Fue en ocasión de la visita del Presidente Kirchner,
en los actos de conmemoración por el día de la Bandera Nacional.
Extractos de Punto Biz - 21 de junio de 2007.
Otro anuncio de Kirchner en la Bolsa:
Preadjudicaron al grupo francés la licitación del tren rápido a Retiro
El presidente de la filial argentina de Alstom, Thibault Desterac, estuvo en Rosario acompañando a las autoridades nacionales.
El presidente Néstor Kirchner anunció ayer la preadjudicación del tren rápido que unirá a Rosario con Retiro y Córdoba, un proyecto que insumirá u$s 1.320,2 M y se financiará en forma mixta entre el Estado nacional y el grupo Veloxia, liderado por la compañía de capitales franceses Alstom, único oferente que quedó en carrera.
La novedad se conoció ayer en el transcurso del acto realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, ante una tribuna que integraban los exponentes más destacados del empresariado y la política santafesinos, tuvo como marco la presentación de cuatro maquetas que mostraban cómo se transformarán las estaciones de Retiro, Rosario Oeste y Córdoba y las características de las unidades ferroviarias que permitirán "llegar a Buenos Aires en 80 minutos", según consignó el propio jefe de Estado.
Kirchner fue muy escueto en sus apreciaciones respecto de la licitación, mientras un comunicado oficial dio cuenta de que "se preadjudicó la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario del tren de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba", aunque advirtió que la decisión está condicionada a su "aprobación, por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes".
El consorcio Veloxia es el único oferente de un proceso de licitación que ya lleva casi un año y medio desde su lanzamiento. Además de Alstom, integran la compañía española Isolux Corsan y las locales Emepa -controlante de Hidrovía SA- e Iecsa. El holding se comprometió a cubrir con créditos propios y del banco Societé Generalé algo más del 70% de las inversiones necesarias.
El precio de u$s 1.320.5 M corresponde a un servicio electrificado de alta velocidad que unirá las estaciones de Retiro, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba. De acuerdo a lo previsto en los pliegos de licitación, los organismos legales y técnicos de contralor tienen plazo hasta el 30 de julio próximo, cuando se rubricará el contrato definitivo. De esa fecha en más comenzarán a correr un plazo de tres años para poner en marcha el servicio.
El proyecto comprende la electrificación de una doble vía entre Retiro y Rosario, una vía simple hasta Córdoba. Los trenes alcanzarán una velocidad de 320 km por hora, con capacidad para transportar.
"Argentina tiene gran potencial para trenes rápidos", dijo el presidente de Altsom
El presidente de la filial argentina de la ferroviaria Alstom, Thibault Desterac, se mostró entusiasmado por los progresos en la licitación del tren bala y enfatizó que la Argentina tiene un gran potencial para desarrollar este tipo de servicios, por la existencia de grandes llanuras.
El hombre de negocios que lidera el grupo preadjudicado para llevar adelante trabajos que demandarán una inversión de u$s 1.320,5 M dijo a punto biz que "la Argentina tiene un largo camino por recorrer en materia de trenes rápidos por la privilegiada configuración de su geografía, con largas planicies".
- Quedaron solos en la licitación y ese suele ser un mal indicio, ¿puede perjudicar eso el proceso?
—Para nada. Hay que tener en cuenta que a nivel internacional no existen muchos jugadores con capacidad para desarrollar este tipo de infraestructura en el mundo, de allí que sea lógico el hecho de haber quedado solos.
Desterac anticipó además que tiene previsto efectuar una presentación del proyecto ante la sociedad local y los medios de prensa, y se corrió al costado de las discusiones entre el municipio de Rosario y el gobierno nacional por el emplazamiento para la futura estación de pasajeros que se desarrollará en Rosario: "El gobierno nacional es el que comanda la licitación y son ellos los que deciden al respecto", planteó el ejecutivo.
Con relación a las reservas que existen entre los santafesinos con relación a la concreción del megaproyecto en tiempo y forma, Desterac aseguró que las condiciones económicas están dadas, siempre surgen interrogantes y en otras partes del mundo encontramos también muchas dudas en torno a la seguridad, por las altas velocidades que involucra el servicio, pero la experiencia demuestra que se trata de una prestación de alta calidad y seguridad".
La maqueta del tren rápido no gustó en la Municipalidad. La secretaria de Planeamiento de Rosario, Mirta Levin, analizó con preocupación el estrecho callejón que contendrá las instalaciones de la estación rosarina, que según el proyecto del gobierno nacional será en Rosario Oeste, en la traza ferroviaria que se localiza a la altura de calle Felipe Moré. "Está metido en una zona muy habitada, nosotros habíamos planteado otros emplazamientos pero no escucharon", cuestionó. El municipio planteó como alternativa las instalaciones de Patio Parada, en la más amplia zona del cruce Alberdi.
martes, 26 de junio de 2007
domingo, 24 de junio de 2007
Jaime se reunió con el primer ministro francés por el tren bala
Gente BA - Periódico de la Ciudad de Buenos Aires - 11 de junio 2007El encuentro entre el Secretario de Transporte y Francois Fillon se desarrolló este sábado, en ocasión del viaje inaugural de la nueva línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades de París y Estrasburgo. También se trató el desarrollo de un sistema de tranvías en distintas ciudades argentinas y el proyecto de ley para la creación de la nueva estructura de administración ferroviaria en nuestro país.
| El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, se reunió este sábado con el primer ministro de Francia, Francois Fillon, y con el ministro de Estado, Alain Marie Juppé -quien comanda la cartera de Estado y de Ecología y Desarrollo Sustentable-, en el marco del viaje inaugural de la nueva línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades de París y Estrasburgo, donde también se habló de la importancia y los avances del proyecto del tren de alta velocidad que se desarrollará en la Argentina. Asimismo, durante el encuentro se trató el desarrollo de un sistema de tranvías en distintas ciudades argentinas, donde el secretario anunció que en los próximos días quedará inaugurada la etapa experimental del proyecto del Tranvía que recorrerá la zona de Puerto Madero. En la ocasión, Jaime -quien se encontraba acompañado por el embajador argentino en Francia, Eric Calcagno-, también tuvo la oportunidad de explicarles a las autoridades francesas el proyecto de ley enviado al Congreso para la creación de la nueva estructura de administración ferroviaria. Posteriormente, el secretario de Estado argentino mantuvo una reunión con la presidente de la Sociedad Nacional de Caminos Ferroviarios (SNCF), Madame Idrac, a quien le solicitó "cooperación técnica" para 2 temas específicos, tales como la implementación de la nueva administración financiera en la Argentina y cooperación referente a la ex línea Roca. |
| Agencia NOVA |
Advierten que el tren bala traería al país dependencia tecnológica
Diario La Capital - 11 de junio 2007
Especialistas ferroviarios advirtieron que la puesta en marcha de un tren bala en el país puede someter a Argentina a una “dependencia tecnológica inaudita” y reclamaron al gobierno que evite concretar el proyecto para construir una línea de formaciones de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Los expertos argumentaron que el funcionamiento de lo que técnicamente se conoce como trenes de gran velocidad (TGV) implicará la importación de la mayoría de los elementos necesarios para su implementación y la utilización de servicios de empresas y profesionales extranjeros.
Exigieron además que el gobierno amplíe las vías, cuya extensión era de 47 mil kilómetros en 1955, contra los 8 mil actuales. También se reclamó que se electrifiquen rieles, se eliminen pasos a nivel, y se modernicen la señalización y el material rodante, con compañías locales y técnicos argentinos.
Deficiencias. Los especialistas aseguraron que la concreción de esa iniciativa puede modificar el servicio deficiente del sistema ferroviario, que derivó en varios incidentes en los últimos años, y permitir que los técnicos involucrados en la obra se capaciten mientras trabajan, para afrontar luego la edificación de trazas de los trenes bala.
“Un proyecto de estas características tendría una factibilidad técnica mucho más accesible, costaría al Estado incomparablemente menos y podríamos tener formaciones que podrían desarrollar 160 kilómetros por hora, contra los 40 promedio a los que tienen que viajar ahora por el deterioro de los rieles”, dijo el ingeniero industrial Miguel de Larminat.
En abril, el consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Emepa e Iecsa (empresa que Francisco Macri vendió en marzo a su sobrino Angelo Calcaterra), ganaron la licitación para la construcción de una línea de TGV (de 300 km/h) entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, tras presentar una oferta de 1.320,5 millones de dólares.
“La suma del oferente está muy por debajo de los costos internacionales porque, traducida en euros y sobre la base de los kilómetros que quieren cubrir, es de 1,15 millones de euros por kilómetro de vía, nueve veces menos que el costo del último TGV francés”, sostuvo Larminat.
En tanto, el presidente de la agrupación Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), el ingeniero eléctri oco Norberto Rosendo, puntualizó que “la falta total de inversión de las últimas décadas en el sistema ferroviario expulsó del país a muchos especialistas y obligó a otros a dedicarse a actividades alejadas de los ferrocarriles”.
Recomposición. Por su parte, el ex empleado ferroviario Juan Carlos Cena, uno de los fundadores del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monaresa), que “tanto Japón y China, como Francia, por ejemplo, recompusieron sus respectivas redes ferroviarias antes de construir trenes de alta velocidad”. (Télam)
Especialistas ferroviarios advirtieron que la puesta en marcha de un tren bala en el país puede someter a Argentina a una “dependencia tecnológica inaudita” y reclamaron al gobierno que evite concretar el proyecto para construir una línea de formaciones de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Los expertos argumentaron que el funcionamiento de lo que técnicamente se conoce como trenes de gran velocidad (TGV) implicará la importación de la mayoría de los elementos necesarios para su implementación y la utilización de servicios de empresas y profesionales extranjeros.
Exigieron además que el gobierno amplíe las vías, cuya extensión era de 47 mil kilómetros en 1955, contra los 8 mil actuales. También se reclamó que se electrifiquen rieles, se eliminen pasos a nivel, y se modernicen la señalización y el material rodante, con compañías locales y técnicos argentinos.
Deficiencias. Los especialistas aseguraron que la concreción de esa iniciativa puede modificar el servicio deficiente del sistema ferroviario, que derivó en varios incidentes en los últimos años, y permitir que los técnicos involucrados en la obra se capaciten mientras trabajan, para afrontar luego la edificación de trazas de los trenes bala.
“Un proyecto de estas características tendría una factibilidad técnica mucho más accesible, costaría al Estado incomparablemente menos y podríamos tener formaciones que podrían desarrollar 160 kilómetros por hora, contra los 40 promedio a los que tienen que viajar ahora por el deterioro de los rieles”, dijo el ingeniero industrial Miguel de Larminat.
En abril, el consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Emepa e Iecsa (empresa que Francisco Macri vendió en marzo a su sobrino Angelo Calcaterra), ganaron la licitación para la construcción de una línea de TGV (de 300 km/h) entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, tras presentar una oferta de 1.320,5 millones de dólares.
“La suma del oferente está muy por debajo de los costos internacionales porque, traducida en euros y sobre la base de los kilómetros que quieren cubrir, es de 1,15 millones de euros por kilómetro de vía, nueve veces menos que el costo del último TGV francés”, sostuvo Larminat.
En tanto, el presidente de la agrupación Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), el ingeniero eléctri oco Norberto Rosendo, puntualizó que “la falta total de inversión de las últimas décadas en el sistema ferroviario expulsó del país a muchos especialistas y obligó a otros a dedicarse a actividades alejadas de los ferrocarriles”.
Recomposición. Por su parte, el ex empleado ferroviario Juan Carlos Cena, uno de los fundadores del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monaresa), que “tanto Japón y China, como Francia, por ejemplo, recompusieron sus respectivas redes ferroviarias antes de construir trenes de alta velocidad”. (Télam)
miércoles, 6 de junio de 2007
Volver al Tren
Este artículo, del mismo nombre que el Blog, fue publicado en el Boletín de la Facultad Regional de Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional, UTecNoticias, N°10, Agosto 2002.
La actividad productiva, social y cultural argentina, se ha acostumbrado a la pérdida de protagonismo del transporte ferroviario, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en este tipo de transporte, y a considerar las líneas férreas como barreras infranqueables.
Dado el estado en que se encuentra actualmente el país, parecería inútil prestarle atención a estas cuestiones. Es por ello que me pareció buena idea presentar a la consideración de los lectores, las partes más relevantes de un artículo publicado en la página web española www.ecoportal.net , en el cual se trata la forma en que se puede ahorrar energía mediante la utilización del ferrocarril, y qué errores no deberíamos cometer para cortar camino y aprovechar las experiencias de esos países del primer mundo en el cual, estoy seguro que podremos insertarnos cuando nos demos cuenta que el existir o no en el mapa global dependerá de nuestros resultados y no de nuestras potencialidades.
El ferrocarril
"El ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre inmerso en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.
Una coherente redistribución de fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h.
La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren
Una política de transporte coherente, debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. y abandonar la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.
Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías.
El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.
Emisiones y consumo energético
En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79% lo consume la carretera, el 9% el avión, el 5% el tren y el 7% restante los transportes fluvial y marítimo.
El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, porque para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.
Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h. de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.
Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h., permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h.
Conclusiones
Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, y avión, sean meramente complementarios.
Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:
• reducir la movilidad obligada
• establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
• generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h.
• abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h.
• conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
• establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
• reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
• integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
• incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
• potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos. "
Como manifesté al principio, lo anterior es la parte que me pareció más importante en cuanto al ahorro energético (el artículo completo contiene, para quien le interese el tema, una evaluación de los costos externos y de impacto ambiental), pero, además, hay que tener en cuenta otros beneficios que no son menos importantes, como ser la generación de empleo, ya que este tipo de transporte requiere de mano de obra especializada para su construcción, control y mantenimiento.
Ing. Raúl D. Triventi
G.E.S.E. UTNFRBB
rtrivent@frbb.utn.edu.ar
La actividad productiva, social y cultural argentina, se ha acostumbrado a la pérdida de protagonismo del transporte ferroviario, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en este tipo de transporte, y a considerar las líneas férreas como barreras infranqueables.
Dado el estado en que se encuentra actualmente el país, parecería inútil prestarle atención a estas cuestiones. Es por ello que me pareció buena idea presentar a la consideración de los lectores, las partes más relevantes de un artículo publicado en la página web española www.ecoportal.net , en el cual se trata la forma en que se puede ahorrar energía mediante la utilización del ferrocarril, y qué errores no deberíamos cometer para cortar camino y aprovechar las experiencias de esos países del primer mundo en el cual, estoy seguro que podremos insertarnos cuando nos demos cuenta que el existir o no en el mapa global dependerá de nuestros resultados y no de nuestras potencialidades.
El ferrocarril
"El ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre inmerso en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.
Una coherente redistribución de fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h.
La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren
Una política de transporte coherente, debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. y abandonar la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.
Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías.
El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.
Emisiones y consumo energético
En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79% lo consume la carretera, el 9% el avión, el 5% el tren y el 7% restante los transportes fluvial y marítimo.
El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, porque para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.
Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h. de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.
Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h., permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h.
Conclusiones
Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, y avión, sean meramente complementarios.
Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:
• reducir la movilidad obligada
• establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
• generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h.
• abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h.
• conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
• establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
• reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
• integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
• incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
• potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos. "
Como manifesté al principio, lo anterior es la parte que me pareció más importante en cuanto al ahorro energético (el artículo completo contiene, para quien le interese el tema, una evaluación de los costos externos y de impacto ambiental), pero, además, hay que tener en cuenta otros beneficios que no son menos importantes, como ser la generación de empleo, ya que este tipo de transporte requiere de mano de obra especializada para su construcción, control y mantenimiento.
Ing. Raúl D. Triventi
G.E.S.E. UTNFRBB
rtrivent@frbb.utn.edu.ar
jueves, 17 de mayo de 2007
Recuperar los trenes
Publicado en Página 12 | Jueves, 17 de Mayo de 2007
"Recuperar los trenes"
León Rozitchner, filósofo
Por Eduardo Videla
"Los mismos concesionarios que se beneficiaron con la privatización siguen
explotando los ferrocarriles y se llevan millones en subsidios, mientras
los pasajeros padecen un mal servicio." El filósofo León Rozitchner –que
dirigió la investigación Vías Argentinas, en la UBA, sobre la crisis del
sistema ferroviario nacional– analizó de esta manera las razones del
estallido de protesta en la estación Constitución.
–¿Por qué cree que se produce una protesta de la magnitud de la ocurrida en
Constitución?
–No podemos tomar el tema como lo toman los medios que hablan de violencia
y de infiltrados. Tenemos que hablar de gente que está olvidada y
empobrecida y que sufre las condiciones en que se encuentra el ferrocarril.
Tenemos que poner este episodio en el contexto de la transformación del
país, consecuencia de la política neoliberal menemista, que con el cierre
de ramales ferroviarios produjo un alto nivel de destrucción y de
atomización del territorio.
–En ese contexto, ¿como analiza la reacción de los pasajeros en el ex
ferrocarril Roca?
–Lo que ocurrió en Constitución no es más que otra cara de esa situación.
Todos vimos la bronca que tenía en la cara esa gente que viene, en su
mayoría, a trabajos precarios, con bajos sueldos, y que deben hacer viajes
largos y penosos. Y que saben que las empresas privadas reciben fortunas en
subsidios y prestan un servicio deficiente.
–¿Puede obedecer a que el Gobierno no ha respondido al reclamo de los usuarios?
–Sí. Hay que tener presente que la representatividad política en la
Argentina se ha perdido. En este caso no se han tenido en cuenta los
derechos de los pasajeros. Y a pesar de los reclamos, los mismos
concesionarios siguen explotando el servicio. Y el Estado sigue gastando
millones en mantener un servicio que es deficiente en lugar de recuperar
los ferrocarriles para la sociedad. Es necesaria una reorganización de los
ferrocarriles que tenga en cuenta la integración. Hay una falta de decisión
política en el tema de transporte y uno se pregunta qué hace un hombre como
Ricardo Jaime a cargo de esa área en este gobierno.
sábado, 12 de mayo de 2007
Impactos de la alta velocidad
Extraído del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres,Valencia (España), enero de 2005.
Sin embargo, desde otro punto de vista el AVE no es más que un tipo especial de tren, sólo que más rápido y más caro que los otros. No siempre es factible, sin embargo, obtener las mayores prestaciones prometidas. El Shinkansen japonés, el tren bala que inauguró la moda de los trenes de alta velocidad, no alcanza su velocidad potencial, de hasta 440 kilómetros por hora, ya que al atravesar zonas densamente habitadas debe evitar impactos acústicos excesivos. No hay que olvidar, por otra parte, que tanto en Japón como en Europa, las nuevas líneas de alta velocidad se han construido cuando las líneas ferroviarias existentes habían alcanzado un alto grado de saturación (del orden de 250 circulaciones diarias en el París-Lyon, de 480 en el TGV Atlantique), siendo prácticamente imposible aumentarlas. En Alemania, se han construido relativamente pocos tramos de nuevas líneas, en trayectos muy congestionados, y en la mayoría de los casos la modernización de las vías para alta velocidad se contempla como polivalente, coexistiendo diversos tipos de tráfico, además de los trenes rápidos. La mayoría de países europeos ni se plantean hacer líneas nuevas de alta velocidad. Y sin embargo, muchos de ellos tienen magníficas redes ferroviarias, que es precisamente de lo que carecemos nosotros. La cuestión es hacer un balance ajustado entre los beneficios (ahorro de tiempo, mejora de la accesibilidad), el coste (y el coste de oportunidad de otras posibles inversiones, como en investigación o educación) y los impactos ambientales.
Y es que, aunque suelen ignorarse o minimizarse en los estudios informativos españoles, los trenes de alta velocidad tienen unos graves impactos ambientales. Los nuevos trazados fragmentan aún más un territorio frágil, como es el europeo, ya muy castigado por demasiadas infraestructuras, crean un grave efecto barrera, y producen una elevada contaminación acústica. El consumo energético por viajero de los trenes más rápidos es casi tan elevado como el avión. Sólo dan servicio a las principales ciudades, e ignoran el territorio que atraviesan. No es de extrañar que las nuevas líneas proyectadas en el Sur de Francia hayan tenido una fuerte oposición. La línea TGV Mediterráneo, fue inaugurada en junio del 2001, con un retraso de diez años respecto a las previsiones. Su trazado fue modificado sustancialmente, las estaciones situadas muy lejos de las ciudades, y se han requerido enormes gastos de adecuación ambiental y minimización de impactos... Claro que en la Provenza tenían claro que su principal patrimonio es la calidad de vida, y que el TGV iba a llevar más destrucción que beneficio...
Impactos específicos de la alta velocidad ferroviaria
| Impactos ambientales |
- Alta ocupación de suelo: no puede simplemente desdoblar otras infraestructuras.
- Fuerte efecto barrera: vallas metálicas contínuas.
- Gran impacto paisajístico: terraplenes, cortes, pasos elevados.
- Muerte de fauna: 50.000 aves anuales calculan en el AVE de Sevilla.
- Fuerte impacto acústico: hasta 90 dbA a 350 kilómetros por hora, con oscilaciones de 40 dbA (11 ya provocan desvelamiento).
- Alto consumo energético: cada fracción de incremento de la velocidad provoca una fracción de incremento del consumo energético al cubo.
- Necesidad de suministro eléctrico: aumento de líneas de alta tensión, con sus impactos.
| Impactos socio-económicos |
- Discriminación social: transporte exclusivo para minorías de alto poder adquisitivo.
- Encarecimiento del transporte.
- Reducción de puntos de acceso al ferrocarril (pocas estaciones, desconexión resto red).
- Generación de polarización de actividades económicas en los extremos (capitales).
- Vaciamiento del espacio intermedioi entre las ciudades (poblaciones medias).
- Aumento del transporte por carretera (en autobús y camiones de transporte).
| Impactos sobre la red ferroviaria |
- Absorción de la capacidad de inversión pública.
- Abandono del resto de la red ferroviaria.
- Dificultades de interconexión entre líneas, sobre todo si se utiliza un ancho diferente.
- Supresión de servicios más económicos, para obligar a utilizar los nuevos trenes (Sevilla, Zaragoza...).
jueves, 3 de mayo de 2007
Perder mucho para ganar poco tiempo.
Cuánto se pierde por ganar unos minutos? Los que estamos acostumbrados a demorar cuatro horas de viaje para ir desde Rosario a Buenos Aires, estaríamos encantados de poder hacerlo en tres horas en un seguro y confortable tren, y no pagar más caro el boleto.
"Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan", esto es así.
El gobierno decide hacer un tren a medida de "ejecutivos", sin realizar un estudio comparativo con un proyecto de tren convencional, que podría alcanzar niveles más que aceptables de seguridad, rapidez y confort, a menor costo y con menos impactos.
Lo que sigue es un análisis que demuestra que las velocidades medias reales que alcanzan los trenes de alta velocidad, son un poco más elevadas de lo que puede desarrollar un tren convencional moderno, extraido del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia (España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible).
Velocidades máximas y velocidades medias
La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente por los medios de comunicación de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir records de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). En relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...).
El cuadro siguiente muestra una comparativa entre diversos sistemas de alta velocidad.
Cuadro 1: Velocidades máximas y velocidades medias en distintos tipos de trenes de alta velocidad
Fuente: David Haydock: High Speed in Europe, Platform 5 Publishing; London, 1995.
Las velocidades punta más altas son las que corresponden a los trenes japoneses, franceses y alemanes, pero como se observará las velocidades medias alcanzadas, en muchos casos, no difieren tanto. Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan (y por tanto también la necesidad de medidas correctoras), mientras que se necesitan vías nuevas con un trazado más exigente (menores curvas, de mucho mayor radio), mucho más caras de construir y con complicaciones adicionales en terrenos montañosos como el nuestro, además de necesitar un mantenimiento mucho mayor (por el mayor desgaste).
Las diferencias de tiempo real de viaje, entre una línea modernizada para alta velocidad y una línea nueva para la más alta gama de alta velocidad no son tan grandes.
"Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan", esto es así.
El gobierno decide hacer un tren a medida de "ejecutivos", sin realizar un estudio comparativo con un proyecto de tren convencional, que podría alcanzar niveles más que aceptables de seguridad, rapidez y confort, a menor costo y con menos impactos.
Lo que sigue es un análisis que demuestra que las velocidades medias reales que alcanzan los trenes de alta velocidad, son un poco más elevadas de lo que puede desarrollar un tren convencional moderno, extraido del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia (España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible).
Velocidades máximas y velocidades medias
La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente por los medios de comunicación de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir records de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). En relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...).
El cuadro siguiente muestra una comparativa entre diversos sistemas de alta velocidad.
Cuadro 1: Velocidades máximas y velocidades medias en distintos tipos de trenes de alta velocidad
Fuente: David Haydock: High Speed in Europe, Platform 5 Publishing; London, 1995.
| País | Tren | Velocidad máxima Km/h | Velocidad media Km/h |
| Japón | Nozomi | 300 | 261,8 |
| Francia | TGV | 300 | 254,3 |
| Internacional (F-B-A) | Thalys | 300 | 211,2 |
| España | AVE | 300 | 209,1 |
| Alemania | ICE | 280 | 199,7 |
| Reino Unido | 200 | 180,2 | |
| Suecia | X2000 | 200 | 168,0 |
Las velocidades punta más altas son las que corresponden a los trenes japoneses, franceses y alemanes, pero como se observará las velocidades medias alcanzadas, en muchos casos, no difieren tanto. Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan (y por tanto también la necesidad de medidas correctoras), mientras que se necesitan vías nuevas con un trazado más exigente (menores curvas, de mucho mayor radio), mucho más caras de construir y con complicaciones adicionales en terrenos montañosos como el nuestro, además de necesitar un mantenimiento mucho mayor (por el mayor desgaste).
Las diferencias de tiempo real de viaje, entre una línea modernizada para alta velocidad y una línea nueva para la más alta gama de alta velocidad no son tan grandes.
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