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| Publicado el 26/9/2008 en IADE.org.ar - Revista de Ciencias Sociales Realidad Económica |
El estado calamitoso de los ferrocarriles es consecuencia de una política de Estado, es decir, de la continuidad a través de numerosos gobiernos, de una política de destrucción del ferrocarril. La perversión y falta de criterio de estas políticas se agrava en el contexto del aumento del precio del petróleo y del agravamiento del deterioro ambiental, tendencias que recomiendan fortalecer el sistema de transporte ferroviario frente al automotriz. La destrucción del ferrocarril comenzó con el gobierno de Frondizi, con la implantación del modelo que privilegia el transporte automotriz, siguió con la política de destrucción estatal de la dictadura, y se profundizó con la privatización menemista, que no sólo redujo el kilometraje sino que permitió el desarme de la industria ferroviaria. La responsabilidad de la situación ferroviaria no es sólo del Ejecutivo. En el oficialismo en general y en la oposición, hay numerosos personajes que aprobaron las privatizaciones de ferrocarril y de todo lo demás, y que fueron cómplices del descontrol en la prestacion de los servicios en sucesivas administraciones, y que ahora claman al cielo.
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El lock out agrario puso de manifiesto las graves distorsiones del sistema de transporte de cargas: su concentración en el segmento automotor y su vulnerabilidad ante las interrupciones de ruta.
La situación del sistema es el producto de décadas de políticas destinadas a privilegiar las industrias automotriz y petroleras, a costa del ferrocarril pero, además, sin construir una red vial adecuada.
Estas políticas, que tuvieron su paroxismo con las privatizaciones de los noventa montaron un sistema costoso para los ciudadanos, la producción, el Estado y el medio ambiente.
En este contexto, el proyecto de instalar un tren de alta velocidad revela la falta de una política integral de transporte: el tren de alta velocidad será un costoso injerto en una red ferroviaria destrozada y absorberá recursos que podrían dedicarse a recomponer la red existente.
INTERESES CONTRA EL FERROCARRIL
En Europa desde el siglo XIX el desarrollo del ferrocarril tuvo un papel determinante en la unificación del espacio geográfico, decisivo para el aumento de las transacciones económicas y la consolidación del estado nación. En Argentina y otros países periféricos los ferrocarriles, como las redes viales o los enclaves portuarios se diseñaron de acuerdo a los intereses de los sectores exportadores y de los países importadores que contaban, además, con los medios financieros y técnicos para desarrollar las infraestructuras.
Aún con distorsiones y deficiencias, en el sistema ferroviario se desarrolló una serie de talleres de construcción y reparación y se generaron demandas para la industria local. Algunas de las actividades alcanzaron un buen nivel técnico y el país llegó a exportar material ferroviario. El gobierno “desarrollista” de Arturo Frondizi, da un vuelco a la política de transporte privilegiando el automotor. Esa orientación combinó la “racionalización ferroviaria” (provocando una resistencia masiva de trabajadores) con la promoción de inversiones en la industria automotriz, el petróleo, la petroquímica y el caucho.
Este esquema, que se mantiene hasta nuestros días, benefició a las empresas petroleras, automotrices, cementeras y de construcción, y capturó la adhesión del sindicalismo vinculado al transporte automotor. En los años noventa la política se profundizó con una privatización del servicio ferroviario, que condujo a su reducción y desmembramiento.
La red ferroviaria argentina llegó a ser la más extensa de América Latina y el país era pionero en la fabricación de material de transporte. Entre los años cincuenta había alcanzado los 55.000 km., en los noventa se había reducido a 44.000 y luego de la privatización a 10.000 km.
El desmantelamiento ferroviario concentró el transporte de cargas y de personas y el sistema automotor que, en la actualidad, este transporta el 90% de las cargas y pasajeros. En Estados Unidos la participación del ferrocarril en el transporte de carga supera el 30% y en Europa ronda el 10%.
El tren tiene, incluso, una bajísima participación en las crecientes cosechas de granos y oleaginosos, tanto por la reducción de la red como por el deterioro de las líneas que siguen operando. Según un trabajo elaborado por el Foro de la Cadena Agroindustrial, en 2005, el ferrocarril Belgrano, la red más importante de cargas que atraviesa la cuenca agrícola y une ciudades industriales, transportó el 10% de su potencial en toneladas. La concentración del transporte de cargas en el modo automotor es irracional desde el punto de vista de los costos y de la velocidad: una formación ferroviaria, con una locomotora, puede arrastrar la cara equivalente a 50 camiones pesados y, según una investigación del especialista Alberto Müller, una recomposición del ferrocarril de cargas permitiría reducir esos costos entre un 10% y un 15%.
En términos generales, el esquema basado en el transporte automotor produjo numerosas y graves distorsiones económicas y sociales:
- determinó una creciente dependencia del petróleo y el gas, que se profundizó precisamente en el momento en que comenzaban a aumentar de precio (El precio actual del petróleo es más de cinco veces superior al momento de las privatizaciones de los noventa);
- debido a que la red vial no se expandió, la recuperación de la economía y de los tráficos dio lugar a una saturación de rutas y caminos y del tránsito urbano, con el consiguiente aumento de costos de transporte;
- la mayor utilización de combustibles fósiles aumenta el deterioro del medio ambiente;
- la reducción de la red ferroviaria provocó el cierre de 800 estaciones desconectando amplias zonas y condenando a muchos pueblos a la desaparición y fomentando la emigración hacia los centros urbanos;
- el aumento del transporte automotor redujo la seguridad vial. En este sentido, la epidemia de siniestros viales, que causa un promedio de veinte muertes diarias, es en parte una consecuencia social de la política de transporte iniciada en los noventa y sostenida hasta el presente;
- la reducción de redes y de talleres produjo desocupación directa, por los despidos en las empresas ferroviarias, e indirectas en las industrias locales que abastecían al servicio. El número de trabajadores ferroviarios se redujo de 95.000 a 14.000 en quince años. En el conjunto del servicio de transporte se perdieron más de 100.000 puestos de trabajo y en la industria del transporte más de 40.000. La desaparición de talleres se debió, principalmente a los cierres decretados, pero también a que los que quedaron en pie, como los de Tafí Viejo y La Banda de Santiago del Estero, fueron saqueados (El tema es objeto de investigaciones judiciales);
- la caída de la demanda de los ferrocarriles afectó a numerosas empresas locales fabricantes de material de transporte y repuestos, lo que implicó la pérdida de capacidades tecnológicas. Un ejemplo dramático de este proceso es el de la fabricación de rieles, un producto de tecnología relativamente compleja, según relata el ingeniero ferroviario Elido Veschi. Hasta los noventa, la siderúrgica estatal Somisa fabricaba rieles con un buen nivel tecnológico y era la única en América Latina en su tipo. Cuando se privatizo, el tren de laminado fue desmontado.
El desgaste y deterioro de los rieles existentes, por la falta de reposición, explica que los trenes en operación tengan que circular a baja velocidad. Incluso en algunas locomotoras se modificaron los sistemas de transmisión para que se adaptaran a las menores velocidades actuales.
ORGANIZACIÓN PERVERSA DEL FERROCARRIL
Con la privatización, el sistema ferroviario fue dividido en “unidades de negocios” y entregado a operadores que lo administran de acuerdo a su ecuación de beneficios.
La descentralización no permite administrar racionalmente los recursos y distribuirlos según las necesidades y posibilidades de cada línea. En una gestión centralizada, una necesidad de locomotoras o vagones de un segmento puede ser cubierta por los recursos libre de otro. En una administración fragmentada pueden coexistir necesidades y materiales ociosos, lo cual aumenta el costo total de la operación.
En el caso de las líneas de carga, el tránsito está organizado básicamente de acuerdo a las necesidades de las empresas que los gestionan, las cuales pertenecen a grupos agropecuarios o productores de materias primas. En esos casos las formaciones son parte del movimiento interno de las empresas de los operadores: el tren del grupo de Aceitera General Deheza transporta casi exclusivamente los insumos y los productos de la empresa; el 80% de la carga de Ferrosur, operado por el grupo brasileño Camargo Correa (Que compró Loma Negra a la empresa Fortabat) es cemento y minerales.
Por eso, sostiene Veschi, la recomposición del sistema exigiría, no sólo aumentar la inversión en el sistema, sino cambiar la actual organización por una administración centralizada a la cual deben integrarse los operadores privados. Ese es, precisamente, el sistema vigente en España y otros países con operadores ferroviarios privados.
En el sistema vigente, la lógica dominante es la rentabilidad de cada operador privado, la cual surge del incumplimiento de los compromisos de inversión y mantenimiento y, últimamente, de los subsidios. En algunos casos de trenes de pasajeros, los subsidios superan los ingresos de boletería y son entregados sin control de cumplimiento de obligaciones del prestatario. Más aún, como señalan varios especialistas, las empresas ferroviarias declaran como inversiones (que son financiadas por el Estado) gastos de mantenimiento que deberían pagar ellas, sin ser molestadas por autoridades o reguladores.
En los últimos años el sistema registró pocos cambios en relación al heredado del pasado. Uno de ellos es que algunas líneas de transporte de pasajeros de larga distancia se reactivaron pero con servicios de baja calidad. Las deficiencias de servicio de pasajeros obligaron al Estado a recuperar algunos servicios como en el caso del Metropolitano-Roca, gestionado por el grupo Taselli. Otro es que, varios gobiernos provinciales y el nacional están gestionando la recuperación de algunos ramales del Belgrano.
Por otra parte, todavía se mantiene la emergencia ferroviaria dictada en 2002 por la cual no se aumentan los pasajes pero tampoco se llama a licitaciones para mantenimiento o capitalización.
EL TREN BALA PERDIDA: UNA PROFUNDIZACIÓN DE LAS DISTORSIONES
En este contexto apareció el proyecto del tren bala que uniría Buenos Aries con Rosario, y estaría conectado a otro de menor velocidad, con locomotoras diesel, para unir Rosario con Córdoba.
El costo del proyecto, incluyendo los intereses, será de 3.900 millones de dólares que serán financiados con un crédito del banco Societe Generale, a 15 años y con cinco de gracia. El banco entregará el dinero directamente al constructor y a cambio recibirá una garantía del Estado. Las obras fueron adjudicadas al consorcio Veloxia, encabezado por la francesa Alston, especialista en sistemas de trenes de alta velocidad y formado también por Yesca, una constructora argentina que perteneció al grupo Macri hasta que fue vendida a Ángelo Calcaterra, sobrino de Franco Macri y Emepa, de Gabriel Romero, dueño de Hidrovía y concesionaria de Ferrovia. El contrato comprende la importación de material libre de impuestos.
El tren alcanzará una velocidad de 320 km. por hora cubriría el trayecto Rosario-Buenos Aries en 90 minutos. Un tren convencional podría circular a 120 km. por hora tardando el doble de tiempo, pero a un costo mucho menor que el de alta velocidad, por el tipo de material rodante y de infraestructura que necesita y por el menor gasto de energía.
Según Veschi, con la mitad de los fondos que se esperan gastar con el tren de alta velocidad podrían reconstruirse 11.000 kilómetros vías para trenes de carga, 7000 kilómetros de los cinco grandes ramales a las provincias, comprarse 300 locomotoras y cientos de vagones nuevos para circular a 120 Km. por hora.
Alberto Müller considera, por su parte que, si se articula la recuperación del transporte de cargas con el de pasajeros interurbanos el servicio ferroviario sería viable con trenes de velocidades máximas de 130 km. entre los principales centros urbanos. Un tren de mayor velocidad sería costoso en relación al mercado potencial y sólo podría funcionar con elevados subsidios. A esto debe agregarse que, en los costos informados hasta el momento, no se incluyen dos datos clave.
Uno, el costo de la generación de energía que demandará el funcionamiento del tren. Según Elido Veschi, un tren de las características como el proyectado consume en promedio la electricidad que necesita una ciudad de.75.000 personas y en el momento de arranque, la de una similar a Bahía Blanca.
Si el proyecto se lleva a cabo, el Estado, en un contexto de insuficiencia de la oferta energética, tendrá que invertir para proveer energía a la nueva y lujosa criatura.
Otro es que, en actual trazado de las vías no podría circular un tren de alta velocidad, que necesita recorridos más rectos y curvas más abiertas, por lo cual la construcción del tren bala requeriría compras de terrenos actualmente construidos o explotados para instalar los rieles.
En plena discusión por el lanzamiento del tren bala, el Gobierno promulgó la Ley de Reordenamiento Ferroviario. La nueva legislación, no especifica la creación de un sistema unificado, como proponía el proyecto oficial original luego modificado en el Congreso. Crea dos empresas estatales, una que se encargará de las inversiones y otra de los servicios. De este modo, abre la posibilidad de que se mantenga en lo fundamental el esquema actual con una empresa pública pagando la infraestructura y otra sin capital que subcontrata con empresas privadas que prestan los servicios cobrando boletos y subsidios. Es una figura similar a la de Enarsa, una empresa petrolera sin capital, y Lafsa, una empresa aeronáutica que no tiene aviones.
Por otra parte, la nueva Ley concentra el poder de decisión en el Ministerio de Planificación y permite contratar sin licitación pública. El perfil definitivo del sistema dependerá de la reglamentación de la ley, que deberá hacerse en 6 meses.
SIN TRENES A LA TECNOLOGÍA
Uno de los argumentos oficiales para justificar el proyecto del tren de alta velocidad es que constituirá un aporte al desarrollo tecnológico. Esto no es así. El desarrollo tecnológico supone la posibilidad de absorber la tecnología importada a través de transferencias de conocimientos y de tener los instrumentos y conocimientos indispensables para procesar esa tecnología, de “abrir los paquetes tecnológicos”. De otro modo, se importan paquetes cerrados que generan enclaves de alto contenido tecnológico en ambientes atrasados.
Dada la casi inexistencia de talleres y las diferencias tecnológicas entre el material que opera en el país y el que se necesitaría, el tren y el mantenimiento serían casi totalmente importado. Esto sumado a las condiciones de los talleres existentes no habría oportunidad de absorber la tecnología de un tren moderno.
Un ejemplo en contrario es la actitud de China. La potencia oriental también está instalando trenes de alta velocidad con inversiones extranjeras pero con asociaciones con empresas locales (joint ventures) para obtener transferencias de tecnología. Esto no está contemplado en el proyecto argentino.
En Europa la construcción de los trenes de alta velocidad surgió de un programa estratégico de transporte formulado en los años setenta, que contemplaba la situación energética, el aumento de la demanda de transporte y la cuestión ambiental.
La política europea de transporte incluye planes para mejorar la conectividad de las redes nacionales, mejorar la calidad de los servicios, reducir el tránsito aéreo en fuerte crecimiento y fomentar el transporte marítimo.
Como parte de la nueva orientación, algunos estados o empresas desarrollaron sus propias tecnologías que aplicaron en sus merados y luego comenzaron a exportar. De hecho la empresa Alston, adjudicataria del tren de alta velocidad, era originalmente estatal y todavía tiene participación del Estado francés.
En suma, la construcción de un sistema de transporte racional exige un diseño centralizado que articule los diferentes modos de transporte en función de criterios económicos y ambientales. Esta tarea sólo puede ser encarada por un estado que represente el interés general de la sociedad y que actúe con criterios de largo plazo, ya que los agentes privados o locales tienen intereses propios que pueden no ser compatibles con la organización de una red nacional.
OTROS MEDIOS, OTRAS DISTORSIONES
El modelo basado en el transporte automotor implicó el progresivo deterioro de la red ferroviaria, pero no condujo a la construcción de una red eficiente de carreteras.
La Argentina tiene 83.000 km. de caminos cada 1.000. Km.2, mientras que Brasil dispone de 195,000, México 159,000, Ecuador 152.000 y Chile, Venezuela y Colombia, 100.000. En los noventa se concesionó el mantenimiento de varias rutas importantes a cambio del cobro de peaje con el argumento de que contribuiría a mejorar la infraestructura. Salvo en algunos tramos más rentables, como los accesos a la Ciudad de Buenos Aires y otros pocos corredores, el sistema no cumplió su objetivo. Según una evaluación del Foro Argentina, para el año 2003, el 80% de la red vial nacional está en estado regular o malo, y para restaurarla se requerirían fuertes inversiones en el largo plazo que debería estar a cargo del Estado que actualmente administra el 75% de la red pavimentada y del total de la no pavimentada.
El descuido de la red vial llega al punto que no se adecuó la Ruta 14 que canaliza la mayor parte del comercio con Brasil, por lo que se encuentra en colapso.
Debido a la reducción del servicio ferroviario el transporte aéreo cobró importancia para la demanda de pasajeros de larga distancia. Pero ese sector no corrió mejor suerte que los otros. El gobierno menemista privatizó Aerolíneas Argentinas y desreguló el mercado de cabotaje, adaptándose al modelo de “cielos abiertos” preconizado por Estados Unidos. Luego de la privatización, la oferta deservicios aumentó y, siguiendo la tendencia internacional, se desataron guerras tarifarias. Este fenómeno unido a la caída de la demanda interna y a manejos ineficientes o dolosos de los dueños de las líneas creó un sistema insustentable que todavía está en crisis.
Por lo que corresponde al transporte marítimo, durante los años noventa desapareció la marina mercante estatal Empresas Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y la flota fluvial del Estado y se desmontaron los astilleros estatales. Sólo subsistió Astilleros Río Santiago por la firme oposición de sus trabajadores. Los gremios del sector, por el contrario, acompañaron la privatización. En 1990, ELMA, transportaba aproximadamente 40% del comercio exterior realizado por vía marítima, generando ingresos por 3,500 millones de dólares. En consecuencia, en la actualidad la casi totalidad del comercio exterior está controlado por armadores transnacionales que cobran los fletes y servicios. Durante la década del noventa los pagos al exterior por fletes sumaron 50.000 millones de dólares.
Referencias
Foro de la Cadena Agroindustrial. “Infraestructura de Transporte de Cargas en la República Argentina” 2005.
Alberto Müller. Transporte interurbano en la argentina: políticas para un crecimiento sostenible. Realidad Económica N°216. 28-09-2006.
Antonio Rossi, Clarín 17-1-08 y Alcadio Oña en Clarín 4-3-08.
Miguel Ángel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras. Clarín suplemento i-Eco, 3-2-08
Foro Argentina. Argentinos por un Transporte Integrado Nacional. La Integración de la Infraestructura, condición de la complementación productiva regional. Buenos Aires, 1° de diciembre de 2003.
Foro Argentina. Argentinos por un Transporte Integrado Nacional. Informe y Propuestas sobre el Sector de Transporte. Buenos Aires, julio de 2003.
*Licenciado en Economía Política en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires. Investigador del Centro de Estudios sobre la Estructura Económica (CENES) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires. Publicó numerosos artículos e investigaciones.
Publicó trabajos en varios libros colectivos. Es autor de los libros “La Globalización Financiera. Su impacto en América Latina”. CLACSO, Buenos Aires, 2001, “Porque cayó la Argentina” Editorial Norma. Buenos Aires, 2002 y “El capitalismo criminal. Las redes del delito global” Editorial Norma, Buenos Aires, 2003. Editorialista del diario Clarín y colaborador de Le Monde Diplomatique, edición argentina. jsevares@clarin.com
