Académicos contra el TAV

Desobediencia civil contra el tren de alta velocidad en Euskalherria

Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende
eutsi.org/Gara


La lucha contra el TAV avanza en Euskalherria. En numerosos pueblos que se verían afectados se han realizado consultas populares que han mostrado su rechazo a esta infraestructura, a pesar de la prohibición gubernativa a realizarlas. Centenares de acciones de denuncia, charlas, debates, manifestaciones, marchas montañeras... han creado un ambiente de oposición cada vez más extendido. Ahora, desde la Asamblea contra el Tav se pone en marcha una campaña de desobediencia civil que puede suponer un paso más en esta ya larga lucha. Incluimos también una interesante carta de reconocidos académicos que rechazan los argumentos gubernamentales de un supuesto tren ecológico. Frente al consenso de los partidos políticos mayoritarios (PNV, PSE, PP) y las vacilaciones de otros grupos como EA o IU se está formando un cada vez mayor consenso popular en contra del TAV, sobre todo en las zonas afectadas por esta agresión sin precedentes a estas tierras, ya muy castigadas por el desarrollismo destructor y especulativo.

Argumentos contra alabanzas al TAV
(Gara) Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende profesores de la UPV-EHU

En este artículo, firmado por académicos de disciplinas tan dispares como las Ciencias Políticas, la Electrónica y las Telecomunicaciones y la Economía, se denuncian los parámetros sobre los que las instituciones y otros organismos argumentan su posición en favor del TAV. Con datos y argumentos de peso, se cuestiona la premisa básica de este proyecto: la idea de que el TAV responde a las necesidades de nuestra sociedad.

En mayo un grupo de profesores e investigadores de la Universidad del País Vasco, 124 concretamente, firmamos un manifiesto en el que nos oponíamos al proyecto de «Y» ferroviaria vasca y solicitábamos a las instituciones competentes mayor información y transparencia.

Este manifiesto no tuvo relevancia informativa ni para la radiotelevisión pública vasca ni para importantes medios de comunicación escrita. Sí la ha tenido, no obstante, que la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) catalana alabara posteriormente las virtudes de este proyecto y llegara a afirmar que la «Y» vasca «es el único proyecto de alta velocidad en España concebido con la cabeza en vez de con los pies».

Así, la información que llegó a la ciudadanía fue que la «Y» vasca era un gran proyecto según una «organización ambiental catalana» pero no que un nutrido grupo de docentes universitarios se oponía a este proyecto. La «alabanza» que la PTP hace del proyecto de «Y» vasca es condescendiente con el Gobierno vasco (al que atribuye incluso la titularidad de un proyecto cuyo diseño, financiación y titularidad corresponde al Ministerio de Fomento). Además, resulta sorprendente que la PTP se limite a criticar algunos argumentos en los que se justificaba la oposición a este proyecto y no se posicione abiertamente a favor de lo que constituía el argumento central y fundamental del manifiesto: la información, transparencia y participación social en el diseño y ejecución de grandes proyectos de infraestructuras.

A nuestro juicio, la movilidad sostenible es un concepto que busca reinventar la movilidad en términos de cercanía, accesibilidad, ahorro energético... Es decir, la movilidad sostenible es entendida como un proceso que tiende a reducir la degradación ambiental derivada de las pautas actuales de movilidad, satisfaciendo para ello la necesidad social de accesibilidad (de acceder a bienes y servicios públicos), que no de moverse a donde se quiera y cuando se quiera sin tener en cuenta las consecuencias ambientales de esos desplazamientos. Es decir, el diagnóstico de la movilidad actual no es otro que el de un sistema de transporte hipertrófico que tiene que ser puesto a dieta, que tiene que reducir la necesidad de moverse al mínimo y que, en caso de ser necesario, esta movilidad se haga en los modos de transporte menos agresivos para el medio ambiente: la marcha andando, la bicicleta y el ferrocarril convencional.

El diagnóstico de la movilidad en Euskadi -que tampoco es muy diferente de lo que sucede en otras regiones del Estado español-, nos dice que el 97% de los desplazamientos son intracomarcales y que la mayoría de ellos se hacen en automóvil (Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco -2003-, «Estudio de la movilidad en la CAV»). Sólo un 0,7% de estos desplazamientos se hacen actualmente entre las tres capitales (4% si lo medimos en vehículos/km), y los desplazamientos a Madrid o a Europa representan un porcentaje prácticamente nulo. El proyecto de «Y» vasca apenas absorberá un 0,32% de estos desplazamientos (Bermejo, R. -2004-, «Análisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa», Bilbo: Bakeaz). Resulta especialmente llamativo en este informe el reparto modal anterior y posterior a la «Y» vasca: su cuota en viajeros-km de 2003 (6%) llegaría incluso a reducirse en 2010 (5%) debido al incremento relativo del resto de modos. Prueba de ello es que las diputaciones forales no han abandonado sus planes de construcción de nuevas grandes carreteras (variante sur metropolitana en Bilbo, autopista Eibar-Gasteiz o segundo cinturón de Donostia). Dicho de otro modo, los desplazamientos entre las capitales o desde las capitales vascas a Madrid o a Europa en alta velocidad ni constituyen una necesidad social ni contribuyen a avanzar hacia pautas más sostenibles de movilidad.

Esto nos lleva al segundo punto, las tarifas. Dice la PTP que las tarifas no tienen por qué ser elitistas, a pesar de que la política tarifaria actual de RENFE en la red de alta velocidad ha castigado a los usuarios más cautivos del transporte público (estudiantes, pensionistas, mujeres, etcétera). Paradójicamente, estas tarifas más elevadas han empujado a muchos de estos usuarios a la carretera, al transporte en autobús.

La construcción de líneas de alta velocidad resulta extremadamente costosa para el erario público, lo que ineludiblemente conlleva unas tarifas, bajo el punto de vista de la economía del bienestar, acordes al coste del servicio y a su utilidad social. El coste social por viajero-km de una línea de alta velocidad es elevado, incluso cuando se excluye el coste de construcción de la misma. De hecho (De Rus -2005- «Inversiones en infraestructuras de alta velocidad: esperar es rentable», «Economistas», 108), los precios del corredor Madrid-Sevilla están lejos de conseguir un equilibrio financiero, ya que sólo cubren los costes variables (costes de explotación) que representan un 25% de los costes totales. El resto es financiado por el conjunto de la sociedad y, en caso de que hubiera precios más bajos, el déficit sería aún mayor y volvería a ser la sociedad en su conjunto la que pagara no sólo la inversión, sino una parte del billete de los viajeros de este corredor.

Yesto nos lleva al último punto: el carácter ecológico de la «Y» vasca. Una cosa es decir que un tren emite menos CO2 por viajero transportado y otra es que la construcción de la «Y» vasca vaya a «contribuir a la preservación del medio ambiente y a la lucha contra el cambio climático». Las emisiones -disparadas tanto en Euskadi como en el Estado español- van a seguir creciendo gracias a las nuevas carreteras y autopistas y a los pocos automóviles que va a restar de las carreteras la «Y» ferroviaria.

Así, las emisiones de la nueva red de alta velocidad van a sumar, no a restar. Confunde la PTP en este punto los valores relativos y los absolutos. Es más, si tuviéramos en cuenta las emisiones derivadas de la construcción de esta infraestructura (excavaciones, cemento, etcétera) veríamos cómo el saldo total de emisiones a la atmósfera será más desfavorable que si no se hubiera construido nada.

Las cifras que aportaba el citado manifiesto tampoco estaban sacadas de la chistera. Un reciente estudio analizaba el consumo energético de un tren a 225 Km/h, un vehículo privado de reciente fabricación y un avión moderno para concluir que eran similares (Kemp -2004- «Environmental impact of high-speed train», Discussion paper, Lancaster University).

Y, además, 180 kilómetros de túneles y viaductos, 30 millones de metros cúbicos de escombros y la explotación de nuevas canteras no es lo que, al menos en Euskadi, entendemos por preservar el medio ambiente. Y más en un país pequeño y abrupto, cuyos paisajes más característicos se verán fuertemente impactados por esta infraestructura, siendo especialmente afectadas numerosas explotaciones agrarias que, además de producir alimentos, contribuyen a proteger el paisaje y la biodiversidad que tanto apreciamos los urbanitas.

Destruye más de lo que crea

Ecologistas demandan mejoras en el transporte ferroviario de cercanías en sustitución del AVE entre Ourense y Vigo.

Un grupo de colectivos sociales y ecologistas demandan mejoras en el trazado ferroviario de cercanías y media distancia en las provincias de Pontevedra y Ourense en sustitución del proyecto de instalación de la línea del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo, argumentando que este último 'destruye más de lo que crea'.
La secretaria de la Asociación pola Defensa da Ría (APDR) de Pontevedra, María Peón, considera que 'no hay necesidad de llegar a velocidades de 300 kilómetros por hora en el territorio gallego, puesto que se puede llegar a velocidades inferiores con calidad para el servicio y beneficiando a más gente'.
Junto con la APDR, también secundaron esta propuesta los representantes de Adega, las asociación Verbo Xido de la comarca de Terra de Montes, los colectivos Chamoso Lamas y Matar por Matar Non, de O Carballiño, el Grupo de Axitación Social, el centro social A Revolta y la asociación cultural Kaleidoskopio, los tres de Vigo, el Colectivo Nacionalista de Marín, el colectivo Vaipolorío, de Pontevedra y la asociación Canón de Pau, de Cotobade.
Estas entidades presentaron en la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra un escrito de alegación, dirigido al subdirector general de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, al estudio informativo del trazado del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo. En una segunda fase, dentro de unos seis meses, según sus cálculos, los ecologistas volverán a alegar contra el proyecto definitivo y el estudio de impacto ambiental de este tramo del AVE.

María Peón indicó que cualquiera de las alternativas que se estudian para el paso del AVE por Cerdedo y Terra de Montes 'tendrá un grave impacto sobre el valle del río Lérez y la comarca de Pontevedra'.

Tras los incendios forestales que afectaron a la zona el pasado año, la secretaria de la APDR denunció que la comarca 'sigue sufriendo graves impactos ambientales', como la instalación 'indiscriminada' de energías renovables.

Europa Press, 27 de octubre de 2007

Frenan en la justicia licitación del TAV

A la Justicia para frenar la licitación del tren de alta velocidad

Gerardo Morales, compañero de fórmula del ex ministro Lavagna, presentó una medida cautelar ante la Justicia federal por considerar que el proceso viola la ley de obra pública y además es perjudicial económicamente para el Estado.

Existe una presentación realizada ante la Justicia federal con el objetivo de frenar la licitación del tren de alta velocidad a Buenos Aires. Quien realizó el planteo es nada menos que Gerardo Morales, el compañero de fórmula del candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna.

Entre los motivos argumentados, plantea que el proyecto viola la ley de obra pública y además afecta negativamente las arcas del Estado al implicar un exorbitante desembolso de 3.600 millones de dólares.

El senador nacional, acompañado por el vicepresidente de la comisión de Transporte de Diputados, Alejandro Nieva, presentó el miércoles de la semana pasada una medida cautelar que recayó en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Nº12, a cargo de Guillermo Rossi. La intención es que se suspenda la licitación.

En el presupuesto 2008, presentado a fines de septiembre en el Congreso por el ministro de Economía, Miguel Peirano, se destina una partida de 4.000 millones de pesos para financiar las obras del tren rápido a Buenos Aires. Según Morales, el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares, pero ahora se plantea un incremento de 1.200 millones de dólares, dinero siempre a cargo del Estado.

Publicado en Rosario3.com el 5 de octubre de 2007.

Santa Fe no necesita un TAV

El Litoral.com - Edición del Jueves 04 de octubre de 2007

La provincia no necesita un tren de alta velocidad

La secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime es una de las áreas de gobierno que justifica los reclamos de mayor transparencia institucional en la Argentina. La administración de los subsidios a empresas de colectivos de todo el país discrimina al interior y genera dudas, pero el manejo de la política ferroviaria no se queda atrás.

Por estas horas el gobierno nacional está promoviendo un nuevo emprendimiento de tren de alta velocidad, similar al que ya se gestiona para unir Buenos Aires con Rosario y luego con Córdoba. Esta vez, en medio de la campaña electoral, las expectativas se abren para comunicar la estación de Constitución con Mar del Plata.

La política, se sabe, es el arte de lo posible. Es deseable contar con trenes modernos y eficientes en la Argentina contemporánea; pero es imposible costear las inversiones que ello demanda; el país ya conoce cuánto le cuesta la pretensión de ser del Primer Mundo cuando todavía hay necesidades imperiosas e inadmisibles.

Las obras faraónicas en realidades empobrecidas son propias de regímenes subdesarrollados. Emprender el desarrollo implica políticas de Estado, capacidad de gestión y transparencia con eficiencia en la administración; ninguna de esas instancias se verifica en el caso de estos emprendimientos ferroviarios que no pasan por ahora de ser anuncios desmesurados.

La Argentina no tiene dinero para los trenes de alta velocidad, y tampoco cuenta con financiación si antes no arregla su situación con los bonos en default y con el Club de París. Pero, aún si logra superar esa instancia y consigue inversores, éstos cobrarán acreencias que por generaciones postergarán otras inversiones necesarias, en particular en educación, salud y seguridad.

El ferrocarril también es una necesidad y una de las grandes materias pendientes de la Argentina. Incentivar incluso el desarrollo de tecnologías propias para modernizar la estructura es un objetivo más barato y deseable que la simple compra en el exterior de un tren demasiado caro. Sobre todo en un país que pretende su recuperación industrial.

Las necesidades de llevar las cargas -a menor costo y con mejor gestión ambiental- hacia los puertos fluviales y marítimos, así como el transporte de pasajeros en un territorio extenso y desequilibrado, son prioridades ferroviarias desatendidas. No es el tren de alta velocidad, que une dos puntos extremos casi sin escalas intermedias y con usuarios restringidos, el que procurará crecimiento económico y desarrollo social y territorial armónico y sustentable.

En Europa los trenes de alta velocidad son una excepción, y su desarrollo cuesta hasta 40 millones de Euros por kilómetro. En la Argentina, una decisión de esta naturaleza no puede ser definida por el gobierno central, sin debate ni diseño federal y desde una repartición oficial que gasta millones en una aerolínea que ni siquiera tiene aviones ni presta servicios.

Algo muy serio pasa en una sociedad cuando semejantes irregularidades no ameritan debate público. Algo que no es bueno, y que puede terminar en grandes deudas y nuevas postergaciones que impidan el verdadero y necesario desarrollo del país.