Recuperar los trenes

Publicado en Página 12 | Jueves, 17 de Mayo de 2007

"Recuperar los trenes"
León Rozitchner, filósofo

Por Eduardo Videla

"Los mismos concesionarios que se beneficiaron con la privatización siguen
explotando los ferrocarriles y se llevan millones en subsidios, mientras
los pasajeros padecen un mal servicio." El filósofo León Rozitchner –que
dirigió la investigación Vías Argentinas, en la UBA, sobre la crisis del
sistema ferroviario nacional– analizó de esta manera las razones del
estallido de protesta en la estación Constitución.

–¿Por qué cree que se produce una protesta de la magnitud de la ocurrida en
Constitución?

–No podemos tomar el tema como lo toman los medios que hablan de violencia
y de infiltrados. Tenemos que hablar de gente que está olvidada y
empobrecida y que sufre las condiciones en que se encuentra el ferrocarril.
Tenemos que poner este episodio en el contexto de la transformación del
país, consecuencia de la política neoliberal menemista, que con el cierre
de ramales ferroviarios produjo un alto nivel de destrucción y de
atomización del territorio.

–En ese contexto, ¿como analiza la reacción de los pasajeros en el ex
ferrocarril Roca?

–Lo que ocurrió en Constitución no es más que otra cara de esa situación.
Todos vimos la bronca que tenía en la cara esa gente que viene, en su
mayoría, a trabajos precarios, con bajos sueldos, y que deben hacer viajes
largos y penosos. Y que saben que las empresas privadas reciben fortunas en
subsidios y prestan un servicio deficiente.

–¿Puede obedecer a que el Gobierno no ha respondido al reclamo de los usuarios?

–Sí. Hay que tener presente que la representatividad política en la
Argentina se ha perdido. En este caso no se han tenido en cuenta los
derechos de los pasajeros. Y a pesar de los reclamos, los mismos
concesionarios siguen explotando el servicio. Y el Estado sigue gastando
millones en mantener un servicio que es deficiente en lugar de recuperar
los ferrocarriles para la sociedad. Es necesaria una reorganización de los
ferrocarriles que tenga en cuenta la integración. Hay una falta de decisión
política en el tema de transporte y uno se pregunta qué hace un hombre como
Ricardo Jaime a cargo de esa área en este gobierno.

Impactos de la alta velocidad

Extraído del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres,Valencia (España), enero de 2005.

Sin embargo, desde otro punto de vista el AVE no es más que un tipo especial de tren, sólo que más rápido y más caro que los otros. No siempre es factible, sin embargo, obtener las mayores prestaciones prometidas. El Shinkansen japonés, el tren bala que inauguró la moda de los trenes de alta velocidad, no alcanza su velocidad potencial, de hasta 440 kilómetros por hora, ya que al atravesar zonas densamente habitadas debe evitar impactos acústicos excesivos. No hay que olvidar, por otra parte, que tanto en Japón como en Europa, las nuevas líneas de alta velocidad se han construido cuando las líneas ferroviarias existentes habían alcanzado un alto grado de saturación (del orden de 250 circulaciones diarias en el París-Lyon, de 480 en el TGV Atlantique), siendo prácticamente imposible aumentarlas. En Alemania, se han construido relativamente pocos tramos de nuevas líneas, en trayectos muy congestionados, y en la mayoría de los casos la modernización de las vías para alta velocidad se contempla como polivalente, coexistiendo diversos tipos de tráfico, además de los trenes rápidos. La mayoría de países europeos ni se plantean hacer líneas nuevas de alta velocidad. Y sin embargo, muchos de ellos tienen magníficas redes ferroviarias, que es precisamente de lo que carecemos nosotros. La cuestión es hacer un balance ajustado entre los beneficios (ahorro de tiempo, mejora de la accesibilidad), el coste (y el coste de oportunidad de otras posibles inversiones, como en investigación o educación) y los impactos ambientales.

Y es que, aunque suelen ignorarse o minimizarse en los estudios informativos españoles, los trenes de alta velocidad tienen unos graves impactos ambientales. Los nuevos trazados fragmentan aún más un territorio frágil, como es el europeo, ya muy castigado por demasiadas infraestructuras, crean un grave efecto barrera, y producen una elevada contaminación acústica. El consumo energético por viajero de los trenes más rápidos es casi tan elevado como el avión. Sólo dan servicio a las principales ciudades, e ignoran el territorio que atraviesan. No es de extrañar que las nuevas líneas proyectadas en el Sur de Francia hayan tenido una fuerte oposición. La línea TGV Mediterráneo, fue inaugurada en junio del 2001, con un retraso de diez años respecto a las previsiones. Su trazado fue modificado sustancialmente, las estaciones situadas muy lejos de las ciudades, y se han requerido enormes gastos de adecuación ambiental y minimización de impactos... Claro que en la Provenza tenían claro que su principal patrimonio es la calidad de vida, y que el TGV iba a llevar más destrucción que beneficio...

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Impactos específicos de la alta velocidad ferroviaria

Impactos ambientales

1. Alta ocupación de suelo: no puede simplemente desdoblar otras infraestructuras.
2. Fuerte efecto barrera: vallas metálicas contínuas.
3. Gran impacto paisajístico: terraplenes, cortes, pasos elevados.
4. Muerte de fauna: 50.000 aves anuales calculan en el AVE de Sevilla.
5. Fuerte impacto acústico: hasta 90 dbA a 350 kilómetros por hora, con oscilaciones de 40 dbA (11 ya provocan desvelamiento).
6. Alto consumo energético: cada fracción de incremento de la velocidad provoca una fracción de incremento del consumo energético al cubo.
7. Necesidad de suministro eléctrico: aumento de líneas de alta tensión, con sus impactos.

Impactos socio-económicos

1. Discriminación social: transporte exclusivo para minorías de alto poder adquisitivo.
2. Encarecimiento del transporte.
3. Reducción de puntos de acceso al ferrocarril (pocas estaciones, desconexión resto red).
4. Generación de polarización de actividades económicas en los extremos (capitales).
5. Vaciamiento del espacio intermedioi entre las ciudades (poblaciones medias).
6. Aumento del transporte por carretera (en autobús y camiones de transporte).

Impactos sobre la red ferroviaria

1. Absorción de la capacidad de inversión pública.
2. Abandono del resto de la red ferroviaria.
3. Dificultades de interconexión entre líneas, sobre todo si se utiliza un ancho diferente.
4. Supresión de servicios más económicos, para obligar a utilizar los nuevos trenes (Sevilla, Zaragoza...).

Perder mucho para ganar poco tiempo.

Cuánto se pierde por ganar unos minutos? Los que estamos acostumbrados a demorar cuatro horas de viaje para ir desde Rosario a Buenos Aires, estaríamos encantados de poder hacerlo en tres horas en un seguro y confortable tren, y no pagar más caro el boleto.

"Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan", esto es así.

El gobierno decide hacer un tren a medida de "ejecutivos", sin realizar un estudio comparativo con un proyecto de tren convencional, que podría alcanzar niveles más que aceptables de seguridad, rapidez y confort, a menor costo y con menos impactos.

Lo que sigue es un análisis que demuestra que las velocidades medias reales que alcanzan los trenes de alta velocidad, son un poco más elevadas de lo que puede desarrollar un tren convencional moderno, extraido del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia (España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible).

Velocidades máximas y velocidades medias

La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente por los medios de comunicación de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir records de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). En relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...).
El cuadro siguiente muestra una comparativa entre diversos sistemas de alta velocidad.

Cuadro 1: Velocidades máximas y velocidades medias en distintos tipos de trenes de alta velocidad

Fuente: David Haydock: High Speed in Europe, Platform 5 Publishing; London, 1995.

País	Tren	Velocidad máxima Km/h	Velocidad media Km/h
Japón	Nozomi	300	261,8
Francia	TGV	300	254,3
Internacional (F-B-A)	Thalys	300	211,2
España	AVE	300	209,1
Alemania	ICE	280	199,7
Reino Unido		200	180,2
Suecia	X2000	200	168,0

Las velocidades punta más altas son las que corresponden a los trenes japoneses, franceses y alemanes, pero como se observará las velocidades medias alcanzadas, en muchos casos, no difieren tanto. Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan (y por tanto también la necesidad de medidas correctoras), mientras que se necesitan vías nuevas con un trazado más exigente (menores curvas, de mucho mayor radio), mucho más caras de construir y con complicaciones adicionales en terrenos montañosos como el nuestro, además de necesitar un mantenimiento mucho mayor (por el mayor desgaste).
Las diferencias de tiempo real de viaje, entre una línea modernizada para alta velocidad y una línea nueva para la más alta gama de alta velocidad no son tan grandes.