanto o más que la crisis energética, hoy el transporte es el mayor freno al desarrollo de la Argentina. Es imposible una política seria de industrialización, pleno empleo e inclusión social en un país desconectado como el nuestro. Es imposible combatir la pobreza y la indigencia que persisten, cuando provincias enteras han sido y son privadas de ferrocarriles y líneas aéreas, y sus caminos son deplorables.

La aeronavegación comercial en Brasil, México, Colombia o Venezuela está a cargo de docenas de aerolíneas que cubren extensos territorios. En cambio nosotros tenemos provincias que tuvieron seis o siete vuelos diarios y ahora sólo uno, o ninguno. Y no basta la condena a Aerolíneas Argentinas, que al fin y al cabo es una empresa privada, extranjera, que bien o mal ha invertido aquí y quiere ganar dinero, lo cual está perfecto. El problema no es esa compañía, sino el descontrol de una gestión oficial ineficiente y dañina.

Entonces, ¿no tenemos el derecho –y como intelectuales, la obligación–- de preocuparnos ante la posibilidad de que los trenes bala sean igualmente descontrolados, además de caros? ¿Es desmesurado pensar en todo lo bueno que se podría hacer en materia ferroviaria con los miles de millones de dólares que costarán los bala? Decir todo esto no es tratar “los temas con ligereza”, Señora, ni es resistencia a los cambios. Sé que usted me lee, y entonces sabe que no formo en las filas, precisamente, de lo que usted bien llamó “el pensamiento conservador”. Y si cabe una confesión cívica, yo la voté a usted porque desde 2003 nos gobierna una administración por lo menos contradictoria, y no, como fueron hasta entonces, gobiernos monocolores en su inoperancia, cretinismo, corrupción o todo eso junto.

Muchos la votamos esperando que usted continúe lo mejor de la gestión de su marido (Educación, Cultura, Defensa, Derechos Humanos, Cancillería, Corte Suprema de Justicia) y que ratifique –como ha hecho– el avance de los juicios a los genocidas. Pero también la votamos con la esperanza de que su gobierno termine con la corrupción; los organismos de control que controlan mal o nada; el clientelismo y la política como negocio y mil asuntos más, como la discriminación gremial a la CTA.

Es perfectamente posible, bueno y cívico hacer esta distinción, y no, como hace la miope oposición que hoy tenemos, ver todo en blanco y negro, o peor, sólo lo negro (aunque desde luego existe y mucho).

Para terminar, con absoluta honestidad y sin ironía alguna, le confieso que no sé si esto que escribo tiene el rigor intelectual que usted demanda, pero sí le aseguro –con el mayor de los respetos– que usted en este asunto está equivocada. Y es mi opinión que la están asesorando mal quienes acaso tienen, como sospechan muchos argentinos, intereses poco transparentes.

Acepte, por favor, mi saludo más respetuoso.

Los Verdes y la alta velocidad

Berdeak-Los Verdes rechazan la línea de alta tensión de Castejón-Vitoria y la vinculan al TAV

Berdeak-Los Verdes* rechazan la línea de alta tensión entre la localidad navarra de Castejón y Vitoria por considerar que su objetivo 'es alimentar' al Tren de Alta Velocidad y critica 'las graves consecuencias medioambientales de su trazado'.

En un comunicado, Los Verdes piden, 'frente a esta nueva infraestructura insostenible y en plena crisis energética, la paralización de este proyecto, una moratoria sobre nuevas centrales térmicas y la paralización de las obras del TAV así como una batería de alternativas'.
A su juicio, 'la justificación de la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria se encuentra en el Plan Energético de Navarra 2005-2010, la evacuación de la electricidad generada por la futura ampliación de las centrales térmicas de Castejón, cuyo destino no será otro, sino alimentar al Tren de Alta Velocidad'.
En este sentido, Berdeak apunta que el TAV 'se vende desde el Gobierno vasco a los ciudadanos como parte de un plan de lucha contra el cambio climático, pero, además del resto de graves impactos para su propio trazado, es un gran consumidor de energía'.

'Por lo tanto, necesitará de una tecnología sucia como son las centrales térmicas de Castejón para su suministro que a su vez justifican la construcción de una línea de alta tensión', subraya.

Para Los Verdes, 'la voluntad de desarrollar la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria es una prueba más del desarrollismo desenfrenado de los gobiernos autonómicos (tanto vasco como navarro) y central'.

'Más allá de las polémicas clásicas sobre cuestiones nacionales, constatamos una sintonía entre Gobiernos de diferentes índoles e ideologías. Además, como siempre, este proyecto no ha contado con la suficiente participación de los ciudadanos y partes interesadas', destacan.

La candidata de este partido al Congreso por Álava, Lara Pérez Dueñas, apunta que 'se trata de una nueva megainfraestructura, que se entiende dentro de una lógica de grandes infraestructuras que benefician primero a los constructores sin preocuparse de las necesidades reales de la población ni de nuestro entorno'.

'Líneas de alta tensión, multiplicación de centrales térmicas, tren de alta velocidad, se unen en este megaproyecto justificándose unas a otras y bajo cubierto de preocupación por el medio ambiente y de lucha contra el cambio climático, alcanzando un grado de cinismo insultante', asegura.

En su opinión, 'este trazado causará un grave impacto en el entorno de la zona, ya que cruza áreas de especial interés medioambiental y parajes únicos, entre ellos zonas catalogadas como LIC'. 'Además, este trazado no es más que una de las posibilidades existiendo otras alternativas menos dañinas', señala.

Por ello, propone 'auténticas medidas de ahorro energético, priorizar las energías renovables, un menor uso de la electricidad, el desarrollo y mejora del tren convencional, tener en cuenta los recursos naturales a nuestra disposición a la hora de diseñar nuevos proyectos y elaborar mecanismos de participación ciudadana para toda nueva infraestructura'.

Terra Actualidad - Europa Press 11 de febrero de 2008 * En Euskadi, Berdeak - Los Verdes es el único partido reconocido e integrado en los Verdes del Estado español y en el Partido Verde europeo (European Greens

Obra faraónica y poco útil

La Capital - 21 de enero de 2007

Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción

Los argumentos que opone al tren bala el titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, no sólo son numerosos, también convincentes. Se pregunta, entre otras cosas, por la lógica social de una obra tan faraónica y, sobre todo, si a 200 pesos mínimos por tramo el tren tendrá una demanda que justifique la inversión, no menor a 2.800 millones de dólares. Sus respuestas, abundantes en ejemplos, son pesimistas y descuenta que la corrupción es una de las explicaciones de la obra. De no ser porque además es experto, el análisis de Rosendo golpearía simplemente por su implacable sentido común.
   El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la firma francesa Alstom.
   Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo, un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red ferroviaria.
   “En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los 2.800 millones”, calcula Rosendo.
   El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente accesibles e igualmente eficaces.
   Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó 130 kilómetros por hora, que paran en todas las localidades y son, por supuesto, muchísimo más económicos, tanto en su construcción como en sus boletos. “Como los que supimos tener acá”, se lamenta Rosendo.
   Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El cálculo es implacable.
   “El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
   El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
   —¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
   —La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
   —¿Habla de retornos?
   —Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este tren, las monedas que caen son muy grandes.