Días atrás, surgió la necesidad de viajar a Buenos Aires. La Biblioteca Popular en que colaboramos, había recibido una invitación para concurrir a la Feria del libro y con dicha invitación venía un monto de dinero muy interesante para ir a actualizar un poco más (nunca es suficiente) los libros para nuestros socios.
Libros con muchos colores para los chicos, novelas para las señoras, diccionarios para que las bibliotecarias simplifiquen su tarea y todo lo demás que ya se sabe: un poco de clásicos para los que comienzan la Universidad, algo de autoayuda, una pizca de libros de cocina y lo que el enviado elija. Al enviarnos a nosotros, no iban a faltar los libros de fútbol, ni los libros de historia o ciencias sociales.
Desde un primer momento barajamos la posibilidad de ir en tren. Es allí cuando el socio 3911, (yo soy el 3467) se entusiasmó con la idea de acompañarme. ¡A la Feria del libro! Empujado por la no menos interesante posibilidad de faltar a la escuela, insistió para que hiciéramos el viaje en tren.
Yo, la verdad, dudé… siete horas de acá a Buenos Aires, para un viaje que insume cuatro cuando vas en colectivo, realmente sonaba a demasiado. Pero, el horario de salida era el viernes a las 4:45, lo que compensaba la demora: teníamos que estar a las 14:30 en la Rural de Palermo y los tiempos daban bien. Además, es más barato, y cada pesito que ahorremos, significa un libro más.
Llegamos a Rosario Norte a las 4:40. El tren ya estaba en el andén y el motor encendido. Ahí comence a recordar esa vibración que transmite un tren encendido a todo lo que se le acerca. Todo Rosario Norte latía al ritmo del motor. Preguntamos por las boleterías y el “Guarda” (un empleado sin gorra, ni ambo gris, pero que más o menos parecía ferroviario) nos dijo: “arriba te cobro”.
Subimos apurados a un vagón muy limpio y aromatizado de lo que antes se consideraba la categoría “Pullman” donde yo nunca había viajado. Siempre en turista. El tren del siglo XXI ya me recibía mejor que lo que me había dejado su antecesor del siglo pasado, a quien solo ocupé en asientos marrones rebatibles. 3911 tiene 13 años y le costaba disimular el asombro ante esa cosa rara, gigante y tan exenta de la sutileza del diseño moderno. De todos modos sorprendieron los asientos, la chapa que debe extraerse de abajo para convertirlos en “semi cama” y que los foquitos para las luces de lectura, anduvieran pese a su diseño “de estilo re-rústico” como dijo 3911.
¡Los portaequipajes! Distintos de los de los micros, donde no entra más que una cartera de dama. En estos (unas parrillas de acero inoxidable sostenidas por unas ménsulas de cincuenta centímetros de largo, atornilladas a la pared de la carrocería, y con espacio suficiente como para poner una bolsa de papas llena.
Mirando hacia adelante, una estilizada figura nos indicaba el baño de hombres, mientras que a nuestras espaldas se ubicaba el de las damas. Junto a la silueta, la leyenda “CAPACIDAD: 52 PASAJEROS”.
El silbato del guarda sonó. El del tren ratificó y ahí comenzó el viaje de 3911 hacia la sorpresa. Con el movimiento del tren comenzaron a moverse en mí los recuerdos de aquellos viejos viajes en tren de mi adolescencia y comenzamos a disfrutar de la mirada que el tren ofrece cuando uno se asoma a la ventanilla, cuya celosía de aluminio, sorprendió a 3911.
Por primera vez, él veía el Cruce Alberdi no desde el lugar del que espera, sino desde la posición del que se va moviendo. Pasamos por el cruce de Carriego (estación Ludueña) y no puteamos porque nos agarró el tren: éramos el tren.
Me gustaba que el tren lo sorprendiera. Creo que a un pibe de trece años, lo sorprenderá mil veces más este tren de siete horas a Retiro por treinta y tres pesos que el tren bala de ochenta minutos y cuatro mil millones de dólares.
De repente, comencé a darme cuenta de que viajando en tren uno vé mucho más que cuando transita el –ahora lo sé claramente- espantoso viaje por la autopista.
Desde el tren se ven las dos mitades de las ciudades que se cruzan. Inclusive ves aquellos raros pueblos que no tienen “del otro lado” porque son “de un solo lado” de la vía. No ves la “bajada” hacia San Nicolás, San Pedro, Ramallo. ¡Pasás directamente por las estaciones! Con su bosquecito de eucalitpus contiguo y sus cabines, sus viejos tanques de agua, su paso peatonal (en algunas) y sus pasos a nivel. Vimos también esas viejas esquinas todo-almacén, con calles de tierra recién regadas, como en “Río Luján”. O la pobre “Bancalari” que haciendo honor al nombre tiene que soportar un cartel a medio hacer, distinto de los que engalanan todas las otras estaciones del ramal.
Pero el tren te ofrece también otro paisaje. Ves a las cerealeras que tienen sus silos junto a las vías, ves las casas de los countrys y los clubes de golf cuando pasás por Escobar.
Y también ves a los que viven “en la vía” en todo sentido. Casitas pobres, de cartón, chapa, nylon y lo que se consiga; los chicos jugando a metros del paso del tren. Gente y casas a las que seguramente el tren bala y su super velocidad haría volar desintegradas por el aire si les pasara relativamente cerca.
Finalmente, tras los saltos que nos propone este tren cuando levanta cierta velocidad (digamos que cuando va a sesenta, los brincos te despegan –literalmente- de tu asiento) llegamos a la monumental estación Retiro (más grandes aún los ojos de 3911).
El tren (una vez más) nos sirve como una explicación y una metáfora de la historia y de los proyectos de país. Si es para todos, es lento. Si es rápido, será para pocos.
Mi hijo, el socio 3911, nació en 1994 y conoció el tren hace una semana. Le encantó el viejo tren, saltador y de tranco lento. Aprendió a ver el tren y fundamentalmente a ver lo que el tren nos mostró en este viaje.
El socio 3467, el que escribe, nacido en 1968, se pregunta si realmente los que no nos queremos subir a la farsa del “tren bala” nos estaremos perdiendo el último tren para vivir en una Argentina para todos. Es que preferimos que ande a los saltos y sea lenta, pero queremos que sea, como los libros, para todos.
PD: a los libros de siempre, esta vez le agregamos algunos para los viejos “ferrucas” de la biblioteca y ¿porqué no? para los nuevos enamorados del tren.
Pablo Ernesto Suárez
miércoles, 21 de mayo de 2008
Tren para Todos
Entrá acá: http://www.trenparatodos.com.ar
En estos dos meses sin actualizar el blog, se han producido y enhorabuena, cantidad de notas y comentarios sobre el tren bala, y una creciente conciencia pública de lo inconveniente de un tren de alta velocidad para Argentina.
Como dice la cabecera de este blog, el propósito era compartir informaciones con respecto al alto impacto ambiental de los trenes de alta velocidad y su impacto político, económico y social, para desnudar su absoluta insustentabilidad. Y al mismo tiempo revindicar el viajar al tren y otros modos de movilidad sustentable.
Es por eso que siento que de algún modo este blog ha aportado su granito de arena y me complace difundir esta campaña de Tren para Todos impulsada por Proyecto Sur y varias organizaciones estudiantiles, sociales y sindicales.
Gaviota
domingo, 16 de marzo de 2008
Rápidos como el tren bala
Diario Críitica de la Argentina
Se licitó a 1.320 millones de dólares pero costará 3.600 millones. El plan para evitar la discusión de la deuda en el Congreso. Las “explicaciones” del secretario Jaime.
Jorge Lanata
16.03.2008
–Mire, el costo de la licitación es de 1.326 millones de dólares –dijo el miércoles por
–Pero hay 2.000 millones de diferencia que no comprendo –le dijo, asombrado, el periodista del Grupo Clarín Marcelo Zlotogwiazda.
–El costo del financiamiento de la obra –insistió Jaime– a quince años con cinco de gracia, por el costo financiero que tiene haberlo solicitado. Por eso… de Economía.
–¿Triplica el costo de la obra? El costo financiero hace que el costo total pase de 1.300 millones a 3.600…? –se desesperó Marcelo.
–[…] el Ministerio de Economía cuál va a ser el costo del financiamiento, en función de las directivas que ha instruido el decreto presidencial.
Ajá.
Luego hablaron del accidente del Dolores, y se despidieron con cordialidad:
–Ricardo, ojalá tenga éxito en su gestión –le deseó Dady Brieva, el conductor del programa– en un tema tan importante como es el transporte de pasajeros en general, en todo el país, ¿no?
–A Dady y a Marcelo un abrazo –finalizó el secretario.
En mayo de 1997, Menem quiso hacerlo: viajó a Alemania en busca de capitales, pero nunca pudo concretar la idea.Dos años después Eduardo Duhalde, gobernador de Buenos Aires, mencionó en un discurso el proyecto de un tren bala a Mar del Plata. En la campaña electoral de 2oo3 fue una promesa de Adolfo Rodríguez Saá.
–Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala –le replicó el 15 de marzo de 2003 el entonces candidato Néstor Kirchner.
–Con estas obras la Argentina está dando un salto a la modernidad diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación y de transporte que se desarrolla en todo el país –dijo su esposa cinco años mas tarde, cuando encabezó el acto de adjudicación de las obras al consorcio Veloxia.
Según la página web de la Presidencia: “La obra implica una inversión de 1.300 millones de dólares y estará finalizada en un plazo de aproximadamente tres años”. El número oficial alrededor del proyecto es de 1.320,5 millones de dólares, una financiación del 80% de la obra otorgada por el banco Société Générale, una tasa anual del 5, 2% y dieciséis años de plazo. Eso, a menos que usted tenga a mano una calculadora y un elemental programa de administración Excel 2007: en ese caso podrá advertir que el interés acumulado total es de 172%, y de un 11,51% anual, lo que duplica o triplica –según los casos– las tasas de obras de infraestructura comparables, que oscilan entre
Lo que finalmente se financió en un 80% no era así a la hora de licitar: entonces se les pidió a los competidores que financiaran al menos el 50 por ciento.
–No nos daban el detalle de las obras civiles, que constituyen el 70% del proyecto –recordó a Crítica de la Argentina un alto ejecutivo de una de las firmas que finalmente desertaron–. Siempre había trabas. Era obvio que no querían que compitiéramos.
Los consorcios que vieron consolidarse el amor del gobierno argentino por la empresa francesa Alstom fueron tres en el primer tramo del proceso:
- El Grupo Veloxia, formado por
- Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. y José Chediak S.A.
- Siemens, Electroingenieria y Confer S.A.
En julio de 2006 Jaime llegó a París y el viaje en el Tren Cobra fue el centro de su agenda. Seis meses después Alstom era el único consorcio que quedaba en carrera.
¿Y QUIÉN PONE EL GANCHO? El tren bala estuvo en boxes durante un tiempo considerable: desde antes que Felisa Miceli olvidara su bolsa en el baño. No había estudio de prefactibilidad alguno que demostrara la necesidad del proyecto y a ninguno de los ministros les cerraba el esquema de financiación: la deuda era demasiado grande y no podía pasar –según recordó una fuente– “por el escarnio del Congreso”. El ministro posbolsa Miguel Peirano tampoco firmó esa emisión de bonos de deuda por 4.000 millones. Sergio Chodos, su secretario de Finanzas, se acuarteló tras un dictamen negativo de Eduardo Prina, secretario Legal y Técnico del ministerio, y Peirano también encontró en aquel informe su escudo burocrático contra la presión de Julio de Vido, desvelado por cerrar el negocio. Ahora es el solitario Martín Lousteau quien debe ponerle el cascabel al gato, y tiene una fecha tope para hacerlo: el próximo 26 de marzo. Lousteau está en plena lucha financiera para bajar algunos puntos del interés del préstamo, y –por lo que aseguró a sus allegados– no piensa en crear un nuevo bono que gambetee el Congreso. Se inclina por utilizar pequeñas cantidades de bonos ya autorizados, como el BODEN 2015 y afectar partidas de 200 o 300 millones, sujetas al avance de las obras.
La cifra misteriosa del tren bala dejó su rastro en la planilla anexa al artículo 11 de
Y la frutilla sobre el helado: Francia condiciona la financiación por la falta de pago de la deuda con el Club de París. Si
Mañana el diputado Claudio Lozano junto con Pedro Busetti (presidente de
Lozano, Busetti y Andrada cuestionan –a pocos días de la firma de los contratos, el 26, como se dijo– que el proyecto no cuenta con el “dictamen de calificación” obligatorio para toda obra que supere el uno por mil del presupuesto de inversión pública.La Coalición Cívica, por su parte, trabajó en el tema junto con un grupo de ingenieros que concluyeron:
- Con lo que cuesta el tren bala se podrían rehabilitar más de
- La trocha (ancho de la vía) del bala es distinta de todas las utilizadas en nuestro país (
- Los trenes de alta velocidad justifican su inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros al año, y pueden ser rentables si llegan a los 9 millones. En Europa el precio más básico del trayecto Madrid-Sevilla cuesta 130 euros: 650 pesos para recorrer
–El tren bala es igual a cero –confiesa a Crítica de la Argentina un operador del mercado ferroviario–. Las rutas están destruidas y los accidentes son cada vez más graves, en parte por el exceso de camiones que llevan granos. Si pensáramos un modelo de país federal, deberíamos reconstruir la red ferroviaria, lo que sacaría los camiones de las rutas y también bajaría la frecuencia de los colectivos. Si el tren llegara a los pueblos, se descongestionarían las ciudades. Pero de eso este Gobierno no dice una palabra.
El tren, sin embargo, sigue siendo un gran negocio (para sus propietarios).
INVESTIGACIÓN: J. L. /LUCIANA GEUNA/JESICA BOSSI.
martes, 26 de febrero de 2008
Tren bala: la fiesta interminable
EL TREN BALA: Mucho más que un medio de transporte…
Por Ricardo Luis Mascheroni *- Docente e Investigador UNL
Poco días atrás, los argentinos asistimos, algunos asombrados, otros encantados y los más indiferentes, a la presentación en sociedad y lanzamiento publicitario del famoso Tren Bala.
La firma del contrato con un consorcio francés, eventual constructor del tren de alta velocidad que uniría a las provincias de Buenos Aires y Córdoba, pasando por Rosario, fue el motivo del evento.
Hasta ese momento,
Presentes en el acto, los Gobernadores de las Provincias involucradas y los intendentes de las ciudades más pobladas del interior, mostraban su alegría por este logro, mientras cientos de pueblos y localidades a lo largo y ancho del territorio nacional y de nuestra Provincia languidecen o directamente están en extinción por falta de medios y vías de comunicación.
En el epígrafe del presente, afirmaba que el tren de alta velocidad es mucho más que un medio de transporte, por cuanto creo que su construcción, por lo menos en Argentina, es parte de un esquema mental perverso, que encierra una concepción autoritaria y antidemocrática en el manejo del Estado y la gestión pública, alejadas de las necesidades reales de la población y producto de la soberbia del matrimonio presidencial, las deudas de-vidas al Club de París y el lobby de las corporaciones privadas de signo multinacional.
Estas tendencias a las obras faraónicas (que solo pueden ser hechas por faraones, de allí su nombre), no son nuevas, ni nos deben sorprender, en distintas épocas, reyes, déspotas y gobernantes varios, han querido jugar a ser dioses y perpetuarse en la memoria colectiva a través de construcciones y empredimientos de distinta naturaleza, además de hacer buenos negocios.
Según enciclopedias históricas, el buen sátrapa Mausolo, que nada destacable hizo en su vida, salvo la construcción de su tumba, el Mausoleo de Halicarnaso, es un ejemplo de ello.
Ni hablar de las Pirámides de Egipto, o los Jardines Colgantes de Babilonia, para mencionar sólo algunos portentos, todos realizados a costa del esfuerzo, el sacrificio y la vida de pueblos enteros, para el goce y disfrute de unos pocos.
Sin ir más lejos, Menem durante su gobierno anunció la construcción de una plataforma estratosférica que en pocas horas pondría a los usuarios en el Japón, sin dejar de mencionar a la famosa aeroisla del Tigre, entre otros proyectos disparatados.
En esencia, no hay muchas diferencias entre un emprendimiento y otro, más allá de quien encarna el ejecutivo nacional.
En momentos actuales, el tren bala es el resurgimiento de la vieja antinomia entre el Puerto de Buenos Aires y
Miles de millones de dólares dilapidados en beneficio de unos pocos que lo tienen todo. Mientras tanto el país real y doliente, sigue incomunicado y sentenciado a mirarlo por TV.
Lejos estoy, de pretender abordar en el presente algunos interrogantes, como los siguientes: de dónde saldrá la energía para el emprendimiento, cuántos ramales, hoy abandonados, se podrían reparar y reacondicionar con lo que saldrá esta locura, a cuánto ascenderá el precio de los pasajes, quiénes gerenciarán la obra y muchas otras dudas que seguramente Ud. compartirá.
Me abstengo además de hacer mención de los recientes estudios canadienses o españoles de impactos ambientales sobre el tema, que palmariamente han demostrado la nula rentabilidad social de estos emprendimientos, su enorme costo energético y su brutal incidencia en el entorno, y que en definitiva reafirman la inconveniencia de este sistema de transporte.
Creo que política, filosófica, económica y éticamente este proyecto encarna una continuidad de la estructura mental de la fiesta menemista de la década del ’90 y lo que es peor, la ausencia absoluta de un proyecto estratégico de Nación, que contenga y de satisfacciones a sus millones de habitantes y no a los grupos de poder que de espaldas al país, conducen, planifican y realizan sus negocios en Puerto Madero.
Despidiéndome hasta las próximas Aguafuertes, les digo: De las crisis económicas se puede salir, de las crisis morales y la falta de patriotismo, rara vez o casi nunca.
* rimasche2@yahoo.com.ar
domingo, 24 de febrero de 2008
Spinetta y este Blog
La comunidad bloguera - Tester de violencia
Hoy he agregado un link de un blog "amigo", Tester de violencia, que ha hecho referencia a este blog entre sus exquisitos posteos, y recordé que cuando creé volver al tren, el primer nombre elegido fue naturalmente "Yo quiero ver un tren", pero sucede que un veinteañero me ganó de mano y encima ahora quise volver a mirar su blog y no lo encuentro!.
Recorrer Tester de violencia (nombre de un disco de Luis Alberto Spinetta de 1988), me movilizó a compartir esta letra, que también la había pensado como mi primer posteo.
Gaviota
PD: también para mí, Martropía fue la lectura placentera de este verano del 2008.
Hoy he agregado un link de un blog "amigo", Tester de violencia, que ha hecho referencia a este blog entre sus exquisitos posteos, y recordé que cuando creé volver al tren, el primer nombre elegido fue naturalmente "Yo quiero ver un tren", pero sucede que un veinteañero me ganó de mano y encima ahora quise volver a mirar su blog y no lo encuentro!.
Recorrer Tester de violencia (nombre de un disco de Luis Alberto Spinetta de 1988), me movilizó a compartir esta letra, que también la había pensado como mi primer posteo.
Gaviota
PD: también para mí, Martropía fue la lectura placentera de este verano del 2008.
jueves, 14 de febrero de 2008
Los trenes bala: Carta abierta a la Presidenta CFK
Nota de opinión - Diario Página/12 - domingo 10 de febrero de 2008
Por Mempo Giardinelli
Por Mempo Giardinelli
Señora Presidenta: En mi carácter de intelectual argentino que vive en el interior del país, me dirijo a usted como uno más entre millones de argentinos que la votamos en octubre pasado, pero también porque fui de los primeros en poner en duda, públicamente, la construcción del llamado Tren Bala. Lo hice desde el inicio de los anuncios, en mayo de 2007, en la revista Debate y en los diarios La Voz del Interior (Córdoba) y Norte (Resistencia). De hecho fui uno de los primeros periodistas que subrayaron la grosera contradicción que es semejante obra en un país ferroviariamente devastado como el nuestro. Por eso me sentí aludido en su duro discurso y me permito replicar con todo respeto sus afirmaciones.
Mi argumentación fue –y la reitero– que más allá de que los trenes bala (el Intercity alemán, el TGV francés o el AVE español) requieren un contexto tecnológico y sociocultural que nosotros no tenemos, en un país en el que los ferrocarriles fueron destruidos de manera vil, y donde el sistema de transporte está colapsado, no tiene sentido ejecutar obras que beneficiarán a pocos pasajeros, los más ricos de las tres más grandes ciudades argentinas. En los AVE españoles, por ejemplo, la capacidad máxima es de 329 pasajeros (38 en Primera, 78 en Preferente y 213 en Turista) y el costo del boleto Madrid-Sevilla, por ejemplo, es de entre 115 y 174 euros. Calculando un promedio de 130 euros para esa distancia (538 kilómetros), implica un costo de 24 centavos de euro por kilómetro. Si lo pasamos a $4,50 por euro, un viaje a Rosario (300 kms) costará $324. Y a Mar del Plata (400 kms) $432.
Esos precios sólo podrá pagarlos una elite. Y si acaso llegaran a ser más bajos será mediante subsidios, con lo que todos los argentinos terminaremos pagando los viajes de esa pequeña clase privilegiada.
Por eso en mis primeras críticas a estos trenes escribí que el anuncio original de que el tren bala Retiro-Rosario costaría 1320 millones de dólares (unos 4000 millones de pesos) conducía insoslayablemente a pensar que semejante masa de dinero podría invertirse –con muchísimas ventajas– en la rehabilitación de ramales que refuncionalizarían nuestro degradado sistema con vías renovadas y trenes comunes mejorados, tanto para el transporte de mercancías como de personas.
¿No sería más sensato contar con trenes de velocidad moderada como el Talgo, que corre a 120 kilómetros por hora y bien podría llegar a Bahía Blanca, Salta, Bariloche, Mendoza o Posadas, y unir al país transversalmente de manera que un misionero que va a Jujuy o Neuquén no tenga que pasar por Buenos Aires, por caso? Esto alentaría, además, una fenomenal recuperación económica en varias provincias.
No soy especialista en trenes, pero algo sé de sentido común y puedo entrever varios problemas colaterales: un tren bala exige una infraestructura de vías especial (el ancho de vías de los europeos es de 1,668 metros); electrificación integral (el AVE utiliza corriente alterna a 25.000 Volts y 50 Hz); protección exterior de las vías con muros o vidrios blindados a ambos lados; señalamiento y comunicaciones sofisticadas con las formaciones en marcha; estaciones intermedias hoy inexistentes; enormes costos de mantenimiento y varios etcéteras.
Ahora mismo, usted anunció el tren bala Buenos Aires-Mar del Plata, a un costo de 600 millones de dólares para que viajen 300 personas en poco más de dos horas, a 250 kilómetros por hora. Yo me pregunto: ¿no sería más razonable y barato estimular la aeronavegación, hoy en tal estado terminal que apenas hay uno o dos vuelos diarios a Mar del Plata, cuando hace años había decenas?
Respetuosamente, Señora, pienso que está mal asesorada. Y es que en su Secretaría de Transporte sigue como titular el señor Ricardo Jaime, que en mi opinión y la de millones de argentinos (estoy convencido de ello, porque los veo padecer) es el más inepto funcionario de la gestión de su marido y de la suya. A la vista está su obra: el colapso ya inaguantable de la aviación comercial; los absurdos subsidios a los pésimos servicios ferroviarios y el deficiente sistema vial que hace que este país todavía no tenga autopistas transversales.
Tanto o más que la crisis energética, hoy el transporte es el mayor freno al desarrollo de la Argentina. Es imposible una política seria de industrialización, pleno empleo e inclusión social en un país desconectado como el nuestro. Es imposible combatir la pobreza y la indigencia que persisten, cuando provincias enteras han sido y son privadas de ferrocarriles y líneas aéreas, y sus caminos son deplorables.
La aeronavegación comercial en Brasil, México, Colombia o Venezuela está a cargo de docenas de aerolíneas que cubren extensos territorios. En cambio nosotros tenemos provincias que tuvieron seis o siete vuelos diarios y ahora sólo uno, o ninguno. Y no basta la condena a Aerolíneas Argentinas, que al fin y al cabo es una empresa privada, extranjera, que bien o mal ha invertido aquí y quiere ganar dinero, lo cual está perfecto. El problema no es esa compañía, sino el descontrol de una gestión oficial ineficiente y dañina.
Entonces, ¿no tenemos el derecho –y como intelectuales, la obligación–- de preocuparnos ante la posibilidad de que los trenes bala sean igualmente descontrolados, además de caros? ¿Es desmesurado pensar en todo lo bueno que se podría hacer en materia ferroviaria con los miles de millones de dólares que costarán los bala? Decir todo esto no es tratar “los temas con ligereza”, Señora, ni es resistencia a los cambios. Sé que usted me lee, y entonces sabe que no formo en las filas, precisamente, de lo que usted bien llamó “el pensamiento conservador”. Y si cabe una confesión cívica, yo la voté a usted porque desde 2003 nos gobierna una administración por lo menos contradictoria, y no, como fueron hasta entonces, gobiernos monocolores en su inoperancia, cretinismo, corrupción o todo eso junto.
Muchos la votamos esperando que usted continúe lo mejor de la gestión de su marido (Educación, Cultura, Defensa, Derechos Humanos, Cancillería, Corte Suprema de Justicia) y que ratifique –como ha hecho– el avance de los juicios a los genocidas. Pero también la votamos con la esperanza de que su gobierno termine con la corrupción; los organismos de control que controlan mal o nada; el clientelismo y la política como negocio y mil asuntos más, como la discriminación gremial a la CTA.
Es perfectamente posible, bueno y cívico hacer esta distinción, y no, como hace la miope oposición que hoy tenemos, ver todo en blanco y negro, o peor, sólo lo negro (aunque desde luego existe y mucho).
Para terminar, con absoluta honestidad y sin ironía alguna, le confieso que no sé si esto que escribo tiene el rigor intelectual que usted demanda, pero sí le aseguro –con el mayor de los respetos– que usted en este asunto está equivocada. Y es mi opinión que la están asesorando mal quienes acaso tienen, como sospechan muchos argentinos, intereses poco transparentes.
Acepte, por favor, mi saludo más respetuoso.
lunes, 11 de febrero de 2008
Los Verdes y la alta velocidad
Berdeak-Los Verdes rechazan la línea de alta tensión de Castejón-Vitoria y la vinculan al TAV
Berdeak-Los Verdes* rechazan la línea de alta tensión entre la localidad navarra de Castejón y Vitoria por considerar que su objetivo 'es alimentar' al Tren de Alta Velocidad y critica 'las graves consecuencias medioambientales de su trazado'.En un comunicado, Los Verdes piden, 'frente a esta nueva infraestructura insostenible y en plena crisis energética, la paralización de este proyecto, una moratoria sobre nuevas centrales térmicas y la paralización de las obras del TAV así como una batería de alternativas'.
A su juicio, 'la justificación de la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria se encuentra en el Plan Energético de Navarra 2005-2010, la evacuación de la electricidad generada por la futura ampliación de las centrales térmicas de Castejón, cuyo destino no será otro, sino alimentar al Tren de Alta Velocidad'.
En este sentido, Berdeak apunta que el TAV 'se vende desde el Gobierno vasco a los ciudadanos como parte de un plan de lucha contra el cambio climático, pero, además del resto de graves impactos para su propio trazado, es un gran consumidor de energía'.
'Por lo tanto, necesitará de una tecnología sucia como son las centrales térmicas de Castejón para su suministro que a su vez justifican la construcción de una línea de alta tensión', subraya.
Para Los Verdes, 'la voluntad de desarrollar la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria es una prueba más del desarrollismo desenfrenado de los gobiernos autonómicos (tanto vasco como navarro) y central'.
'Más allá de las polémicas clásicas sobre cuestiones nacionales, constatamos una sintonía entre Gobiernos de diferentes índoles e ideologías. Además, como siempre, este proyecto no ha contado con la suficiente participación de los ciudadanos y partes interesadas', destacan.
La candidata de este partido al Congreso por Álava, Lara Pérez Dueñas, apunta que 'se trata de una nueva megainfraestructura, que se entiende dentro de una lógica de grandes infraestructuras que benefician primero a los constructores sin preocuparse de las necesidades reales de la población ni de nuestro entorno'.
'Líneas de alta tensión, multiplicación de centrales térmicas, tren de alta velocidad, se unen en este megaproyecto justificándose unas a otras y bajo cubierto de preocupación por el medio ambiente y de lucha contra el cambio climático, alcanzando un grado de cinismo insultante', asegura.
En su opinión, 'este trazado causará un grave impacto en el entorno de la zona, ya que cruza áreas de especial interés medioambiental y parajes únicos, entre ellos zonas catalogadas como LIC'. 'Además, este trazado no es más que una de las posibilidades existiendo otras alternativas menos dañinas', señala.
Por ello, propone 'auténticas medidas de ahorro energético, priorizar las energías renovables, un menor uso de la electricidad, el desarrollo y mejora del tren convencional, tener en cuenta los recursos naturales a nuestra disposición a la hora de diseñar nuevos proyectos y elaborar mecanismos de participación ciudadana para toda nueva infraestructura'.
| Terra Actualidad - Europa Press 11 de febrero de 2008 * En Euskadi, Berdeak - Los Verdes es el único partido reconocido e integrado en los Verdes del Estado español y en el Partido Verde europeo (European Greens |
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