El último tren de Portas

El movimiento vecinal de varias localidades gallegas se une contra el desmantelamiento de la red de ferrocarril y su sustitución por el AVE

Publicado en http://www.rebelion.org el 14 de diciembre de 2008.

Julio Rojo

La implantación de líneas de tren de alta velocidad en España continúa generando movilizaciones de protesta. El enorme impulso que este tipo de transporte ferroviario ha recibido en la última década por parte del Estado español, conlleva modificaciones en la estructura del transporte público. Según denuncian las diversas plataformas, asociaciones y colectivos implicados en las protestas, estas modificaciones en numerosas ocasiones generan perjuicios sociales, económicos y ambientales.

Para Ecologistas en Acción, prevalece la falacia del supuesto desarrollo asociado a estas infraestructuras, ya que, si todas las inversiones realizadas en trenes de alta velocidad se hubiesen repartido por la red de ferrocarril existente, las mejoras de velocidad y de los servicios, por ejemplo en cercanías, favorecerían a muchas más personas y tendrían mucho menos impacto ambiental.

Uno de los últimos episodios de esta transformación está ocurriendo en Galicia. Allí, el 70% de las estaciones de ferrocarril del denominado Eje Atlántico habrán sido eliminadas para 2012, lo que supondrá la desaparición de los servicios y vías tradicionales y afectará a más de 230.000 personas. La Plataforma Salva o tren denuncia que no se ha previsto una alternativa viable ecológica y socialmente responsable. Esta plataforma fue constituida el 28 de marzo por varias asociaciones de todo el territorio gallego, a partir de las movilizaciones realizadas por la Coordinadora en defensa del tren regional ‘Portas non pode perde-lo tren’, creada como respuesta a la eliminación del tramo entre Portela y Vilagarcía de Arousa –que conlleva el cierre de la estación de Portas– con la entrada en funcionamiento del tramo de tren de alta velocidad denominado Variante de Portas.

A pesar de las movilizaciones, el pasado 20 de julio se llevó a cabo la eliminación del tramo y el cierre de la estación, denunciada por la Plataforma Salva o tren en una serie de acciones entre las que destaca la ocupación de las vías por parte de los vecinos de Portas durante la parada del “último tren” que circuló por esas vías. Según ha denunciado reiteradamente esta plataforma “la implantación del tren de alta velocidad está suponiendo la eliminación de trayectos y estaciones del servicio ferroviario de proximidad”. Para ellos, esto se debe a que los recorridos de alta velocidad se superponen a las principales líneas de transporte ferroviario regional, con lo que, en vez de incrementar la diversidad de la oferta de transporte público, se restringe.

Asimismo, afirman que “la alta velocidad no soluciona los problemas de los pueblos y aldeas gallegas, los cuales requieren de servicios públicos de transporte que los conecten entre sí y con los grandes núcleos urbanos, por lo que es necesario defender y fomentar el servicio público del tren regional, hasta la creación de un futuro tren de cercanías que garantice el desarrollo sostenible, la preservación del medio natural y el futuro de las villas y aldeas de Galicia”.

Fernando Gómez, coordinador general de la Plataforma Salva o Tren expresó a DIAGONAL su preocupación “ante la falta de respuestas por parte de las administraciones regionales y nacionales, y lo que es mas grave: la presión por parte de las subdelegaciones de Gobierno en forma de multas a aquellas personas que, a pie de vía, participan en las movilizaciones contra el cierre de estaciones y el levantamiento de las vías tradicionales. Hasta el momento se han impuesto varias multas a activistas. Es el caso de Lucía La Torre, multada con 1.500 euros por hablar por un megáfono durante una concentración. O multas de 500 euros por, según la Subdelegación, haber convocado por teléfono a la gente a acudir a una concentración”.

Tren de cercanías

El último capítulo ocurrió el 11 de noviembre, cuando por octava vez se intentó expulsar a los operarios de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la vía en Portas, a la que acudían para instalar una topera (una topera es un dispositivo fijo generalmente colocado en vías terminales cuya misión es detener la circulación del tren). Según la Plataforma Salva o tren, la colocación de las toperas supone un paso más para el desmantelamiento de las vías. Los operarios llegaron acompañados por 20 guardias civiles, algunos de ellos enviados directamente por la Subdelegación de Gobierno.

Según Gómez, la Plataforma Salva o tren expresa la necesidad de un modelo ferroviario que sirva a todos los gallegos y no sólo a los que viajan entre las grandes ciudades. El objetivo es que se elabore un proyecto de tren de cercanías parecido al que disfrutan otras comunidades como Madrid o Barcelona “a pesar de que en esos casos tampoco se invierten los recursos suficientes, como quedó de manifiesto con los problemas del tren de cercanías en Barcelona”. La Plataforma Salva o tren considera que es necesario redistribuir el actual reparto del transporte, de forma que se potencien los modos menos agresivos para el medio social y natural, reivindicando el transporte colectivo y los servicios del tren de cercanías, modificando el reparto inversor en infraestructuras y material ferroviario, de forma que se mejore y potencie la red convencional, de modo que se termine con la actual polarización a favor del tren de alta velocidad.

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Alta devastación: los estragos del TAV

La resistencia contra el TAV en el País Vasco ha cumplido más de 15 años. Las asociaciones que se oponen a la línea de alta velocidad denuncian el desplazamiento de pueblos y la destrucción de la orografía que acarrea el proyecto. Está previsto que la red, que unirá la meseta con Vitoria, San Sebastián y Bilbao, se inaugure en 2010. En Val di Susa, en los Alpes italianos, las protestas contra la línea de alta velocidad, que culminaron con una manifestación de más de 80.000 personas, lograron frenar el TAV Turín- Lyon, que el Gobierno italiano sigue considerando una de sus prioridades. Allí donde se proyectan, los trenes de alta velocidad recorren una línea similar: Mientras organismos, promotoras e inversores terratenientes manifiestan que el ferrocarril modernizará las comunicaciones; gobiernos locales, vecinos y grupos ecologistas critican el alto coste de los proyectos. Para alcanzar la velocidad de crucero, que supera los 300 km/h, el TAV requiere un trazado casi rectilíneo, lo que conlleva la construcción de túneles y viaductos, con la consiguiente alteración en el paisaje.

En España también es caro

9/10/2008 elPeriódico.com
LA NUEVA ERA DEL TRANSPORTE|EL FERROCARRIL


El 66% de los pasajeros del tren son directivos o técnicos

• Los viajeros dan un sobresaliente a la puntualidad, pero critican los precios

M. V.
MADRID

El AVE está logrando el objetivo de captar el intenso tráfico de pasajeros de negocios que viajan con asiduidad entre Barcelona y Madrid. Así lo atestigua el perfil del pasajero dibujado por la primera encuesta llevada a cabo por Renfe entre los usuarios. Un solo dato da una idea cabal de este hecho: el 66% de los viajeros aseguran ocupar cargos de responsabilidad en su empresa, ya sea como directivos o empresarios (44%) o bien como técnicos cualificados (22%).
Varios datos más abonan la tesis de que el pasajero habitual del AVE no es el ciudadano de a pie. El 69% ha completado estudios universitarios o medios y el 58% son hombres. Buena parte de los billetes no los paga, además, el usuario, sino su empresa. El 40% explican que han utilizado el tren por motivos profesionales, y otro 15%, por motivos laborales. Estos últimos son unos pocos miles --entre 4.000 o 5.000-- que semanalmente se desplazan entre las dos ciudades porque en una capital tienen la residencia, y en la otra, mayoritariamente Madrid, el trabajo.
En la encuesta, llevada cabo entre 9.462 pasajeros el pasado mes de abril, también se pedía a los usuarios que puntuaran de 0 a 10 los diferentes aspectos del tren. Ningún apartado suspendió y muchos rozaron el sobresaliente. Lo más valorado es la puntualidad (8,87), la limpieza (8,19) y la rapidez (8,11). Y lo más criticado son los precios. Tanto los de los billetes (6,3), como los de la cafetería (5,73). Las tarifas altas explicarían también la baja presencia de otros sectores sociales entre los pasajeros de la alta velocidad.

COLAS EN LA CAFETERÍA
La cafetería tampoco sale muy bien librada en cuanto rapidez del servicio (6,28). Muy a menudo es necesario guardar un cola de más 10 minutos para obtener un simple refresco, porque un solo camarero debe atender a los más de 300 pasajeros que viajan en la clase turista. El servicio de cafetería está en manos de la empresa de servicios Wagons Lits hasta que dentro de casi un año finalice el contrato de concesión.
Fuentes de la compañía indicaron, sin embargo, que si se echa la vista atrás, la percepción de la restauración en los trenes ha mejorado mucho. "En encuestas de otras lí-
neas ferroviarias lo normal es que la cafetería sacara un suspenso, probablemente justificado", indicaron.

Qué tren está primero?

CRITICA de la Argentina - 26.09.2008


Se subió al debate sobre el sistema ferroviario desde la larga investigación que derivó en el estreno de su película La próxima estación. Cuando se discute la viabilidad de los proyectos de trenes de alta velocidad que el gobierno nacional quiere sembrar en el país, Fernando “Pino” Solanas pide que se debata primero el proyecto integral: “Ojalá algún día lleguen los trenes de alta velocidad al país, pero primero tenemos que hacer que los trenes de velocidad media unan la nación, que lleguen a todos los pueblos brindando el servicio esencial, como lo hacían antes del avance irresponsable de los camiones, los ómnibus y la guerra del automotor”, señaló.

Solanas aprovechó su presencia en Santa Fe para presentar la película, participó en un encuentro denominado “Tren para Todos” junto con el ex candidato a diputado nacional por Proyecto Sur Carlos del Frade y el ingeniero ferroviario Jorge Contesti. Además, se reunió con el gobernador Hermes Binner.

“He conversado con Binner sobre la reconstrucción del tren para todos y sumado su acuerdo”, se entusiasmó Solanas. Menos conforme quedó con el manejo del sistema en el que involucró la existencia de “un triángulo de corrupción e incumplimiento” conformado por “la conducción de los gremios ferroviarios, el Estado –en particular la Secretaría de Transporte– y los concesionarios”. Y planteó su desacuerdo por el “excesivo” lapso que implica realizar un paro de protesta por 24 horas. “Con una hora es suficiente”, indicó el dirigente de Proyecto Sur.

“Se viaja de una forma atroz e inhumana. Pero no comparto dejar un día entero sin trenes a todo el mundo. Hubiera bastado una hora de paro. Como la empresa no están en el andén, el pasajero se la agarra con las caras visibles que son los guardas”, dijo.

Tren bala y presupuesto 2009

24-09-08 | Diario La Capital

El tren bala apareció finalmente en la letra chica del Presupuesto 2009

¿Será la vencida? El polémico tren bala aparentemente ya tiene presupuesto.

El proyecto del tren de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos aires con Córdoba, pasando por Rosario, sigue en pie según las informaciones oficiales ya que el Presupuesto 2009 incluye dos proyectos de esas características aunque sin que se especifiquen montos.

Según detalló el matutino Página 12, el Presupuesto 2009, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata.

La aparición de estos proyectos en el Presupuesto 2009 resalta las contradicciones en las que entró el Gobierno nacional.

Mientras que el jefe de Gabinete, Sergio Massa, señaló la semana pasada que el emprendimiento no aparecía en el Presupuesto 2009, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aseguró lo contrario.

Los datos de ambos proyectos figuran en el “Programa de Obras y Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes” aprobado por el decreto 1683/2005. Esta normativa, modificada en varias oportunidades, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata. Hoy concurrirá al Congreso Juan Carlos Pezoa, secretario de Hacienda, para comenzar el debate por el Presupuesto 2009.

Según se expresa en el periódico, no se da cuenta del monto que se destinará a los trenes de alta velocidad ni tampoco se alude a financiamiento externo pero aparecen varias partidas destinadas para el “apoyo del sistema ferroviario”, que no tienen un destinatario determinado.

Al tren bala se le mojó la pólvora antes de arrancar

DERF Santa Fe /Agencia Federal de Noticias

[17/09/2008 | 06:59 ] Desde la oposición celebraron como “una medida racional” el congelamiento del proyecto ferroviario.

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Pese a que desde el gobierno nacional no brindaron información oficial al respecto, hay un fuerte indicio de que la iniciativa de construir un tren de alta velocidad que una Buenos Aires con Rosario y Córdoba está por lo menos demorada: en su proyecto de Presupuesto para el año 2009 la Casa Rosada sólo prevé gastar cuatro millones de pesos para trabajos de consultoría. La novedad fue celebrada por dirigentes de la oposición, como el jefe del bloque de senadores nacionales de la UCR, Ernesto Sanz, o el líder de Proyecto Sur, Pino Solanas.

Desde el gobierno, en tanto, no hubo declaraciones públicas, aunque en varios medios se citaron ayer a fuentes oficiales que señalaron que el proyecto está frenado y que, al menos hasta anoche, no fueron desmentidas.

Tampoco hubo declaraciones públicas respecto del freno al proyecto del tren bala de funcionarios provinciales o municipales. En diálogo con este diario, el secretario General del municipio, José León Garibay, sólo explicó que los únicos datos que tenía eran las publicaciones periodísticas. Y recordó que hasta ahora desde la Municipalidad no se estaba haciendo tarea alguna relacionada con el proyecto. “Estábamos a la espera de novedades de la empresa a la que se le adjudicó la obra, con la que aún no tuvimos contacto”, indicó.

El tema fue instalado por el diario Clarín en su edición de ayer, en la que citando a una “alta fuente” del gobierno nacional se indicó que el proyecto se frenó debido a la crisis financiera internacional.

Después, llegó la hora de las lecturas por parte de voces opositoras como la del radical Sanz, quien calificó como “una medida racional” a la decisión del gobierno de parar la iniciativa, que generó fuertes polémicas desde que se anunció. “Vaya una racional por tantas irracionales que se toman”, pegó Sanz.

Pino Solanas, por su parte, recordó que él fue uno de los que más campaña hizo en contra del tren bala: “Fuimos los primeros que salimos en enero a decir que no se podía construir el tren bala sin fundamento. La prioridad no era endeudar de vuelta al país a treinta años con tasas leoninas. Estaba todo hecho al voleo con un tufillo a negociado”, sostuvo el cineasta y líder de Proyecto Sur.

De todos modos, la duda que queda flotando es si lo que resolvió el gobierno es sólo frenar la iniciativa o desdeñarla definitivamente. En este sentido, la agencia internacional de noticias AFP informó que la crisis financiera internacional puede afectar el ritmo de obras pero el proyecto sigue firme.

AFP es una agencia francesa, igual que la empresa Alstom, que lidera el consorcio al que se le adjudicaron las obras. Y entre las fuentes que citó se cuenta justamente un vocero de ese grupo de empresas, que afirmó que en el año 2009 “el Estado (argentino) estará dotado de 2.300 millones de pesos (739 millones de dólares) para el tren bala”.

Pero AFP citó también a fuentes parlamentarias kirchneristas y del Ejecutivo nacional que relativizaron la afirmación del vocero empresario. “En el Presupuesto 2009 figura una partida de 2.100 millones de pesos destinados para infraestructura ferroviaria, pero no se especifica si es para el tren bala o para otros proyectos”, dijo un portavoz de la Secretaría de Transporte de la Nación a cargo de Ricardo Jaime, uno de los funcionarios nacionales más cuestionados por la oposición.

Otro informante del gobierno admitió que hay dificultades de financiamiento, pero que esos contratiempos “no significan que no se haga (el tren bala). Significa que hay estudios que se van a hacer (en 2009) y otros que no se van a hacer”. “Quizás las partidas atrasadas, una vez que se tengan los estudios, se incluirán en el Presupuesto 2010. Pero eso es hacer futurología”, agregó la fuente gubernamental.

17 de septiembre de 008 (El Ciudadano)

Se amplía denuncia por irregularidades con ALSTOM

Piden investigar a una de las empresas del tren bala por corrupción y lavado

El abogado Monner Sans amplió la denuncia contra la francesa Alstom a partir de allanamientos realizados por esos delitos en oficinas de la firma en Suiza: la compañía compite para quedarse con un nuevo proyecto de Jaime

Viernes 29 de agosto de 2008 |

Por Lucrecia Bullrich
De la Redacción de lanacion.com
lbullrichi@lanacion.com.ar

El tren bala, uno de los proyectos faraónicos de la era kirchnerista, no logra eludir el fantasma de la sospecha. La empresa francesa Alstom, integrante del consorcio Veloxia, al que se le adjudicó la construcción del tren bala que cubrirá el tramo Buenos Aires-Rosario-Córdoba y del tren de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, acumula denuncias por serias irregularidades en el mundo.

El abogado Ricardo Monner Sans presentó ayer ante el juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid una ampliación de la denuncia que había radicado en mayo de este año por supuestas irregularidades en los proyectos ya pactados por el Gobierno con Alstom.

Allanamientos. Concretamente, el letrado presentó como nuevos elementos un comunicado del Ministerio Público de Suiza en el que se da cuenta de una serie de allanamientos realizados el 21 de agosto último en las oficinas de Alstom en ese país, en el marco de una causa en la que un gerente de la compañía es investigado por "gestión desleal, corrupción y lavado de dinero". Ese operativo terminó con una persona detenida.

Según ese documento oficial, que consta en la denuncia de Monner Sans a la que lanacion.com tuvo acceso, a la firma francesa "se le imputan pagos efectuados con fines de corrupción por medio de Alstom AG con sede en [la ciudad suiza de] Baden".

Siempre según el parte del gobierno helvético emitido hace una semana, "esos pagos habrían sido llevados a cabo por otras sociedades del grupo Alstom en favor de funcionarios o responsables de varios países en casos de adjudicación de contratos".

Proyecto en puerta. Por otra parte, la ampliación de denuncia de Monner Sans advierte que Alstom fue admitida como oferente en la licitación lanzada por el gobierno de Cristina Kirchner para la construcción de un tercer tren de alta prestación que unirá Buenos Aires y Mendoza y cuyo costo se calcula en 8300 millones de pesos.

La cifra es de más del doble de lo que se había proyectado originalmente para el tren bala a Rosario y Córdoba (aunque esta iniciativa finalmente terminará costando US$ 4000 millones). La cifra del ferrocarrill a Mendoza fue incluso superior a la que esperaban algunas de las empresas oferentes, que estimaban el presupuesto preliminar en alrededor de US$ 1200 millones, según fuentes del sector.

La licitación y las condiciones para la presentación de ofertas fueron aprobadas a través de una disposición que lleva la firma del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, publicada en el Boletín Oficial el 23 de julio último.

La resolución 514/2008 fijó el 30 de septiembre como tope para la presentación y apertura de las ofertas técnicas, y también para la presentación de las ofertas económicas, aunque estas últimas se abrirán el 13 de noviembre.

Hasta ahora, hay cuatro consorcios interesados en la obra. El primero está integrado por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, Comsa de Argentina y Siemens. El segundo grupo está formado por Corporación América (grupo Eurnekian), Helport, Cometrans y Lesko. Luego aparece la unión de Emepa, Ferrovías, Ferromel, Herso y Odebrecht. La última oferta fue presentada por un grupo integrado por casi las mismas empresas que se adjudicaron el tren bala: Alstom, Iecsa e Isolux Corsan.

Siemens. La denuncia de Monner Sans se suma a otra, también de su autoría, que pone en la mira a Siemens, la empresa alemana sospechada por el pago de coimas no sólo durante el menemismo, sino también durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner.

Esa denuncia, que investiga el juez federal Ariel Lijo, fue ampliada la a principios de mes por la diputada de la Coalición Cívica Patricia Bullrich.

La información aportada por la legisladora da cuenta de que, tanto Siemens como Alstom, debieron pagar multas millonarias por "generar condiciones de poca transparencia" en las licitaciones y contribuir al oligopolio en el mercado.

Concretamente, la Comisión Europea de Competencia, que depende de la Unión Europea fijó una multa de 396,6 millones de euros a Siemens y una de 69 millones a Alstom.

El caso. Siemens volvió a ser noticia en Europa los primeros días de este mes por el supuesto pago de coimas en la Argentina. El desencadenante fue una investigación de la fiscalía de Munich, publicada por la prensa alemana, que consigna pagos de sobornos por unos 4,7 millones de euros que habrían sido abonados en el país a fines de 2003, durante la presidencia de Néstor Kirchner, para un negocio importante, aunque no se menciona el destinatario del pago.

Sospechas sobre los Kirchner. La justicia alemana investiga a la empresa desde fines de 2006 por irregularidades en todo el mundo. La pesquisa involucra especialmente a Uriel Sharef, ex director general para América latina y responsable del área energética de la empresa en todo el mundo, un israelí que fue expulsado por la compañía, a raíz de estos casos, a principios de año.

Sharef estuvo en el país el 5 de agosto de 2004, ocho meses después del supuesto pago. Aquella vez recibió, como tantos otros hombres de negocios del mundo, un desplante del entonces presidente. Sí pudo encontrarse con el ministro de Planificación, Julio De Vido.

GARA - Euskal Herria

TREN DE ALTA VELOCIDAD

Opositores al TAV cierran el paso a las obras de Zaratamo

Trece opositores al Tren de Alta Velocidad (TAV) se han sentado hoy en la entrada a las obras de Zaratamo, atándose con bridas entre ellos, para protestar por las obras que están llevando a cabo en dicha localidad. Un grupo nutrido de apoyo sosentía mientras tanto en las inmediaciones una pancarta que rezaba "Stop TAV. Txikiziorik ez!".

28/08/2008 18:56:00

ZARATAMO-. Los opositores al TAV han denunciado que el proyecto "no es para los y las habitantes de ese pueblo (Zaratamo), ni de la comarca de Hego Uribe". Por ello, han señalado que "todo este despilfarro de dinero público y barbarie ecológica sólo obedece a los intereses de enriquecimiento de unos pocos bien amparados por las instituciones que se denominan públicas".

Además, han denunciado que los ayuntamientos de Galdakao, Basauri, Arrigorriaga y Zaratamo han hecho "oídos sordos" ante los resultados del sondeo de opinión realizado por profesionales de la sociología y profesorado de la UPV, "que mostraban bien a las claras que en dichas poblaciones la gente no dispone de información sobre el TAV, desconfía de la labor institucional en este tema y a medida en que la gente es informada se posiciona en contra de la infraestructura".

Asimismo, han señalado que las empresas adjudicatarias de ese tramo se embolsarán cincuenta millones de euros de dinero público.

En lo que respecta al medio ambiente, han señalado que el proyecto "ocasionará en nuestros pueblos un gran impacto barrera, grandes molestias por el ruido a su paso, contaminación electromagnética, gran impacto visual y paisajístico" entre otros males.

Por todo ello, mediante la acción llevada a cabo hoy en las obras de Zaratamo han exigido que se "paralicen las obras de esta barbarie".

El banco bala, complicado

Podría demorarse el proyecto oficial

El banco que debe financiar el tren bala, complicado

Fuertes pérdidas para el francés Natixis

Diario La Nación - Martes 26 de agosto de 2008

Los fondos para el tren bala están en duda. El Banco Natixis, que debe suscribir los títulos que permitirán financiar la construcción del polémico tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba, afronta serios problemas financieros, afectado por la crisis hipotecaria que azota a los Estados Unidos y a Europa.

En marzo último, la entidad, que figura cuarta entre las más grandes de Francia, después del BNP Paribas, el Société Générale y el Crédit Agricole, desplazó al Société Générale, para financiar la obra, que demandará en principio unos 3000 millones de dólares.

Según reportes internacionales, Natixis está en busca de una capitalización de unos 3700 millones de euros, por los que emitiría acciones preferidas debido a las fuertes pérdidas registradas en el primer semestre del año, derivadas de los préstamos subprime.

El banco está planeando la emisión de acciones con derecho de voto preferido luego de que en el segundo trimestre del año tuvo que previsionar pérdidas por 1500 millones de euros que estuvieron originadas en la crisis del mercado hipotecario de Estados Unidos.

Los dos principales accionistas de Natixis -el Grupo Banque Populaire y el Grupo Caisse d Epargne, con 35% del paquete cada uno- garantizarían el fondeo, aunque anticiparon que dentro del plan habrá una "total reestructuración de las operaciones, activos y planes de financiación en los que interviene Natixis".

En otros términos, eso significa una amenaza para la financiación del tren bala, cuestión que ya venía trabada. El viernes habrá una asamblea general de accionistas en la que se aprobaría la capitalización y en la que Populaire y Caisse d Epargne se quedarían con una porción mayor de acciones. En lo que va del año, las acciones del banco cayeron casi un 60 por ciento. Ayer cerraron a 5,82 euros en la bolsa de París.

Difícil de fondear

Desde la gestación de la idea del tren bala, la financiación había sido complicada: el pliego de adjudicación establecía que quien presentara ofertas tenía que acompañar un banco que aportara el 50% del total del costo de la obra. El consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, propuso la financiación del 80% para la parte electromecánica, otorgada por el Banco Société Générale, con una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo.

Pero pese a los esfuerzos, no se llegó a dar garantías al Société para lograr el desembolso. Finalmente, el banco afrontó una crisis por pérdidas de un ejecutivo que apostó dinero de la entidad. Entonces apareció Natixis, que no ostenta un presente mejor.

El Tesoro local emitiría un bono para cancelar la deuda, a 30 años de plazo y con siete de gracia.

ALSTOM en problemas

Allanan en Suiza las oficinas del grupo francés que construirá el tren bala

Se trata del grupo Alstom, que en abril firmó el contrato para construir el polémico tren bala, cuyas oficinas de Zurich fueron requisadas como parte de una investigación por corrupción y lavado de dinero. Hay un detenido.

(Urgente24, 22 de agosto 2008). Las autoridades suizas informaron el viernes que detuvieron a una persona y allanaron las oficinas del grupo francés Alstom, la empresa que será responsable del famoso tren bala impulsado por el gobierno de Cristina de Kirchner, como parte de una investigación por corrupción y lavado de dinero.

La policía "llevó adelante una serie de pesquisas en varios lugares de Suiza, incluyendo las oficinas de Alstom AG en Baden," indicó el Gobierno suizo en un comunicado citado por la agencia Reuters.

Una persona altamente sospechosa de "abuso de deberes administrativos, corrupción y lavado de dinero" fue arrestada, reportaron las autoridades.

Un vocero de Alstom confirmó que habían tenido lugar los allanamientos y dijo que la compañía estaba trabajando estrechamente con las autoridades suizas, pero declinó de dar más detalles sobre el caso.

La oficina del Fiscal General inició una investigación criminal a un ex gerente de Alstom y miembro del cuerpo ejecutivo de Alstom Prom AG en Baden, señaló el comunicado gubernamental.

También han sido indagadas otras personas, pero sus identidades no fueron reveladas.

"Los hallazgos hasta ahora sugieren que otras compañías afiliadas a Alstom Group hicieron pagos ilegales a oficiales o funcionarios a través de Alstom Prom AG, con base en Baden, que en algunos casos habrían llevado a la asignación de contratos," comentó el Gobierno.

En mayo, el Wall Street Journal publicó que funcionarios suizos y franceses investigaban si la compañía había pagado sobornos para ganar contratos en Asia y Sudamérica entre 1995 y 2003.

La presidenta Cristina de Kirchner firmó el 29 de abril el contrato de construcción del sistema ferroviario de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en 3 horas.

El consorcio Veloxia, integrado por la firma francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, se aseguró el polémico y millonario contrato, que obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de US$4.000 millones . Y Alstom tendrá, así, la plataforma ideal para largarse a otros proyectos en transporte y energía en el país.

La Presidenta fue la encargada de defender el proyecto. "Es una obra de un salto a la modernidad, una cuestión absolutamente estratégica", dijo en el acto que se desarrolló en la Casa Rosada. El ramal correrá a una velocidad de alrededor de 320 kilómetros por hora, utilizará la misma tecnología que usa en los más modernos corredores de Europa y estará terminado en 48 meses.

Más energía para la alta velocidad

Un tema soslayado en la discusión del tren bala en Argentina, es su consumo de energía eléctrica, he aquí un artículo sobre la demanda eléctrica que implican las líneas de trenes de alta velocidad españoles.

Gaviota

Diario de León: Edición Digital

CASTILLA y LEON

Domingo, 24 de Agosto de 2008

Está prevista la instalación de seis subestaciones y la eliminacion de dos transformadores.
El trazado del AVE obliga al Gobierno a incrementar el actual suministro eléctrico

La previsión de la evolución de la demanda energética en Castilla y León en los próximos años obligará a las empresas generadoras a acometer proyectos de actuación en 123 líneas eléctricas (algunas de nueva construcción) en la comunidad hasta 2016, así como a la ampliación de seis gasoductos que transcurren en parte o en su totalidad por el territorio de Castilla y León, según el Informe de Planificación de los sectores de electricidad y gas 2008-2012 elaborado por el Ministerio de Industria.

Las necesidades en Castilla y León se centran en cuatro apartados: mallado de la red de transporte, apoyo a zonas de mercado local, facilitar la evacuación de las nuevas generaciones de ciclo combinado y actuaciones específicas para la alimentación de las demandas singulares debido a los nuevos ejes ferroviarios para trenes de alta velocidad.

En el apartado de mallado de la red de transporte, Castilla y León necesita, según el informe del Gobierno, un nuevo eje de 220 kilovatios desde Ciudad Rodrigo hasta Béjar para apoyar a la red de 132 kilovatios que va desde Salamanca a Extremadura. Además, los nuevos ejes La Mudarra-Tordesillas (400 kilovatios) en Valladolid, y Almazán-Medinaceli (400 kilovatios) en Soria, quedan condicionados a la instalación de nueva generación en las zonas correspondientes. Por último, se contempla la eliminación de los transformadores de Renedo y Palencia y la instalación nuevas conexiones en esos puntos.

En cuanto al apoyo a zonas de mercado local, se implantarán seis nuevas subestaciones de 220 kilovatios de potencia en Soria, Ponferrada , Las Arroyadas, Corcos, Laguna y Villatoro, para apoyar las redes de distribución, además de otra de 400 kilovatios en Cantalejo.

La Planificación del Gobierno establece la necesidad de alimentar las demandas para dos nuevos ejes de Tren de Alta Velocidad. En primer lugar, para el tramo Valladolid-Burgos-Vitoria se implantarán nuevas subestaciones de 400 kilovatios en Estepar y Briviesca (Burgos), aunque existe la posibilidad de otros emplazamientos en función de las subestaciones de tracción que finalmente instale Adif.

El otro tramo es el que corresponde a la línea Venta de Baños-León-Asturias, que tendrá nuevas subestaciones de 400 kilovatios en Becilla y Villamanín, si bien también se pueden modificar en función de las necesidades de la empresa ferroviaria pública.

Rápidos como el tren bala

Diario Críitica de la Argentina

INFORME ESPECIAL: El negocio del tren de alta velocidad

Se licitó a 1.320 millones de dólares pero costará 3.600 millones. El plan para evitar la discusión de la deuda en el Congreso. Las “explicaciones” del secretario Jaime.

Jorge Lanata

16.03.2008

Nadie sabe, exactamente, cuánto costará el tren bala. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero en la Ley de Presupuesto se reconoce que se gastarán más de 3.600 millones.

–Mire, el costo de la licitación es de 1.326 millones de dólares –dijo el miércoles por la mañana Ricardo Jaime, el secretario de Transporte, por el aire de Radio Mitre–. Éste es el costo de la obra. Como nosotros lo hemos pedido con financiamiento, y estamos hablando de uno a quince años, el costo del financiamiento la lleva a 3.600 millones, 3.500 millones de dólares…

–Pero hay 2.000 millones de diferencia que no comprendo –le dijo, asombrado, el periodista del Grupo Clarín Marcelo Zlotogwiazda.

–El costo del financiamiento de la obra –insistió Jaime– a quince años con cinco de gracia, por el costo financiero que tiene haberlo solicitado. Por eso… de Economía.

–¿Triplica el costo de la obra? El costo financiero hace que el costo total pase de 1.300 millones a 3.600…? –se desesperó Marcelo.

–[…] el Ministerio de Economía cuál va a ser el costo del financiamiento, en función de las directivas que ha instruido el decreto presidencial.

Ajá.

Luego hablaron del accidente del Dolores, y se despidieron con cordialidad:

–Ricardo, ojalá tenga éxito en su gestión –le deseó Dady Brieva, el conductor del programa– en un tema tan importante como es el transporte de pasajeros en general, en todo el país, ¿no?

–A Dady y a Marcelo un abrazo –finalizó el secretario.

En mayo de 1997, Menem quiso hacerlo: viajó a Alemania en busca de capitales, pero nunca pudo concretar la idea.Dos años después Eduardo Duhalde, gobernador de Buenos Aires, mencionó en un discurso el proyecto de un tren bala a Mar del Plata. En la campaña electoral de 2oo3 fue una promesa de Adolfo Rodríguez Saá.

–Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala –le replicó el 15 de marzo de 2003 el entonces candidato Néstor Kirchner.

–Con estas obras la Argentina está dando un salto a la modernidad diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación y de transporte que se desarrolla en todo el país –dijo su esposa cinco años mas tarde, cuando encabezó el acto de adjudicación de las obras al consorcio Veloxia.

Según la página web de la Presidencia: “La obra implica una inversión de 1.300 millones de dólares y estará finalizada en un plazo de aproximadamente tres años”. El número oficial alrededor del proyecto es de 1.320,5 millones de dólares, una financiación del 80% de la obra otorgada por el banco Société Générale, una tasa anual del 5, 2% y dieciséis años de plazo. Eso, a menos que usted tenga a mano una calculadora y un elemental programa de administración Excel 2007: en ese caso podrá advertir que el interés acumulado total es de 172%, y de un 11,51% anual, lo que duplica o triplica –según los casos– las tasas de obras de infraestructura comparables, que oscilan entre el 3 y el 4 por ciento.

Lo que finalmente se financió en un 80% no era así a la hora de licitar: entonces se les pidió a los competidores que financiaran al menos el 50 por ciento.

–No nos daban el detalle de las obras civiles, que constituyen el 70% del proyecto –recordó a Crítica de la Argentina un alto ejecutivo de una de las firmas que finalmente desertaron–. Siempre había trabas. Era obvio que no querían que compitiéramos.

Los consorcios que vieron consolidarse el amor del gobierno argentino por la empresa francesa Alstom fueron tres en el primer tramo del proceso:

• El Grupo Veloxia, formado por la propia Alstom, las firmas argentinas IECSA (ex Macri, ahora propiedad del arquitecto Angelo Calcaterra) y EMEPA (de Gabriel Romero, a la vez concesionario de Hidrovías y Ferrovías y titular del Tranvía del Este, que recorre Puerto Madero con trenes fabricados por Alstom y proyecta extenderlo a la Terminal de Ómnibus de Retiro), y la española Isolux Corsan.

• Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. y José Chediak S.A.

• Siemens, Electroingenieria y Confer S.A.

En julio de 2006 Jaime llegó a París y el viaje en el Tren Cobra fue el centro de su agenda. Seis meses después Alstom era el único consorcio que quedaba en carrera.

¿Y QUIÉN PONE EL GANCHO? El tren bala estuvo en boxes durante un tiempo considerable: desde antes que Felisa Miceli olvidara su bolsa en el baño. No había estudio de prefactibilidad alguno que demostrara la necesidad del proyecto y a ninguno de los ministros les cerraba el esquema de financiación: la deuda era demasiado grande y no podía pasar –según recordó una fuente– “por el escarnio del Congreso”. El ministro posbolsa Miguel Peirano tampoco firmó esa emisión de bonos de deuda por 4.000 millones. Sergio Chodos, su secretario de Finanzas, se acuarteló tras un dictamen negativo de Eduardo Prina, secretario Legal y Técnico del ministerio, y Peirano también encontró en aquel informe su escudo burocrático contra la presión de Julio de Vido, desvelado por cerrar el negocio. Ahora es el solitario Martín Lousteau quien debe ponerle el cascabel al gato, y tiene una fecha tope para hacerlo: el próximo 26 de marzo. Lousteau está en plena lucha financiera para bajar algunos puntos del interés del préstamo, y –por lo que aseguró a sus allegados– no piensa en crear un nuevo bono que gambetee el Congreso. Se inclina por utilizar pequeñas cantidades de bonos ya autorizados, como el BODEN 2015 y afectar partidas de 200 o 300 millones, sujetas al avance de las obras.

La cifra misteriosa del tren bala dejó su rastro en la planilla anexa al artículo 11 de la Ley de Presupuesto sobre la “Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros”: tiene asignados 60 millones de pesos en 2008, 485 millones en 2009, 972 millones en 2010 y luego un resto de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627.415.143 millones de pesos, 3.698.110.822,64 dólares al cambio de ayer. Tres mil setecientos millones de dólares, explicado a los niños.

Y la frutilla sobre el helado: Francia condiciona la financiación por la falta de pago de la deuda con el Club de París. Si la Argentina no paga, la financiación dejará de ser “blanda”.

Mañana el diputado Claudio Lozano junto con Pedro Busetti (presidente de la Asociación Civil Defensa de Usuarios y Consumidores) y Susana Andrada (presidenta del Centro de Educación del Consumidor) presentarán una denuncia ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas por la cual solicitarán que se investiguen incumplimientos e irregularidades en la licitación del tren bala.

Lozano, Busetti y Andrada cuestionan –a pocos días de la firma de los contratos, el 26, como se dijo– que el proyecto no cuenta con el “dictamen de calificación” obligatorio para toda obra que supere el uno por mil del presupuesto de inversión pública.La Coalición Cívica, por su parte, trabajó en el tema junto con un grupo de ingenieros que concluyeron:

• Con lo que cuesta el tren bala se podrían rehabilitar más de 6.710 kilómetros de ferrocarril a velocidades de 130 kilómetros por hora.

• La trocha (ancho de la vía) del bala es distinta de todas las utilizadas en nuestro país (1.676 milímetros). El Tren Cobra tiene una trocha de 1.435 milímetros.

• Los trenes de alta velocidad justifican su inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros al año, y pueden ser rentables si llegan a los 9 millones. En Europa el precio más básico del trayecto Madrid-Sevilla cuesta 130 euros: 650 pesos para recorrer 588 kilómetros, el trayecto Buenos Aires-Córdoba. En avión el mismo tramo cuesta 400 pesos.

–El tren bala es igual a cero –confiesa a Crítica de la Argentina un operador del mercado ferroviario–. Las rutas están destruidas y los accidentes son cada vez más graves, en parte por el exceso de camiones que llevan granos. Si pensáramos un modelo de país federal, deberíamos reconstruir la red ferroviaria, lo que sacaría los camiones de las rutas y también bajaría la frecuencia de los colectivos. Si el tren llegara a los pueblos, se descongestionarían las ciudades. Pero de eso este Gobierno no dice una palabra.

El tren, sin embargo, sigue siendo un gran negocio (para sus propietarios).


INVESTIGACIÓN: J. L. /LUCIANA GEUNA/JESICA BOSSI.

Los Verdes y la alta velocidad

Berdeak-Los Verdes rechazan la línea de alta tensión de Castejón-Vitoria y la vinculan al TAV

Berdeak-Los Verdes* rechazan la línea de alta tensión entre la localidad navarra de Castejón y Vitoria por considerar que su objetivo 'es alimentar' al Tren de Alta Velocidad y critica 'las graves consecuencias medioambientales de su trazado'.

En un comunicado, Los Verdes piden, 'frente a esta nueva infraestructura insostenible y en plena crisis energética, la paralización de este proyecto, una moratoria sobre nuevas centrales térmicas y la paralización de las obras del TAV así como una batería de alternativas'.
A su juicio, 'la justificación de la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria se encuentra en el Plan Energético de Navarra 2005-2010, la evacuación de la electricidad generada por la futura ampliación de las centrales térmicas de Castejón, cuyo destino no será otro, sino alimentar al Tren de Alta Velocidad'.
En este sentido, Berdeak apunta que el TAV 'se vende desde el Gobierno vasco a los ciudadanos como parte de un plan de lucha contra el cambio climático, pero, además del resto de graves impactos para su propio trazado, es un gran consumidor de energía'.

'Por lo tanto, necesitará de una tecnología sucia como son las centrales térmicas de Castejón para su suministro que a su vez justifican la construcción de una línea de alta tensión', subraya.

Para Los Verdes, 'la voluntad de desarrollar la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria es una prueba más del desarrollismo desenfrenado de los gobiernos autonómicos (tanto vasco como navarro) y central'.

'Más allá de las polémicas clásicas sobre cuestiones nacionales, constatamos una sintonía entre Gobiernos de diferentes índoles e ideologías. Además, como siempre, este proyecto no ha contado con la suficiente participación de los ciudadanos y partes interesadas', destacan.

La candidata de este partido al Congreso por Álava, Lara Pérez Dueñas, apunta que 'se trata de una nueva megainfraestructura, que se entiende dentro de una lógica de grandes infraestructuras que benefician primero a los constructores sin preocuparse de las necesidades reales de la población ni de nuestro entorno'.

'Líneas de alta tensión, multiplicación de centrales térmicas, tren de alta velocidad, se unen en este megaproyecto justificándose unas a otras y bajo cubierto de preocupación por el medio ambiente y de lucha contra el cambio climático, alcanzando un grado de cinismo insultante', asegura.

En su opinión, 'este trazado causará un grave impacto en el entorno de la zona, ya que cruza áreas de especial interés medioambiental y parajes únicos, entre ellos zonas catalogadas como LIC'. 'Además, este trazado no es más que una de las posibilidades existiendo otras alternativas menos dañinas', señala.

Por ello, propone 'auténticas medidas de ahorro energético, priorizar las energías renovables, un menor uso de la electricidad, el desarrollo y mejora del tren convencional, tener en cuenta los recursos naturales a nuestra disposición a la hora de diseñar nuevos proyectos y elaborar mecanismos de participación ciudadana para toda nueva infraestructura'.

Terra Actualidad - Europa Press 11 de febrero de 2008 * En Euskadi, Berdeak - Los Verdes es el único partido reconocido e integrado en los Verdes del Estado español y en el Partido Verde europeo (European Greens

Obra faraónica y poco útil

La Capital - 21 de enero de 2007

Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción

Los argumentos que opone al tren bala el titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, no sólo son numerosos, también convincentes. Se pregunta, entre otras cosas, por la lógica social de una obra tan faraónica y, sobre todo, si a 200 pesos mínimos por tramo el tren tendrá una demanda que justifique la inversión, no menor a 2.800 millones de dólares. Sus respuestas, abundantes en ejemplos, son pesimistas y descuenta que la corrupción es una de las explicaciones de la obra. De no ser porque además es experto, el análisis de Rosendo golpearía simplemente por su implacable sentido común.
   El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la firma francesa Alstom.
   Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo, un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red ferroviaria.
   “En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los 2.800 millones”, calcula Rosendo.
   El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente accesibles e igualmente eficaces.
   Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó 130 kilómetros por hora, que paran en todas las localidades y son, por supuesto, muchísimo más económicos, tanto en su construcción como en sus boletos. “Como los que supimos tener acá”, se lamenta Rosendo.
   Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El cálculo es implacable.
   “El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
   El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
   —¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
   —La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
   —¿Habla de retornos?
   —Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este tren, las monedas que caen son muy grandes.

Una bala para el Tren

Por Nelson Castro

extracto del artículo publicado en el Diario Perfil, el domingo 20 de enero de 2008

Perlitas de la semana

El proyecto de construcción del tren de alta velocidad –el “tren bala”–, para cubrir el trayecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba, fue la vedette del Gobierno en esta semana que pasó. En el acto en el que se hizo el anuncio de la obra y al que asistió la Presidenta, se mostró un video que decía, entre otras cosas, las siguientes:
“En los últimos años, desde una nueva visión, el Gobierno lanzó un nuevo plan de inversiones ferroviarias con el objetivo de implementar diferentes proyectos de reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país. Comienza de esta forma una nueva etapa que incluye la mejora de servicios urbanos y suburbanos, la expansión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y la vuelta del tranvía a través del nuevo proyecto ‘Celeris’ en Puerto Madero, que podría extenderse en esta ciudad y hacia otras del interior del país.”
“En este marco de renovación, se inscriben nuevos proyectos de alta velocidad entre las principales ciudades de Argentina con el fin de volver a desarrollar el sistema ferroviario como un verdadero eje de vertebración del territorio nacional.”
Algunas reflexiones sobre estos dichos. Se ve que quienes los hicieron hace muchos años que no viajan en tren. Los servicios urbanos y suburbanos son desastrosos. Llamar al proyecto “Celeris” de Puerto Madero la vuelta del tranvía a la Ciudad es como decir que porque hay una golondrina ya es verano. La exigua formación que existe recorre unas pocas cuadras, más como un atractivo turístico que como un servicio.
Nadie en su sano juicio puede oponerse al progreso y al desarrollo tecnológico de punta. El problema que generan estas realizaciones tiene que ver con el contexto.
Un ejemplo ilustra bien esto. Hubo un tiempo en el cual hubo furor por la distribución de computadoras en las escuelas.
La idea era inobjetable. El problema fue –y es– que muchas de esas escuelas no tenían electricidad a donde conectar tales computadoras.
Aquí se produce algo parecido. Es decir, en un país en el que hay necesidad de reconstruir el sistema ferroviario para que esté al servicio de la mayor parte de la población, se prioriza un tren de altísima tecnología, poco contaminante pero de una gran demanda de energía, de costosa realización destinado a un público selecto. El costo del boleto lo acerca al del avión.
Hay que recordar que Kirchner había prometido la recuperación del ferrocarril. Lo hizo en uno de sus últimos actos de la campaña de 2003 en Cruz del Eje. Habló de la necesidad de revisar los contratos de concesión de los trenes. En realidad, ha habido pocas revisiones, y las que ha habido han tenido el mismo resultado: la calidad de los servicios es mala.
Se prometió la reapertura de los talleres de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán. Allí trabajaban 5.000 personas. Hoy se está lejos de esa cifra y el volumen de trabajo es escaso.
En febrero de 2004, Néstor Kirchner, dijo:
“Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos. El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione lo más moderno posible.”
Así como están planteadas las cosas, tendremos el tren bala pero lejos estaremos de la “reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país”.

Un tren bala y muchas carretas

El Gobierno adjudicó las obras para la construcción del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba. Los que se oponen.


PÁGINA/12 - Jueves 17 de enero de 2007


Cristina Fernández en el acto de adjudicación en Casa Rosada.
Imagen: AFP


El sistema ferroviario argentino está en ruinas, pero la reconstrucción arranca a todo lujo. El Gobierno adjudicó ayer el tendido de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en algo más de tres horas. Las obras serán realizadas por un consorcio empresario que encabeza la francesa Alstom, en un plazo cercano a los cuatro años a partir de ahora para el primer tramo –entre Retiro y la ciudad santafesina– y de un año más hasta completar el recorrido. Los trabajos iniciales fueron cotizados en 1320 millones de dólares a valores actuales, pero sumando intereses y actualizaciones se llegaría a 3000 millones. Este punto desató una fuerte controversia con la oposición, que cuestiona esos cálculos y asegura que el costo final rebasará por mucho esa última cifra.

“No se trata sólo de una obra pública con altísima tecnología: estamos dando un salto importante hacia una Argentina con una modernidad diferente”, ensalzó ayer Cristina Fernández en el acto de adjudicación. Estaban presentes los gobernadores de Córdoba, Juan Carlos Schiaretti, y de Santa Fe, Hermes Binner, ministros del gabinete nacional y el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, quien viajó especialmente para respaldar a la empresa de su país.

El consorcio que ganó la licitación, también polémica por cómo se manejaron los plazos y las condiciones de presentación, al punto de que sólo quedó un oferente, se denomina Veloxia. Lo encabeza Alstom y lleva como socios a la española Isolux –ganadora de otra licitación en Yacyretá– y a las locales Iecsa –que Franco Macri le vendió a su sobrino Angelo Calcaterra– y Emepa. Estas compañías estarán a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y comunicaciones y la provisión del material rodante. Será el primer ferrocarril de alta velocidad de Argentina y de América latina.

Los trenes contarán con coches de doble piso y estarán divididos en dos categorías: premium y turista. Cada formación será de ocho vagones y podrá transportar entre 520 y 600 pasajeros sentados. Todos los coches contarán con aire acondicionado, luces individuales y luces reclinables. Según el proyecto de licitación, la obra constará de dos tramos, uno entre Buenos Aires y Rosario, donde se prevé una doble vía y velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, y el segundo a la ciudad de Córdoba. En este caso, el tren correrá sobre una vía sencilla a una marcha de 160 kilómetros por hora. El trayecto hasta Rosario demandará 90 minutos, y el recorrido completo, algo más de tres horas. Actualmente el viaje a Córdoba lleva 14 horas. El proyecto establece ocho frecuencias diarias.

El financiamiento de las obras será aportado por el banco francés Société Générale. El consorcio ganador se tuvo que encargar de conseguir quién adelantara el dinero. El banco hará un préstamo inicial al Estado de 1700 millones de dólares, a cancelar en 15 años, con siete de gracia. El Gobierno consignó en el presupuesto 2008 partidas por 11.627 millones de pesos para financiar las obras, distribuidos en varios años. El tren bala será pagado por el Estado nacional, aunque el servicio seguramente será concesionado a un operador privado.

Especialistas en materia ferroviaria cuestionaron que el Gobierno desembolse tanto dinero para este proyecto, cuando el resto de la red está en muy malas condiciones. “El sistema ferroviario está absolutamente destruido y con ese dinero se podrían reconstituir 8000 kilómetros de vías para que corran trenes a 120 kilómetros por hora”, aseguró a Página/12 Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales. “Con ese dinero se podrían tener buenos trenes a Tucumán, Salta, Posadas, Rosario, Córdoba, Mendoza, Bariloche y Bahía Blanca”, puntualizó.

Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, también cuestionó ante este diario la escala de prioridades del Gobierno y mencionó los problemas cotidianos en los trenes suburbanos. Pero también hizo hincapié en que la tarifa del tren bala será tan alta que finalmente el Estado deberá pagar fuertes subsidios para sostener su funcionamiento. El Gobierno todavía no determinó el cuadro tarifario, pero se estima que los boletos tendrán un costo intermedio entre el pasaje en micro y lo que cuesta viajar en avión

El tren bala no es prioridad para Santa Fe

10-01-08 | Por Javier Felcaro / La Capital

El tren bala no es prioridad para el gobierno provincial

El proyecto de tren genera más dudas que certezas. (Foto: C.Mutti Lovera)

El ministro de Obras Públicas provincial, Hugo Storero, advirtió ayer que la concreción del proyecto de tren de alta velocidad (corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba) sin una reactivación previa de ramales ferroviarios de carga y de la Hidrovía, entre otros déficit, es un “despropósito”.
   Storero criticó la iniciativa fogoneada desde la Casa Rosada en el marco del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria. Y restableció prioridades.
   “Es un emprendimiento a estudiar si contempla un análisis a fondo de los ingresos a Rosario y a Córdoba, donde deberán ubicarse las estaciones, entre otras cuestiones. Si hablamos de acá a diez años, entonces sí estamos de acuerdo”, enfatizó a La Capital.

Lo primero. Storero minimizó la premura del proyecto ya que, a su entender, antes habría que reactivar otros ramales ferroviarios, en especial los de carga.
   También advirtió que, sumada la no utilización de la Hidrovía (sistema navegable), la iniciativa “es un despropósito ya que el esquema de cargas se concentra en las rutas provinciales, saturándolas”.
   Si bien los cuestionamientos del funcionario se centraron en la utilidad concreta del emprendimiento, el tren de alta velocidad venía siendo blanco de reproches ligados a la inversión en juego.
   Poco antes de las elecciones que terminaron ungiendo a Cristina Fernández de Kirchner como presidenta, Gerardo Morales, compañero de fórmula del entonces candidato Roberto Lavagna, había presentado una medida cautelar ante la Justicia federal para frenar la licitación por considerar que viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado.
   “El gobierno tiene que parar de hacer negocios”, le dijo Morales a este diario, para luego revelar que el llamado a licitación y la consiguiente preadjudicación del también denominado tren bala, bajo la tutela del secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, “cuestan 3.600 millones de dólares y no cumplen los trámites legales necesarios”.
   Por su parte, Storero viajó a la Capital Federal para entrevistarse con Juan Roccatagliata, funcionario de la Secretaría de Transporte.
   El tren de alta velocidad figuró en la agenda de la reunión y, al respecto, el ministro alertó que la iniciativa “todavía está en una etapa prematura, por lo que aún se puede obrar en los temas de fondo” planteados a modo de objeción.
   Aunque otro objetivo de la visita fue interiorizarse sobre el estado del Plan Circunvalar y presentar al secretario de Obras Públicas provincial, Antonio Muiños, como representante del gobernador Hermes Binner en el ambicioso proyecto que apunta a mejorar los accesos viales y ferroviarios del Gran Rosario.
   La apuesta no es menor y refleja la decisión política de avanzar con un plan que, desde hace tiempo, padece problemas de financiamiento y aún aguarda el estudio de factibilidad final.

Destruye más de lo que crea

Ecologistas demandan mejoras en el transporte ferroviario de cercanías en sustitución del AVE entre Ourense y Vigo.

Un grupo de colectivos sociales y ecologistas demandan mejoras en el trazado ferroviario de cercanías y media distancia en las provincias de Pontevedra y Ourense en sustitución del proyecto de instalación de la línea del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo, argumentando que este último 'destruye más de lo que crea'.
La secretaria de la Asociación pola Defensa da Ría (APDR) de Pontevedra, María Peón, considera que 'no hay necesidad de llegar a velocidades de 300 kilómetros por hora en el territorio gallego, puesto que se puede llegar a velocidades inferiores con calidad para el servicio y beneficiando a más gente'.
Junto con la APDR, también secundaron esta propuesta los representantes de Adega, las asociación Verbo Xido de la comarca de Terra de Montes, los colectivos Chamoso Lamas y Matar por Matar Non, de O Carballiño, el Grupo de Axitación Social, el centro social A Revolta y la asociación cultural Kaleidoskopio, los tres de Vigo, el Colectivo Nacionalista de Marín, el colectivo Vaipolorío, de Pontevedra y la asociación Canón de Pau, de Cotobade.
Estas entidades presentaron en la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra un escrito de alegación, dirigido al subdirector general de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, al estudio informativo del trazado del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo. En una segunda fase, dentro de unos seis meses, según sus cálculos, los ecologistas volverán a alegar contra el proyecto definitivo y el estudio de impacto ambiental de este tramo del AVE.

María Peón indicó que cualquiera de las alternativas que se estudian para el paso del AVE por Cerdedo y Terra de Montes 'tendrá un grave impacto sobre el valle del río Lérez y la comarca de Pontevedra'.

Tras los incendios forestales que afectaron a la zona el pasado año, la secretaria de la APDR denunció que la comarca 'sigue sufriendo graves impactos ambientales', como la instalación 'indiscriminada' de energías renovables.

Europa Press, 27 de octubre de 2007

Frenan en la justicia licitación del TAV

A la Justicia para frenar la licitación del tren de alta velocidad

Gerardo Morales, compañero de fórmula del ex ministro Lavagna, presentó una medida cautelar ante la Justicia federal por considerar que el proceso viola la ley de obra pública y además es perjudicial económicamente para el Estado.

Existe una presentación realizada ante la Justicia federal con el objetivo de frenar la licitación del tren de alta velocidad a Buenos Aires. Quien realizó el planteo es nada menos que Gerardo Morales, el compañero de fórmula del candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna.

Entre los motivos argumentados, plantea que el proyecto viola la ley de obra pública y además afecta negativamente las arcas del Estado al implicar un exorbitante desembolso de 3.600 millones de dólares.

El senador nacional, acompañado por el vicepresidente de la comisión de Transporte de Diputados, Alejandro Nieva, presentó el miércoles de la semana pasada una medida cautelar que recayó en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Nº12, a cargo de Guillermo Rossi. La intención es que se suspenda la licitación.

En el presupuesto 2008, presentado a fines de septiembre en el Congreso por el ministro de Economía, Miguel Peirano, se destina una partida de 4.000 millones de pesos para financiar las obras del tren rápido a Buenos Aires. Según Morales, el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares, pero ahora se plantea un incremento de 1.200 millones de dólares, dinero siempre a cargo del Estado.

Publicado en Rosario3.com el 5 de octubre de 2007.

Santa Fe no necesita un TAV

El Litoral.com - Edición del Jueves 04 de octubre de 2007

La provincia no necesita un tren de alta velocidad

La secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime es una de las áreas de gobierno que justifica los reclamos de mayor transparencia institucional en la Argentina. La administración de los subsidios a empresas de colectivos de todo el país discrimina al interior y genera dudas, pero el manejo de la política ferroviaria no se queda atrás.

Por estas horas el gobierno nacional está promoviendo un nuevo emprendimiento de tren de alta velocidad, similar al que ya se gestiona para unir Buenos Aires con Rosario y luego con Córdoba. Esta vez, en medio de la campaña electoral, las expectativas se abren para comunicar la estación de Constitución con Mar del Plata.

La política, se sabe, es el arte de lo posible. Es deseable contar con trenes modernos y eficientes en la Argentina contemporánea; pero es imposible costear las inversiones que ello demanda; el país ya conoce cuánto le cuesta la pretensión de ser del Primer Mundo cuando todavía hay necesidades imperiosas e inadmisibles.

Las obras faraónicas en realidades empobrecidas son propias de regímenes subdesarrollados. Emprender el desarrollo implica políticas de Estado, capacidad de gestión y transparencia con eficiencia en la administración; ninguna de esas instancias se verifica en el caso de estos emprendimientos ferroviarios que no pasan por ahora de ser anuncios desmesurados.

La Argentina no tiene dinero para los trenes de alta velocidad, y tampoco cuenta con financiación si antes no arregla su situación con los bonos en default y con el Club de París. Pero, aún si logra superar esa instancia y consigue inversores, éstos cobrarán acreencias que por generaciones postergarán otras inversiones necesarias, en particular en educación, salud y seguridad.

El ferrocarril también es una necesidad y una de las grandes materias pendientes de la Argentina. Incentivar incluso el desarrollo de tecnologías propias para modernizar la estructura es un objetivo más barato y deseable que la simple compra en el exterior de un tren demasiado caro. Sobre todo en un país que pretende su recuperación industrial.

Las necesidades de llevar las cargas -a menor costo y con mejor gestión ambiental- hacia los puertos fluviales y marítimos, así como el transporte de pasajeros en un territorio extenso y desequilibrado, son prioridades ferroviarias desatendidas. No es el tren de alta velocidad, que une dos puntos extremos casi sin escalas intermedias y con usuarios restringidos, el que procurará crecimiento económico y desarrollo social y territorial armónico y sustentable.

En Europa los trenes de alta velocidad son una excepción, y su desarrollo cuesta hasta 40 millones de Euros por kilómetro. En la Argentina, una decisión de esta naturaleza no puede ser definida por el gobierno central, sin debate ni diseño federal y desde una repartición oficial que gasta millones en una aerolínea que ni siquiera tiene aviones ni presta servicios.

Algo muy serio pasa en una sociedad cuando semejantes irregularidades no ameritan debate público. Algo que no es bueno, y que puede terminar en grandes deudas y nuevas postergaciones que impidan el verdadero y necesario desarrollo del país.

El Bala en espera

LA CAPITAL - Domingo 21 de octubre de 2007
El tren bala va al freezer hasta después del 28
La adjudicación de la obra se hará después de las elecciones presidenciales

El proyecto del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba continúa siendo objeto de debate a siete días de las elecciones. Tras las objeciones planteadas por el candidato a presidente Roberto Lavagna y la presentación hecha en la Justicia por su compañero de fórmula, Gerardo Morales, desde el gobierno nacional deslizaron que la adjudicación de la obra recién se concretará después del 28 de octubre. De esa manera, se intenta esquivar la polvareda política provocada por las críticas de la oposición, pero también esperar el dictamen del magistrado que tiene en sus manos la causa en la Justicia Federal.

   La presentación a mediados de septiembre del proyecto de ley del presupuesto nacional 2008 había sido un guiño positivo para la realización de la megaobra, ya que allí la Nación destinaba una partida de 4 millones de pesos para financiar los trabajos para poner en marcha el proyecto.

   Y así sólo restaba firmar el contrato definitivo de adjudicación de obras con el único oferente (el consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom) que ya tiene preadjudicada la obra.

A la Justicia. Pero pocas semanas después llegó el embate del candidato a presidente por Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, quien pidió al presidente que “renuncie a este proyecto fantasioso que cuesta 3.600 millones de dólares, y que además no ha cumplido con los trámites legales que hacen falta”. Mientras tanto, su compañero de fórmula presentó una medida cautelar ante la Justicia para frenar la licitación.

   A la hora de explicar el pedido, Morales argumentó que todo el proceso iniciado hace más de un año viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado; y agregó: “El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”.

   Las respuestas no se hicieron esperar. El titular de la bancada justicialista de la Cámara baja, Agustín Rossi, respondió diciendo que el pedido de parar la licitación “está motivado por cuestiones electorales” y lo calificó como “un intento para mejorar el posicionamiento de la fórmula que encabeza (el ex ministro de Economía) frente a las elecciones”.

   Lo cierto es que otra respuesta ante el ruido que generó la megaobra en medio de la campaña es, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación, instalar un compás de espera hasta después del 28 de octubre. Lo que también permitirá esperar la resolución del juez en lo Contencioso Administrativo Nº12, Guillermo Rossi, para así evitar tener que revertir una adjudicación de esta envergadura en caso de que el dictamen no sea favorable.