Tren bala: la fiesta interminable

EL TREN BALA: Mucho más que un medio de transporte…

Por Ricardo Luis Mascheroni *- Docente e Investigador UNL

Poco días atrás, los argentinos asistimos, algunos asombrados, otros encantados y los más indiferentes, a la presentación en sociedad y lanzamiento publicitario del famoso Tren Bala.

La firma del contrato con un consorcio francés, eventual constructor del tren de alta velocidad que uniría a las provincias de Buenos Aires y Córdoba, pasando por Rosario, fue el motivo del evento.

Hasta ese momento, la Presidenta de la Nación, misteriosamente ausente en muchos temas centrales y preocupantes que hacen a la realidad nacional, se mostró eufórica, anunciando el inicio de las gestiones para dotar a la Argentina de esta tecnología, acompañada de funcionarios y demás integrantes de la comitiva, a los que les interesa el país.

Presentes en el acto, los Gobernadores de las Provincias involucradas y los intendentes de las ciudades más pobladas del interior, mostraban su alegría por este logro, mientras cientos de pueblos y localidades a lo largo y ancho del territorio nacional y de nuestra Provincia languidecen o directamente están en extinción por falta de medios y vías de comunicación.

En el epígrafe del presente, afirmaba que el tren de alta velocidad es mucho más que un medio de transporte, por cuanto creo que su construcción, por lo menos en Argentina, es parte de un esquema mental perverso, que encierra una concepción autoritaria y antidemocrática en el manejo del Estado y la gestión pública, alejadas de las necesidades reales de la población y producto de la soberbia del matrimonio presidencial, las deudas de-vidas al Club de París y el lobby de las corporaciones privadas de signo multinacional.

Estas tendencias a las obras faraónicas (que solo pueden ser hechas por faraones, de allí su nombre), no son nuevas, ni nos deben sorprender, en distintas épocas, reyes, déspotas y gobernantes varios, han querido jugar a ser dioses y perpetuarse en la memoria colectiva a través de construcciones y empredimientos de distinta naturaleza, además de hacer buenos negocios.

Según enciclopedias históricas, el buen sátrapa Mausolo, que nada destacable hizo en su vida, salvo la construcción de su tumba, el Mausoleo de Halicarnaso, es un ejemplo de ello.

Ni hablar de las Pirámides de Egipto, o los Jardines Colgantes de Babilonia, para mencionar sólo algunos portentos, todos realizados a costa del esfuerzo, el sacrificio y la vida de pueblos enteros, para el goce y disfrute de unos pocos.

Sin ir más lejos, Menem durante su gobierno anunció la construcción de una plataforma estratosférica que en pocas horas pondría a los usuarios en el Japón, sin dejar de mencionar a la famosa aeroisla del Tigre, entre otros proyectos disparatados.

En esencia, no hay muchas diferencias entre un emprendimiento y otro, más allá de quien encarna el ejecutivo nacional.

En momentos actuales, el tren bala es el resurgimiento de la vieja antinomia entre el Puerto de Buenos Aires y la Confederación, es La Capital que se sigue separando del interior del país, pero que lo condena a seguir pagando los gastos de la fiesta interminable, para el disfrute de ricos y famosos, mientras la mayoría de los argentinos siguen arriesgando sus vidas en cada viaje, en trenes sólo comparables a los de la India o rutas congestionadas hasta el hartazgo.

Miles de millones de dólares dilapidados en beneficio de unos pocos que lo tienen todo. Mientras tanto el país real y doliente, sigue incomunicado y sentenciado a mirarlo por TV.

Lejos estoy, de pretender abordar en el presente algunos interrogantes, como los siguientes: de dónde saldrá la energía para el emprendimiento, cuántos ramales, hoy abandonados, se podrían reparar y reacondicionar con lo que saldrá esta locura, a cuánto ascenderá el precio de los pasajes, quiénes gerenciarán la obra y muchas otras dudas que seguramente Ud. compartirá.

Me abstengo además de hacer mención de los recientes estudios canadienses o españoles de impactos ambientales sobre el tema, que palmariamente han demostrado la nula rentabilidad social de estos emprendimientos, su enorme costo energético y su brutal incidencia en el entorno, y que en definitiva reafirman la inconveniencia de este sistema de transporte.

La Nación más poderosa de la tierra, EE.UU no cuenta en la actualidad con este servicio ferroviario, pese a los años que lleva estudiando distintas variantes de esta tecnología.

Creo que política, filosófica, económica y éticamente este proyecto encarna una continuidad de la estructura mental de la fiesta menemista de la década del ’90 y lo que es peor, la ausencia absoluta de un proyecto estratégico de Nación, que contenga y de satisfacciones a sus millones de habitantes y no a los grupos de poder que de espaldas al país, conducen, planifican y realizan sus negocios en Puerto Madero.

Despidiéndome hasta las próximas Aguafuertes, les digo: De las crisis económicas se puede salir, de las crisis morales y la falta de patriotismo, rara vez o casi nunca.

* rimasche2@yahoo.com.ar

Spinetta y este Blog

La comunidad bloguera - Tester de violencia

Hoy he agregado un link de un blog "amigo", Tester de violencia, que ha hecho referencia a este blog entre sus exquisitos posteos, y recordé que cuando creé volver al tren, el primer nombre elegido fue naturalmente "Yo quiero ver un tren", pero sucede que un veinteañero me ganó de mano y encima ahora quise volver a mirar su blog y no lo encuentro!.

Recorrer Tester de violencia (nombre de un disco de Luis Alberto Spinetta de 1988), me movilizó a compartir esta letra, que también la había pensado como mi primer posteo.

Gaviota
PD: también para mí, Martropía fue la lectura placentera de este verano del 2008.

Yo quiero ver un tren Luis Alberto Spinetta. Yo nunca me imaginé regresar a mi tiempo de niño, nunca me expliqué por qué nunca vi un tren. La neutrónica ya explotó y muy pocos pudimos zafar, ¡ahora el mundo no tiene ni agua! La mañana me encuentra caminando en la nada. ¡vías muertas de un expreso que quedó en el pasado! Confundido por el fuego verde que confluye desde el mar, la materia disuelta flota en la atmósfera sin sol. La neutrónica ya explotó y muy pocos pudimos zafar, ¡ahora el mundo no tiene ni agua! La mañana me encuentra sospechando en el aire ¡contaminado!, ¡vías muertas de un expreso que quedó en el pasado! ¡Señor, señor, hey! Yo quiero ver un tren, llévame a ver un tren, no los recuerdo yo quiero ver un tren. Mondo Di Cromo (1983)

Los trenes bala: Carta abierta a la Presidenta CFK

Nota de opinión - Diario Página/12 - domingo 10 de febrero de 2008

Por Mempo Giardinelli

Señora Presidenta: En mi carácter de intelectual argentino que vive en el interior del país, me dirijo a usted como uno más entre millones de argentinos que la votamos en octubre pasado, pero también porque fui de los primeros en poner en duda, públicamente, la construcción del llamado Tren Bala. Lo hice desde el inicio de los anuncios, en mayo de 2007, en la revista Debate y en los diarios La Voz del Interior (Córdoba) y Norte (Resistencia). De hecho fui uno de los primeros periodistas que subrayaron la grosera contradicción que es semejante obra en un país ferroviariamente devastado como el nuestro. Por eso me sentí aludido en su duro discurso y me permito replicar con todo respeto sus afirmaciones.

Mi argumentación fue –y la reitero– que más allá de que los trenes bala (el Intercity alemán, el TGV francés o el AVE español) requieren un contexto tecnológico y sociocultural que nosotros no tenemos, en un país en el que los ferrocarriles fueron destruidos de manera vil, y donde el sistema de transporte está colapsado, no tiene sentido ejecutar obras que beneficiarán a pocos pasajeros, los más ricos de las tres más grandes ciudades argentinas. En los AVE españoles, por ejemplo, la capacidad máxima es de 329 pasajeros (38 en Primera, 78 en Preferente y 213 en Turista) y el costo del boleto Madrid-Sevilla, por ejemplo, es de entre 115 y 174 euros. Calculando un promedio de 130 euros para esa distancia (538 kilómetros), implica un costo de 24 centavos de euro por kilómetro. Si lo pasamos a $4,50 por euro, un viaje a Rosario (300 kms) costará $324. Y a Mar del Plata (400 kms) $432.

Esos precios sólo podrá pagarlos una elite. Y si acaso llegaran a ser más bajos será mediante subsidios, con lo que todos los argentinos terminaremos pagando los viajes de esa pequeña clase privilegiada.

Por eso en mis primeras críticas a estos trenes escribí que el anuncio original de que el tren bala Retiro-Rosario costaría 1320 millones de dólares (unos 4000 millones de pesos) conducía insoslayablemente a pensar que semejante masa de dinero podría invertirse –con muchísimas ventajas– en la rehabilitación de ramales que refuncionalizarían nuestro degradado sistema con vías renovadas y trenes comunes mejorados, tanto para el transporte de mercancías como de personas.

¿No sería más sensato contar con trenes de velocidad moderada como el Talgo, que corre a 120 kilómetros por hora y bien podría llegar a Bahía Blanca, Salta, Bariloche, Mendoza o Posadas, y unir al país transversalmente de manera que un misionero que va a Jujuy o Neuquén no tenga que pasar por Buenos Aires, por caso? Esto alentaría, además, una fenomenal recuperación económica en varias provincias.

No soy especialista en trenes, pero algo sé de sentido común y puedo entrever varios problemas colaterales: un tren bala exige una infraestructura de vías especial (el ancho de vías de los europeos es de 1,668 metros); electrificación integral (el AVE utiliza corriente alterna a 25.000 Volts y 50 Hz); protección exterior de las vías con muros o vidrios blindados a ambos lados; señalamiento y comunicaciones sofisticadas con las formaciones en marcha; estaciones intermedias hoy inexistentes; enormes costos de mantenimiento y varios etcéteras.

Ahora mismo, usted anunció el tren bala Buenos Aires-Mar del Plata, a un costo de 600 millones de dólares para que viajen 300 personas en poco más de dos horas, a 250 kilómetros por hora. Yo me pregunto: ¿no sería más razonable y barato estimular la aeronavegación, hoy en tal estado terminal que apenas hay uno o dos vuelos diarios a Mar del Plata, cuando hace años había decenas?

Respetuosamente, Señora, pienso que está mal asesorada. Y es que en su Secretaría de Transporte sigue como titular el señor Ricardo Jaime, que en mi opinión y la de millones de argentinos (estoy convencido de ello, porque los veo padecer) es el más inepto funcionario de la gestión de su marido y de la suya. A la vista está su obra: el colapso ya inaguantable de la aviación comercial; los absurdos subsidios a los pésimos servicios ferroviarios y el deficiente sistema vial que hace que este país todavía no tenga autopistas transversales.

Tanto o más que la crisis energética, hoy el transporte es el mayor freno al desarrollo de la Argentina. Es imposible una política seria de industrialización, pleno empleo e inclusión social en un país desconectado como el nuestro. Es imposible combatir la pobreza y la indigencia que persisten, cuando provincias enteras han sido y son privadas de ferrocarriles y líneas aéreas, y sus caminos son deplorables.

La aeronavegación comercial en Brasil, México, Colombia o Venezuela está a cargo de docenas de aerolíneas que cubren extensos territorios. En cambio nosotros tenemos provincias que tuvieron seis o siete vuelos diarios y ahora sólo uno, o ninguno. Y no basta la condena a Aerolíneas Argentinas, que al fin y al cabo es una empresa privada, extranjera, que bien o mal ha invertido aquí y quiere ganar dinero, lo cual está perfecto. El problema no es esa compañía, sino el descontrol de una gestión oficial ineficiente y dañina.

Entonces, ¿no tenemos el derecho –y como intelectuales, la obligación–- de preocuparnos ante la posibilidad de que los trenes bala sean igualmente descontrolados, además de caros? ¿Es desmesurado pensar en todo lo bueno que se podría hacer en materia ferroviaria con los miles de millones de dólares que costarán los bala? Decir todo esto no es tratar “los temas con ligereza”, Señora, ni es resistencia a los cambios. Sé que usted me lee, y entonces sabe que no formo en las filas, precisamente, de lo que usted bien llamó “el pensamiento conservador”. Y si cabe una confesión cívica, yo la voté a usted porque desde 2003 nos gobierna una administración por lo menos contradictoria, y no, como fueron hasta entonces, gobiernos monocolores en su inoperancia, cretinismo, corrupción o todo eso junto.

Muchos la votamos esperando que usted continúe lo mejor de la gestión de su marido (Educación, Cultura, Defensa, Derechos Humanos, Cancillería, Corte Suprema de Justicia) y que ratifique –como ha hecho– el avance de los juicios a los genocidas. Pero también la votamos con la esperanza de que su gobierno termine con la corrupción; los organismos de control que controlan mal o nada; el clientelismo y la política como negocio y mil asuntos más, como la discriminación gremial a la CTA.

Es perfectamente posible, bueno y cívico hacer esta distinción, y no, como hace la miope oposición que hoy tenemos, ver todo en blanco y negro, o peor, sólo lo negro (aunque desde luego existe y mucho).

Para terminar, con absoluta honestidad y sin ironía alguna, le confieso que no sé si esto que escribo tiene el rigor intelectual que usted demanda, pero sí le aseguro –con el mayor de los respetos– que usted en este asunto está equivocada. Y es mi opinión que la están asesorando mal quienes acaso tienen, como sospechan muchos argentinos, intereses poco transparentes.

Acepte, por favor, mi saludo más respetuoso.

Los Verdes y la alta velocidad

Berdeak-Los Verdes rechazan la línea de alta tensión de Castejón-Vitoria y la vinculan al TAV

Berdeak-Los Verdes* rechazan la línea de alta tensión entre la localidad navarra de Castejón y Vitoria por considerar que su objetivo 'es alimentar' al Tren de Alta Velocidad y critica 'las graves consecuencias medioambientales de su trazado'.

En un comunicado, Los Verdes piden, 'frente a esta nueva infraestructura insostenible y en plena crisis energética, la paralización de este proyecto, una moratoria sobre nuevas centrales térmicas y la paralización de las obras del TAV así como una batería de alternativas'.
A su juicio, 'la justificación de la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria se encuentra en el Plan Energético de Navarra 2005-2010, la evacuación de la electricidad generada por la futura ampliación de las centrales térmicas de Castejón, cuyo destino no será otro, sino alimentar al Tren de Alta Velocidad'.
En este sentido, Berdeak apunta que el TAV 'se vende desde el Gobierno vasco a los ciudadanos como parte de un plan de lucha contra el cambio climático, pero, además del resto de graves impactos para su propio trazado, es un gran consumidor de energía'.

'Por lo tanto, necesitará de una tecnología sucia como son las centrales térmicas de Castejón para su suministro que a su vez justifican la construcción de una línea de alta tensión', subraya.

Para Los Verdes, 'la voluntad de desarrollar la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria es una prueba más del desarrollismo desenfrenado de los gobiernos autonómicos (tanto vasco como navarro) y central'.

'Más allá de las polémicas clásicas sobre cuestiones nacionales, constatamos una sintonía entre Gobiernos de diferentes índoles e ideologías. Además, como siempre, este proyecto no ha contado con la suficiente participación de los ciudadanos y partes interesadas', destacan.

La candidata de este partido al Congreso por Álava, Lara Pérez Dueñas, apunta que 'se trata de una nueva megainfraestructura, que se entiende dentro de una lógica de grandes infraestructuras que benefician primero a los constructores sin preocuparse de las necesidades reales de la población ni de nuestro entorno'.

'Líneas de alta tensión, multiplicación de centrales térmicas, tren de alta velocidad, se unen en este megaproyecto justificándose unas a otras y bajo cubierto de preocupación por el medio ambiente y de lucha contra el cambio climático, alcanzando un grado de cinismo insultante', asegura.

En su opinión, 'este trazado causará un grave impacto en el entorno de la zona, ya que cruza áreas de especial interés medioambiental y parajes únicos, entre ellos zonas catalogadas como LIC'. 'Además, este trazado no es más que una de las posibilidades existiendo otras alternativas menos dañinas', señala.

Por ello, propone 'auténticas medidas de ahorro energético, priorizar las energías renovables, un menor uso de la electricidad, el desarrollo y mejora del tren convencional, tener en cuenta los recursos naturales a nuestra disposición a la hora de diseñar nuevos proyectos y elaborar mecanismos de participación ciudadana para toda nueva infraestructura'.

Terra Actualidad - Europa Press 11 de febrero de 2008 * En Euskadi, Berdeak - Los Verdes es el único partido reconocido e integrado en los Verdes del Estado español y en el Partido Verde europeo (European Greens

Obra faraónica y poco útil

La Capital - 21 de enero de 2007

Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción

Los argumentos que opone al tren bala el titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, no sólo son numerosos, también convincentes. Se pregunta, entre otras cosas, por la lógica social de una obra tan faraónica y, sobre todo, si a 200 pesos mínimos por tramo el tren tendrá una demanda que justifique la inversión, no menor a 2.800 millones de dólares. Sus respuestas, abundantes en ejemplos, son pesimistas y descuenta que la corrupción es una de las explicaciones de la obra. De no ser porque además es experto, el análisis de Rosendo golpearía simplemente por su implacable sentido común.
   El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la firma francesa Alstom.
   Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo, un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red ferroviaria.
   “En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los 2.800 millones”, calcula Rosendo.
   El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente accesibles e igualmente eficaces.
   Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó 130 kilómetros por hora, que paran en todas las localidades y son, por supuesto, muchísimo más económicos, tanto en su construcción como en sus boletos. “Como los que supimos tener acá”, se lamenta Rosendo.
   Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El cálculo es implacable.
   “El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
   El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
   —¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
   —La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
   —¿Habla de retornos?
   —Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este tren, las monedas que caen son muy grandes.

Balas perdidas

Página/12 - domingo 20 de enero de 2008

OPINION

Balas perdidas: negocios privados y bienes públicos

Por Fernando “Pino” Solanas *

En el primer mes del gobierno de Cristina Kirchner se han producido dos hechos graves para el país que desde Proyecto Sur denunciamos durante la campaña electoral: la compra del 25 por ciento de las acciones de YPF por el banquero privado de Santa Cruz, Enrique Eskenazi, con la aprobación y seguimiento de los Kirchner y el lanzamiento del megaproyecto del “tren bala”. Son medidas de consecuencias estratégicas para el futuro de la Argentina que merecen un amplio y profundo debate nacional. El Gobierno soslayó al Congreso y la dirigencia política –incluso parte de la oposición– mira para otro lado como si se tratara de algo poco relevante. Los dos casos demuestran las opciones neoliberales y privatistas del oficialismo. La reprivatización de una parte de YPF en beneficio de la “burguesía nacional” vinculada con el matrimonio presidencial es un escándalo, cuando el país tiene reservas públicas suficientes para recapturar toda la empresa en beneficio de la Nación. La supuestamente experimentada sociedad “Petersen Energía” –que habría de permitir la “argentinización” petrolera– es una leyenda en tanto no existe en el país y fue registrada en Madrid en agosto del 2007. La compra del 14,9 por ciento de las acciones por Eskenazi requirió apenas el 10 por ciento en efectivo, porque el 90 por ciento restante es un crédito concedido por Repsol y varios bancos. Otra vez negocios privados con riquezas y bienes públicos, como está sucediendo con la repartija de concesiones mineras en las provincias aliadas al kirchnerismo. Cientos de yacimientos son entregados a diario a sociedades formadas por amigos del poder, que a su vez las negocian con las multinacionales.

En cuanto al llamado “tren bala”, o tren de alta velocidad francés T.G.V., el anuncio del contrato parece una broma de mal gusto cuando los pasajeros quedan abandonados y sin respuestas en estaciones o en aeropuertos. Si logran viajar, lo hacen como ganado en trenes que no están en condiciones de circular a más de 50 kilómetros por hora. Los Kirchner están profundizado la destrucción del sistema ferroviario argentino iniciada por Menem, a través de concesiones donde el Estado paga todos los sueldos, roturas, reposiciones y gastos de funcionamiento, y el privado –sin correr ningún riesgo– es el único beneficiario del millonario reparto del negocio de los ferrocarriles. Hoy el sistema ferroviario les cuesta a los argentinos tres veces más que cuando los trenes eran del Estado y teníamos 36 mil kilómetros de vías y 95 mil trabajadores. Ahora apenas se conservan 8 mil km. y 14 mil empleados. Dicen que “el bala” nos costará 3600 millones de dólares y que el 90 por ciento lo proporcionará el banco francés Société Générale. Es decir, otra vez nos endeudamos en una obra faraónica que nunca se sabe lo que llegará a costar ni cuándo estará terminada. Baste recordar los casos de la Planta de Aguas Pesadas, en Arroyito, la central termoeléctrica Atucha II, que sigue en construcción, o Yacyretá, que terminó costando diez veces más de lo previsto inicialmente, y siguen las obras. El tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa –ni aun en EE.UU.– porque entre sus numerosas exigencias necesita desarrollos tecnológicos paralelos. El intento de implantarlo en Egipto fue un costosísimo fracaso.

No se trata solamente de los costos de fabricación, ni del elevado precio del boleto para los pasajeros de la clase media y alta del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba: este proyecto nos ata a la tecnología de punta francesa y reafirma la renuncia del Gobierno a reconstruir la industria ferroviaria nacional. Exportaba a América latina y en la actualidad puede ser en el país una de las palancas de la reconstrucción de cientos de miles de puestos de trabajo. Ingenieros y especialistas argentinos demuestran fehacientemente que, con lo que hoy se gasta y con lo que se piensa gastar, es posible reconstruir un sistema ferroviario que les restituya a los pueblos del interior y a las economías regionales un tren seguro y confortable que circule a 120 km/hora. El ferrocarril no es sólo un medio de transporte, es una cultura de la comunicación y un instrumento fundamental para la integración nacional.

Es necesario promover el debate y exigir la participación del Congreso: el abandono es tal que Argentina no cuenta con una ley nacional de transportes. Necesitamos recuperar los recursos naturales estratégicos y dar respuesta a la dramática crisis de transporte que vivimos. Un país de 4 mil kilómetros de longitud, de base agraria, con 40 millones de habitantes, sin petróleo ni ferrocarril no es viable: no sería posible llevar ni las cosechas hasta los puertos. El debate entre lo público y privado sigue pendiente: la experiencia de los últimos años demuestra que las privatizaciones, además del maltrato a los usuarios, han sido y continúan siendo, un robo.

* Cineasta, ex candidato a presidente por Proyecto Sur.

Una bala para el Tren

Por Nelson Castro

extracto del artículo publicado en el Diario Perfil, el domingo 20 de enero de 2008

Perlitas de la semana

El proyecto de construcción del tren de alta velocidad –el “tren bala”–, para cubrir el trayecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba, fue la vedette del Gobierno en esta semana que pasó. En el acto en el que se hizo el anuncio de la obra y al que asistió la Presidenta, se mostró un video que decía, entre otras cosas, las siguientes:
“En los últimos años, desde una nueva visión, el Gobierno lanzó un nuevo plan de inversiones ferroviarias con el objetivo de implementar diferentes proyectos de reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país. Comienza de esta forma una nueva etapa que incluye la mejora de servicios urbanos y suburbanos, la expansión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y la vuelta del tranvía a través del nuevo proyecto ‘Celeris’ en Puerto Madero, que podría extenderse en esta ciudad y hacia otras del interior del país.”
“En este marco de renovación, se inscriben nuevos proyectos de alta velocidad entre las principales ciudades de Argentina con el fin de volver a desarrollar el sistema ferroviario como un verdadero eje de vertebración del territorio nacional.”
Algunas reflexiones sobre estos dichos. Se ve que quienes los hicieron hace muchos años que no viajan en tren. Los servicios urbanos y suburbanos son desastrosos. Llamar al proyecto “Celeris” de Puerto Madero la vuelta del tranvía a la Ciudad es como decir que porque hay una golondrina ya es verano. La exigua formación que existe recorre unas pocas cuadras, más como un atractivo turístico que como un servicio.
Nadie en su sano juicio puede oponerse al progreso y al desarrollo tecnológico de punta. El problema que generan estas realizaciones tiene que ver con el contexto.
Un ejemplo ilustra bien esto. Hubo un tiempo en el cual hubo furor por la distribución de computadoras en las escuelas.
La idea era inobjetable. El problema fue –y es– que muchas de esas escuelas no tenían electricidad a donde conectar tales computadoras.
Aquí se produce algo parecido. Es decir, en un país en el que hay necesidad de reconstruir el sistema ferroviario para que esté al servicio de la mayor parte de la población, se prioriza un tren de altísima tecnología, poco contaminante pero de una gran demanda de energía, de costosa realización destinado a un público selecto. El costo del boleto lo acerca al del avión.
Hay que recordar que Kirchner había prometido la recuperación del ferrocarril. Lo hizo en uno de sus últimos actos de la campaña de 2003 en Cruz del Eje. Habló de la necesidad de revisar los contratos de concesión de los trenes. En realidad, ha habido pocas revisiones, y las que ha habido han tenido el mismo resultado: la calidad de los servicios es mala.
Se prometió la reapertura de los talleres de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán. Allí trabajaban 5.000 personas. Hoy se está lejos de esa cifra y el volumen de trabajo es escaso.
En febrero de 2004, Néstor Kirchner, dijo:
“Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos. El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione lo más moderno posible.”
Así como están planteadas las cosas, tendremos el tren bala pero lejos estaremos de la “reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país”.