volver al tren

Boris Bike

2010-07-30T12:42:00.004-03:00

Londres se convertirá en un paraíso para los ciclistas

Londres, una ciudad de actividad febril con sus taxis y sus autobuses de dos plantas, quiere convertirse en un paraíso para los ciclistas y a partir de hoy hay 5.000 bicicletas a disposición del público para ser alquiladas.

El proyecto, largamente anhelado, se conoce como el “Boris bikes”, porque se trata de una iniciativa impulsada por el alcalde de la capital británica, Boris Johnson, que va a diario al trabajo en bicicleta.
Ahora confía en que de este modo más conductores en el centro de la ciudad se pasen a este transporte ecológico, y el tráfico en el corazón de la urbe disminuya, informó la agencia DPA.
En París existe un sistema similar de alquiler de bicicletas desde hace dos años y allí ya han aumentado el parque de esos vehículos a 22.000 unidades.
Once mil residentes en Londres se han registrado para alquilar una bicicleta, pues para poder emplearla hay que adquirir un abono que cuesta una libra al día (1,2 euros o 1,5 dólares) o 45 libras al año (unos 53 euros o 70 dólares).

Además, hay que comprar un candado electrónico, que cuesta tres libras, con el que la bicicleta se puede acoplar a 330 pequeños aparcamientos distribuidos por toda la ciudad.
La primera media hora es gratis y después cuesta una libra durante una hora y seis libras durante dos horas.

El sistema está concebido para que los ciclistas no hagan largos paseos por la ciudad, sino que la empleen para trayectos cortos, ya que millones de personas que no viven en el centro se desplazan por sus calles todos los días.

Si no se devuelve la bicicleta hay que pagar 300 libras (unos 360 euros) de multa, pues el usuario queda registrado.
Las bicicletas no pueden ser arrancadas fácilmente de sus lugares de anclaje con violencia, pues están diseñadas de forma que pueden soportar una cierta dosis de vandalismo. (Télam)

Fuente: La CAPITAL, 30 de julio de 2010

David Byrne en bici

2010-04-20T19:49:00.003-03:00

Texto de Paula Alvarado en su blog
http://bainspiration.com/2009/12/17/david-byrne-sobre-buenos-aires/

Hace algunos días terminé de leer el excelente Bicycle Diaries, libro en el cual el músico David Byrne habla sobre sus experiencias andando en bicicleta y observando cuestiones culturales de distintas ciudades del mundo.

Un poco para mi sorpresa, aunque no tanto ya que sabía que el músico tenía cierto gusto por esta ciudad, encontré que el libro tiene un capítulo dedicado a Buenos Aires: el único sobre una ciudad latinoamericana. Siempre es interesante verse a través de los ojos de alguien ajeno a la ciudad, y por eso me pareció interesante repasar algunas de las observaciones que hace.

“A pesar de que tanto el sur de Brasil como Argentina fueron poblados por sucesivas olas de italianos y alemanes, entre otros, los argentinos probablemente niegan que también hay elementos africanos en su cultura, mientras que en Brasil y el norte esos elementos son todavía fuertes y visibles y los brasileños están orgullosos de su sangre y cultura africana. En Argentina los africanos se desvanecieron, pero en realidad su influencia permanece, camuflada y negada, pero intacta”.

“La ciudad es más bien plana, y con un clima templado y las calles más o menos en grilla es perfecta para andar en bicicleta. A pesar de esto puedo contar con los dedos de una mano a las personas andando, ¿por qué? [...] ¿Será porque los conductores son tan imprudentes, los robos rampantes, la nafta tan barata y un auto un tan necesario símbolo de status? [...] No creo que sea ninguna de esas razones. Creo que la idea de andar en bici está simplemente fuera del radar aquí”.

“Estoy inclinado a pensar como Jared Diamond, quien dice en su libro Collapse que las personas desarrollan ciertas afinidades culturales con comidas, formas de moverse, ropa y formas de ser que se vuelven tan arraigadas que van a seguir manteniéndose aún hasta el punto de guiar a las personas y/o a sus civilizaciones a la extinción. [...] No es que diga que andar en bicicleta es un tema de supervivencia, pero en Buenos Aires parece una forma tan sensata de moverse que el aborrecimiento cultural es la única explicación que puedo encontrar”.

“Mi hotel está ubicado en la calle Guatemala, entre Jorge Luis Borges y Thames: los nombres de las calles solamente dicen mucho sobre la formación cultural de esta ciudad, con su mezcla de referencias latinoamericanas y europeas. Me recuerda a cómo el nombre de calles y pueblos no sólo recuerdan a fechas y nombres de políticos, sino que también expresan un deseo: de conexión, de continuidad histórica, de status”.

“Palermo, el distrito donde estamos comiendo un sandwich, solía ser un barrio tranquilo con muchas plazas: éstas siguen estando, pero ya no es tan tranquilo. Se ‘aburguesó’ en los últimos años, y ahora está lleno de boutiques, restaurantes chic y bares. [...] Nueva York pasó por el mismo proceso: los artistas y creativos se van más lejos del centro buscando departamentos baratos a medida que los alquileres suben. Creo que la falta de mezcla de varios tipos de personas resultante [de este proceso] es en última instancia perjudicial para la creatividad en todas sus formas. [...] La creatividad se potencia cuando las personas se rozan los hombros, se encuentran en bares y cafés y tienen una sensación de comunidad”.

“Casi todas las chicas de las grandes ciudades de Argentina que visito usan jeans ajustados. Es como si hubiera un ritual de apareamiento en proceso y los extranjeros somos privilegiados en presenciarlo. Estos jeans constituyen su plumaje de cortejo. Los chicos locales hacen como si no lo notaran, pero ¿cómo podrían no hacerlo? Pero tratando de parecer cool, los hombres juegan un juego elaborado de no prestar atención. [...] Es bello, y la tensión debe ser insoportable. [...] Creo que un proceso similar opera en Los Angeles, pero el contexto es diferente: como las personas en esa ciudad tienen contacto bastante poco frecuente (están usualmente aislados en su trabajo, autos, casas), tienen que generar una impresión inmediata y duradera en el sexo opuesto cuando se presenta la oportunidad. [...] Por eso, la señal de que soy sexy, fuerte y deseable tiene que ser emitida a un ‘volumen’ más alto que en otras ciudades donde la gente tiene mayor contacto. Es así que en LA las mujeres sienten la necesidad de aumentarse físicamente, broncearse y tener cabellos que se vean de una distancia considerable”.

“A nivel social, esta ciudad se parece a Nueva York: shows tarde, personas que salen hasta que amanece. Pero en algunas formas acá hay más vida nocturna que la que hay o hubo históricamente en Nueva York. La vasta mayoría de los restaurantes están abiertos al menos hasta las 4am, muchos más que en NY. Y las calles están llenas de gente a las 3am! Los cines tienen funciones regulares que empiezan a la 1.30am y no con películas típicas de media noche, sino con films como El Rey León! [...] Familias enteras están paseando en el medio de la noche, ¿cuándo duermen?”

“El tono nasal distintivo del acento americano hace eco en el avión en mi vuelo a Miami. Las voces exudan seguridad, superioridad (no suenan como si fueran muy flexibles o abiertos de mente, y no lo son). Después de las suaves, sensuales voces de Latinoamérica, este (mi lenguaje) suena duro, cruel y autoritario”.

Estos son sólo algunos fragmentos del capítulo de Buenos Aires, pero el libro tiene muchísimas observaciones interesantes de otros puntos del planeta. Si pueden conseguirlo es realmente muy interesante.

Masa Crítica Rosario

2010-03-14T22:07:00.006-03:00

El domingo 7 de marzo participé del Tercer Encuentro de Masa Crítica en Rosario, simplemente me encantó, los invito a sumarse y a promover la iniciativa sea donde sea que vivan.
Gaviota.

USA LA BICI TODOS LOS DIAS, CELEBRALO UNA VEZ AL MES!

- ¿Qué es Masa Crítica?

MASA CRITICA no es una organización. Es una coincidencia no organizada, es un movimiento de bicicletas en las calles, un paseo mensual para celebrar el ciclismo y para afirmar los derechos del ciclista en las calles. Es una idea y un evento. Es gratis. No es una carrera. Es sólo por diversión.

Sucede cuando muchos ciclistas se reúnen en el mismo lugar, a la misma hora y deciden pedalear juntos el mismo recorrido por un rato.

- ¿Cómo surgió?

La ida comenzó en San Francisco (California) en septiembre de 1992 y, rápidamente, se difundió a otras ciudades alrededor del mundo. La idea fue bastante simple. Un día, un grupo de ciclistas se reunió en la ciudad para protestar por las condiciones del tráfico, causando un montón de problemas al tráfico motorizado. A la gente le gustó la experiencia y decidieron que se convirtiera en una costumbre. Así, desde entonces y una vez al mes, se reúnen en el mismo lugar a la misma hora. No hubo necesidad de organizar o dar publicidad, la cita quedó programada por sí sola. Tampoco fue necesario pedir permiso, ya que los encuentros eran espontáneos.

- ¿Por qué Masa Crítica?

Se llamó Masa Crítica porque cuando la gente se reúne con sus bicicletas, pueden llegar tomar el control de las calles de una ciudad si su número es suficientemente grande. En efecto, existe un número de gente, llamado masa crítica, a partir del cual es posible conseguir un efecto apreciable. De pronto, la relación de poder con los conductores de automóviles cambia: un/a ciclista puede ser atropellado/a, cinco pueden ser intimidados/as, pero cincuenta o cien ciclistas ¡reclaman la calle!

- ¿Qué objetivos persigue?

Cada uno tiene sus propias razones para unirse a la Masa Crítica. A algunos les gusta verla como una marcha por los derechos del ciclista, otros simplemente van para dar un paseo divertido en bicicleta. Después de ser amenazados/as cada día por los automóviles, algunos de nosotros encontramos gratificante pasear con otros/as 50-100 en una atmósfera divertida y de apoyo mutuo. La Masa crítica no tiene una agenda y objetivos específicos. Es simplemente un paseo en bicicleta.

- ¿Qué pasa en una Masa Crítica?

Cada una es diferente y no hay una ruta prefijada, la dirección puede cambiar espontáneamente de acuerdo al gusto de la gente que esta pedaleando. Cada uno es libre de unirse o dejar el paseo en cualquier momento. El paseo dura usualmente un par de horas (dependiendo del clima) y generalmente termina en un lugar de interés de los participantes (el mismo punto de partida o un bar ;)).

- ¿Quién puede participar en una Masa Crítica?

Masa Crítica es absolutamente para cualquiera! Trasciende cualquier barrera de color, genero, clase, edad, profesión, experiencia, habilidad, pertenencia a un grupo, apariencia o cultura. Todo esto significa que VOS vas a ser bienvenido/a en la Masa Crítica.

Una cosa importante para recordar es que participando de la Masa Crítica NO tenés que adherirte a ningún grupo ni organización. Sólo tenés que ser vos mismo/a. Dado que es un grupo no organizado la Masa Crítica atrae diferentes tipos de pensamientos e ideas.

Otro aspecto importante es que NO ES SOLO PARA CICLISTAS! Skates, rollers, silla de ruedas, de hecho cualquier medio de transporte no motorizado y ecológico será bienvenido!

En la Masa Crítica se espera que participe la mayor cantidad de gente posible, si te preocupa no encajar, compartí tus ideas en la lista de discusión y fijate que pasa.

- ¿Quienes son los organizadores?

Nadie organiza la MC, no es un evento que este bajo el control de alguien, sólo los participantes deciden el rumbo de cada paseo. Sin embargo, como en cualquier proyecto, algunos individuos se involucran más que otros, por ejemplo imprimiendo y distribuyendo volantes y alguna otra publicidad. Pero ellos sólo hacen el trabajo y no tienen ninguna autoridad sobre los otros, su único poder es hacer sugerencias. La MC tendrá más éxito si todos participan y hacen de la MC el evento espontáneo que debe ser.

- ¿Cuál es el objetivo de la Masa Crítica?

La MC no tiene un solo objetivo, aunque un deseo común es tener cada vez más espacios para ciclistas y ver cada vez más gente pedaleando por las calles. En la MC hay tantos objetivos como participantes. Cada individuo llega con su propia idea, y la suma de estas ideas da forma a la MC.

http://masacriticarosario.blogspot.com/
http://www.facebook.com/group.php?gid=229287193927

En el Rally no hay ketchup

2010-03-14T21:54:00.007-03:00

Recibido de Antonio Brailovsky el 30 de enero de 2010

Queridos amigos:

Es sabido: nos gusta ver competencias violentas. Por algo la carrera de carros de Ben Hur es una de las escenas más recordadas de la historia del cine. Nos extasiamos viendo los pedazos de competidores que iban quedando por el camino. Sólo que al terminar la filmacion, los actores se lavaban el ketchup y se iban a tomar una cerveza con Charlton Heston.

Pero en el Rally no hay ketchup. El Rally Dakar tiene el oscuro encanto de que todos sabemos que habrá víctimas. ¿Estamos en condiciones, como sociedad, de distinguir las muertes reales de las simuladas, o todo forma parte del mismo negocio del espectáculo?

Lo dijo, con desconcertante sinceridad en 2009, el Ministro de Turismo de la Provincia argentina de La Pampa, al pedir que alguien muriera al atravesar esa provincia, para poder hacerla conocer como destino turístico internacional. Le sonrió la Fortuna: La Pampa tuvo su muerto, y, con él, algunos segundos de mención en las cadenas internacionales de noticias. ¿Cuántos segundos de cobertura mediática vale una vida humana? Más de medio centenar de muertes sugieren el perverso atractivo del Rally.

Veamos algunos comentarios.

El periodista Roberto Fernández (Crítica Digital) señala: "Los rallies no son factibles sin víctimas fatales, de lo contrario dejarían de ser rallies, aunque esto suene tremendista. Porque es doloroso ya que mueran los propios protagonistas del espectáculo, pero es peor aún que los sujetos de la tragedia broten fuera del camino, entre los espectadores, razón de existir de este deporte y del resto de las modalidades de la industria lúdica. ¿Dónde poner al público si no al borde de las rutas, para que bulla la adrenalina, a centímetros del paso de pesadísimos vehículos que surfean sobre tierra suelta o sobre el barro, cuando no sobre la nieve o el hielo? Máquinas que cual si fueran proyectiles vuelan al límite de la insubordinación, mientras el piloto procura mantener las formas, confiado en las instrucciones que al toque aporta el navegante. Allí esta el goce, en esa especie de ruleta rusa. Si se equivoca el navegante, la bala se va afuera. Y afuera está la gente".

La CTA Río Negro dice: "Los hospitales públicos suspendieron intervenciones quirúrgicas porque tuvieron que poner toda su estructura de Emergencias al servicio del evento en sí y de los accidentes que produjo (no pocos), este llamado Rally. Vehículos aéreos y terrestres del Estado, estructuras de seguridad y defensa civil de todos los órdenes, por entero al servicio de ellos, caminos rurales destruidos donde la paisanada tendrá que arreglarse sola para pasar con su viejas f-100, bravas o falcon, porque en nuestra Meseta casi nadie tiene 4x4, violación de áreas naturales protegidas y de sitios arqueológicos, alteraciones ambientales variadas de consecuencias inciertas, porque no se hizo ningún estudio de impacto ambiental, no se proporcionó ninguna información ni se consultó a ningún potencial afectado, violando todas las leyes al respecto".

Al respecto, el escritor Mempo Giardineli recordó: "Es el medio ambiente, estúpidos" (Página 12). Y la Ministra de Medio Ambiente de Chile, reconoció que: “Es cierto que no hubo estudio de impacto ambiental, pero desde mayo pasado que venimos trabajando en la adopción de medidas preventivas para preservar nuestra riqueza ambiental”. Se me hace muy difícil comprender cómo se hace para preservar algo si no se ha hecho un estudio sobre los daños posibles.

En Argentina también se anunció un operativo de protección ambiental, sin los correspondientes estudios, ya que la organización del Rally no dio los informes necesarios. También se dijo que acompañarían a los vehículos inspectores de fauna para evitar que los animales silvestres sean afectados. Nadie explicó cómo se protegerían a los animales si no estaban en condiciones de evitar muertes de personas. Para dar un sólo ejemplo, no queda claro cómo hicieron para evacuar a la fauna terrestre, o cómo convencieron a las aves de trasladar sus áreas de nidificación.

El biólogo Raúl Montenegro indicó que la Fundación para la Defensa del Ambiente (FUNAM) decidió presentar una Acción de Amparo "por seis causas principales: 1) No existe una resolución de la Secretaría de Ambiente que autorice el Rally Dakar 2010 en la provincia (de Córdoba); 2) No se hizo un Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) pese al enorme impacto que producen casi 400 vehículos de distinto porte sobre ambientes muy frágiles y deteriorados; 3) No se permitió la participación ciudadana prevista por ley; 4) No se brindó información ambiental aun cuando fuera solicitada bajo el amparo del derecho al libre acceso a la información pública; 5) La Secretaría de Ambiente de Córdoba obstaculizó ilegalmente el acceso a esa información, y 6) La provincia se encuentra en emergencia hídrica y sanitaria, por lo cual debería haberse obrado con mayor precaución".

Sobre el impacto en los suelos, está circulando la estimacion de que por cada 1.000 kilómetros recorridos por un vehículo en Rally, se pierde una hectárea de tierra. Y tenemos 372 vehículos que recorrieron 8.600 kilómetros. Esto significa, si consideramos aceptable esa estimación, la destrucción irreversible de unas 3.200 hectáreas.

Nadie hizo ni siquiera un balance económico de los costos y beneficios del Rally. El Gobierno Argentino regaló a los organizadores 6 millones de dólares, como si no fueran suficientes los ingresos por publicidad, transmisiones de televisión, comercialización de recuerdos, etc. A esa suma hay que agregar el inmenso operativo de seguridad y prevención, que fue pagado íntegramente por ambos países, y constituyó otro regalo a la empresa organizadora. A cambio de eso se obtuvo un pequeño incremento del turismo y una amplia publicidad de zonas potencialmente turísticas pero que carecen de la infraestructura necesaria para recibir turistas.

La tiranía del automóvil

2010-01-24T13:47:00.007-03:00

Este libro altamente recomendable fue escrito por Roxana Kreimer, y publicado por Ediciones Anarres en el 2006.
Agradezco a Carlos Casali, ingeniero vial, quien me lo hizo conocer.

La versión digital del libro está accesible en el blog de la autora:http://www.filosofiaparalavida.com.ar/LibroAuto2006.pdf y lo presenta así:

Según la Organización Mundial de la Salud, en todo el mundo cada año mueren 1.200.000 personas en accidentes de tránsito. Los heridos triplican esta cifra, que en menos de veinte años, se duplicará. La mayoría de los organismos especializados y la mayoría de los ciudadanos responsabilizan en buena medida al “mal conductor” por los accidentes. Sin embargo, la cantidad de muertos y heridos es enorme aún en los países en los que predominan los buenos conductores y se respetan las señales de tránsito. Es el caso de Japón, con 10.805 muertos por año, o el de Alemania, con 10.188 muertos en el mismo periodo. Esto demuestra que, aunque la educación vial es importante, el problema de los automóviles es insoluble mientras siga existiendo este medio de transporte. El hecho de que la cifra de muertos sea elevadísima aún en los países con predominio de buenos conductores y buenas infraestructuras viales, prueba que el crecimiento del parque automotor necesariamente conlleva el aumento de muertos y heridos en accidentes de tránsito. Construido en base al arquetipo moderno de individuo libre y dueño de sus acciones, el automóvil presupone un conductor de atención infalible, dueño y señor absoluto de sus actos. Sin embargo, ese individuo que jamás se distrae no existe. A diferencia del automóvil, el tren resultó un medio de transporte seguro, especialmente si las puertas no pueden ser abiertas con el tren en movimiento, y si se minimiza la existencia de pasos a nivel. El tranvía y el tren avanzan en direcciones previsibles. Tienen un diagrama fijo y un eje rígido por donde circulan. Cuando el peatón cruza una vía de ferrocarril, sabe que el tren puede moverse sólo en dos sentidos. El peatón -cuerpo móvil de trayecto en buena medida indeterminable- y el tren -cuerpo móvil de trayecto determinable- tienen un número incalculablemente menor de posibilidades de colisionar que dos vehículos automotores entre sí y que el auto y el peatón, cuyos movimientos involucran un perímetro de 360 grados. No es usual que choquen dos trenes. Por cada muerto en accidente de tren hay cientos de miles de muertos en accidentes automovilísticos. Prueba de ello es que cuando chocan dos trenes, al igual que cuando cae un avión, otro medio de transporte que ha probado ser útil y básicamente seguro, en virtud de lo inusual del fenómeno, la prensa se hace eco de la noticia. Pero no se puede esperar que un vehículo que, como el transporte automotor, supera los 25 kilómetros por hora y cuyo trayecto es en buena medida indeterminable, deje de atentar segundo a segundo contra la vida humana, incluso en los países en donde se respetan las señales de tránsito.“La tiranía del automóvil” es el resultado de más de diez años de investigación en torno a este tema y se propone demostrar por qué el automóvil representa mucho más que un medio de transporte. En apenas cien años ha modificado en forma decisiva la vida en las ciudades y el medio ambiente. Objeto de adoración universal, privilegiado motor de la economía, generador de modas masivas, expresión del individualismo contemporáneo, signo de identidad y prestigio social, ha producido cambios tan radicales que aún estamos tratando de comprender su significado. Aunque las muertes que genera superan las de muchas guerras, las víctimas parecerían encarnar una fatalidad inexorable del progreso. El automóvil es una de las principales causas de la contaminación ambiental y sonora del planeta. Ha disgregado a las ciudades, que actualmente están menos al servicio de los peatones que de los automóviles, convirtiéndolas en lugares malolientes y ruidosos que jaquean minuto a minuto la sociabilidad y la integridad misma de las personas. Si los 1.500 millones de chinos que actualmente aspiran a tener auto lo lograran, se acabaría por asfixiar a la humanidad. El Libro Blanco del Transporte, recientemente publicado por la Comisión Europea, insta a los Estados miembro a tomar medidas para reducir a la mitad las 41.000 muertes anuales por accidentes de tráfico en la Unión Europea para el año 2010, y propone entre otras medidas transvasar viajes de la carretera al ferrocarril, moratorias en la construcción de nuevas infraestructuras que fomentan el uso del automóvil, eliminación de incentivos para la compra de automóviles y el desarrollo de políticas de urbanismo y transporte orientadas a reducir la necesidad de desplazamientos en automóvil. En esta línea de acción, diversos movimientos en numerosos países de América, Europa y Asia proponen reducir progresivamente la cantidad de automóviles y crear una infraestructura apropiada de trenes y subterráneos. Tomar nota del daño ético producido por este medio de transporte es comenzar a poner en cuestión los propios fundamentos de nuestra cultura y apresurar la transición hacia un modelo diferente de vida social. Desafiar al automóvil implica criticar a una humanidad hipnotizada, para la que proteger la velocidad de los autos es más importante que proteger la vida de las personas. “La tiranía del automóvil” es el resultado de más de diez años de trabajo en torno a los diversos aspectos que lo han convertido en un objeto paradigmático del mundo moderno. Es el primer libro que se propone un análisis integral de este medio de transporte: de qué modo encarna rasgos emblemáticos de la modernidad, su aparición en el contexto del desarrollo de la tecnología, su relación con la velocidad y el riesgo en el imaginario social, sus ventajas y desventajas respecto a otros medios de transporte, su función simbólica en la cultura contemporánea, su representación del quiebre del lazo social, las razones que explican los accidentes, los intereses que mueven a una de las industrias más poderosas del planeta. El libro también se propone realizar una investigación sobre los rasgos emblemáticos de la modernidad encarnados por el automóvil, estudiar el impacto social que ha tenido en la vida urbana, elaborar propuestas orientadas a una planificación urbana más racional, dar cuenta de los movimientos que luchan para limitar el uso del automóvil y formular una crítica a las deficientes explicaciones con que la mayoría de los organismos especializados –al igual que la mayoría de los ciudadanos- responsabilizan sólo al “mal conductor” por los accidentes.

La investigación que presenta este libro contó con el apoyo del CONICET (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) y constituye la tesis del Doctorado en Ciencias Sociales (Universidad de Buenos Aires) de su autora.

Rally Dakar: impacto en el ambiente natural, cultural y social

2010-01-24T13:33:00.003-03:00

Extraido de http://sauroblogs.blogspot.com/
04 enero 2010

De las arenas africanas a las planicies argentinas que albergan restos culturales de 10.000 años de antigüedad, el rally Dakar 2010 inició el pasado 1 de Enero su labor destructora del medioambiente natural y social.
El rally Dakar(ex París-Dakar) que originalmente se corría en tierras africanas hasta que en el 2008 tuvo que suspenderse tras amenazas de Al Qaeda, desde el 2009 se ha trasladado a tierras americanas; donde recorre amplias zonas de Argentina y Chile. Así desde el 1° de Enero y durante 17 días, más de 130 autos, 161 motos, 50 camiones y 29 cuatriciclos recorrerán 9 mil kilómetros por terrenos montañosos y semidesérticos, atravesando áreas arenosas frágiles afectando a su paso el suelo, junto con lo que éste alberga, además de la flora y la fauna nativa.
Los gobiernos nacionales y provinciales avalan la realización de este evento en virtud de los ingresos que representa y que son generados por el turismo que el rally promueve y no por el rally mismo. En virtud de estos ingresos parecen olvidar la salvaguarda del medioambiente natural, social y cultural que les corresponde tutelar.
La experiencia del año pasado dejó demostrado que el rally Dakar produce graves daños medioambientales; afectando no solo los ecosistemas sino dañando también los restos culturales y los registros arqueológicos de las áreas afectadas por el rally. El Dakar 2009 dejó graves daños resultados entre otros, del desmonte realizado para ensanchar potenciales caminos; daños que aún no fueron reparados por los organizadores del rally, la Amaury Sport Organisation. Organización lerda para reparar daños pero rápida para quejarse por los trámites que deben realizar en los países americanos para realizar su negocio.
Esta organización, interesada en llevar adelante sus negocios en Argentina y Chile, ante el impedimento de realizarlos en África, tampoco ha dado a conocer los estudios de impacto ambiental que le corresponde realizar a los fines de verificar la viabilidad de sus negocios en nuestro país. Sin embargo el rally ya se ha iniciado.

En lo que respecta al patrimonio arqueológico y paleontológico, tutelado por la ley nacional 25.743, éste podría verse afectado permanentemente; ya que la destrucción de yacimientos presentes y potenciales en las regiones recorridas por el rally Dakar es un hecho en virtud que no se han realizado estudios de impacto ambiental y social que permitieran delimitar áreas de exclusión en el recorrido del rally Dakar. Ante la falta de estudios de impacto ambiental del Dakar, los corredores podrían estar destruyendo con sus autos depósitos arqueológicos fuera de áreas protegidas o delimitadas como áreas de investigación arqueológica. Cabe recordar que las regiones recorridas por el Dakar en la República Argentina albergaron desarrollos culturales que se remontan a los 10.000 años antes del presente.

Desde los gobiernos nacionales y provinciales ¡se habrá evaluado esta realidad o se privilegiará los ingresos en materia de turismo generados por el rally Dakar sobre la preservación del medioambiente, haciéndose caso omiso del impacto que este rally tendrá sobre el entorno natural, cultural y social?

GAHAN – COPENHAGUE - DAKAR

2010-01-23T19:39:00.011-03:00

Arq. Roberto Peccia – Rosario 27.12.2009

Un grave incidente mantuvo en vilo a la sociedad argentina, fuertemente impulsado por los medios masivos de comunicación. Más allá de las elucubraciones implementadas, incluso mágicas: el mal llamado accidente vial, involucró las vidas de una familia argentina, luego del macabro serpenteo de 24 días, en las proximidades de la localidad bonaerense de Gahan*. El siniestro, al margen de su ascendente recurrencia; hasta que pericias y justicia se expidan al respecto, resulta prematuro aventurar juicios. Los medios una vez más han dilapidado un formidable recurso disponible, como el de la in-formación de consumo colectivo, que podría haber posibilitado una mayor comprensión del problema. Sangre, fantasías y pretendidos aportes técnicos, salpicaron sin piedad durante más de tres semanas a pasivos receptores. Muy pocos y precisamente, los de más austera actuación, han realizado la necesaria autocrítica. No es extraña la vulgata mediática en sí misma – casi una constante-, sino que, a partir del tiempo dispuesto, no se lo haya aprovechado mejor, con valoraciones vinculantes (de acceso público), que nos hubiera posibilitado el inicio de un debate largamente ausente de un tema singularmente relevante. Los siniestros viales son unos de los temas más lacerantes de la sociedad contemporánea, que implica la muerte evitable de más 1,3 millones de personas y 500 mil mutilados-discapacitados al año en el mundo. En Argentina los siniestros ocupan la segunda posición de América Latina y el Caribe con 22,5 muertes evitables por día, (más de 8 mil anuales), superando la tasa de homicidios. Este sugestivo silencio, compromete a los medios de comunicación por acción u omisión; agravado cuando se ha dispuesto de un generoso espacio temporal en el que deberían haber impulsado marcos comparativos de fácil acceso e imprescindible difusión.

Casi en simultáneo, los enfermos del medio ambiente, se reunían en la capital danesa, con el auspicio de Naciones Unidas, en la Conferencia Mundial sobre el Cambio Climático –COP 15- con la presencia de 190 países y más de 146 mil acreditaciones. Con groseras represiones policiales en la sobria Dinamarca, el Sur nuevamente ha perdido la batalla y los países opulentos seguirán condenando a los pobres del planeta a sufrimientos y muertes evitables. Más de 150 mil decesos se han producido en las últimas tres décadas (se estima duplicarlos para el 2020) como consecuencia de las groseras modificaciones climáticas realizadas principalmente por las emisiones de los países del Norte rico y su desaprensivo derroche. “…no puedo imaginar un fracaso, sería desastroso para el mundo...” había expresado desesperadamente Irina Bokowa Directora General de la UNESCO, en los días previos del COP 15. “…el cambio climático quedaría sin control en 5 a 10 años, si no se recortan drásticamente las emisiones del dióxido de carbono – CO2 - (Foro Mundial por la Naturaleza en Copenhague). Inclusive, en el 2004 la Organización Mundial de la Salud -OMS- calificó al transporte vehicular como “. ¿Qué relación existe entre un pueblito (Gahan), y una competencia automotriz en un lejano país del Sur; con las discusiones de alto perfil internacional en el marco de la magnificencia de Copenhague? La motorización del transporte de personas y cargas. Ello forma parte estructurante de las ciudades donde “vive” más de la mitad de la población del planeta (el 87% en Argentina) y constitutiva del debate del tan mentado efecto invernadero; aunque obstinadamente (¿) silenciado. El transporte automotor, es nada más ni nada menos, responsable de la emisión del 21% del total del CO2 y además del consumo del 26 % de la energía. Y como en la COP 15, donde supuestamente, era tema de debate el destino de la humanidad, también se estimó necesario reducir en una cuarta parte las emisiones globales de gases de efecto invernadero en los próximos 50 años. No pasó de “una estimación”. “..en términos de emisiones de dióxido de carbono sólo el nivel de Estados Unidos es aproximadamente veinte toneladas por habitante, el de Canadá y Australia de dieciocho, el de Alemania y Japón de diez, el de China de tres, el de India de una y el de los países africanos por debajo de una..” (ONU. Viena, 2007). Al finalizar la COP 15, muchas sonrisas de los dueños del mundo. Retornando a nuestro país luego de un viaje tan letal y accidentado, está por plasmarse el Rally Dakar Argentina-Chile que consumió en la reunión anterior 3 millones de litros de combustible fósiles, agente privilegiado de nuestra matriz energética. Eso sí, se nos gratificará, con un aumento de las tan presenciales partículas de CO2. El mundo está lleno de sorpresas, donde menos se lo piensa, salta un automóvil. Esperemos que en el habitáculo, viaje en calidad de asistente, el más común de los sentidos.

* Se refiere al episodio de una familia argentina que sufrió un accidente automovilístico en la Ruta Provincia N° 31, cerca de la localidad de Gahan, provincia de Buenos Aires, y que fueron encontrados muertos luego de que se los buscara durante 24 días.

El Rally Dakar debe desaparacer

2010-01-23T19:11:00.003-03:00

Publicado en www.ecologistasenaccion.org

Enero de 2009

Ecologistas en Acción ha manifestado siempre su rechazo a la celebración del Rally Dakar por los numerosos impactos ambientales que ocasiona la celebración de esta competición en los lugares por donde transcurre. El tránsito de más de 800 todoterrenos, además de camiones y motos por recorridos en su mayor parte semivírgenes produce un severo impacto ambiental, directo e indirecto. A la contaminación atmosférica y acústica que producen, se une la erosión del suelo (cada 1.000 km recorridos por uno de esos vehículos fuera de los caminos supone la erosión de una hectárea de suelo), el efecto perturbador producido por ruido y luces sobre la fauna silvestre, etc.El Rally Dakar ensalza sobre todo la imagen del todoterreno. Un automóvil con una alta capacidad destructiva y unos impactos que, aunque comunes a otros tipos de automóviles, se ven incrementados y concentrados en este tipo de vehículo. Su mayor volumen, gran peso y potencia, supone un mayor consumo de energía y unas mayores emisiones contaminantes, además de resultar más peligroso para el resto de usuarios de la vía pública. Promocionar este tipo de vehículos vinculando su imagen con la “aventura” y el “descubrimiento” de la naturaleza es de una gran irresponsabilidad y supone un desprecio hacia los principales problemas en los que se encuentra inmersa la humanidad, entre los que destaca el cambio climático y la escasez de combustibles fósiles. Dos problemas a los que el uso injustificado de estos vehículos contribuye en buena medida.El cambio del modelo de movilidad actual hacia otro que ejerza unas menores presiones sobre el medio ambiente y sea más saludable y beneficioso socialmente, es uno de los retos a conseguir por el ser humano en las próximas décadas para frenar la crisis ambiental y económica. En este sentido, la imagen ofrecida por el Rally Dakar es la opuesta a la que se necesita. Ecologistas en Acción considera también inaceptable el despilfarro inadmisible y la ostentación hiriente que este tipo de competición representa en un mundo de profundas desigualdades sociales. Conviene recordar que a menudo las ediciones del Rally Dakar se realizan en las áreas más pobres del planeta.Por último, destacar que el Rally Dakar no está exento de un trágico historial: con la reciente muerte del piloto francés en la actual edición ya son 56 el número de personas muertas durante su realización.

La bici según Eduardo Galeano

2010-01-23T18:01:00.016-03:00

Citas recopiladas en http://vivirenbicicleta.info/cit_edugal.es.html

Libro: Ser como ellos y otros artículos (artículos y ensayos escritos entre 1989 y 1992)

De El derecho a la alegría (página 83):

"Yo me imagino a Montevideo llena de bicicletas. ¿Por qué no ponen los carriles de una buena vez? Carriles en la rambla, en las avenidas, en las calles anchas. La bicicleta se usa poco, por el peligro de que te rompan el cráneo. Montevideo podría ser, debería ser, la primera ciudad latinoamericana capaz de reaccionar contra la religión norteamericana del automóvil. ¿Por qué no? ¿Por colonialismo mental? La bicicleta es el medio de transporte más barato, sin contar las piernas, y no envenena el aire, ni contamina el silencio, ni tapona las calles. Si hubiera carriles, el país ahorraría petróleo y mucha gente ahorraría pasajes y se liberaría del tormento de los ómnibus repletos".

Libro: Patas arriba. La escuela del mundo al revés (1999)

De La impunidad del sagrado motor (página 250):

"En 1992, hubo un plebiscito en Ámsterdam. Los habitantes resolvieron reducir a la mitad el área, ya muy limitada, por donde circulan los automóviles, en esa ciudad holandesa que es el reino de los ciclistas y de los peatones. Tres años después, la ciudad italiana de Florencia se rebeló contra la autocracia, la dictadura de los autos, y prohibió el tránsito de autos privados en todo el centro. El alcalde anunció que la prohibición se extenderá a la ciudad entera a medida que se vayan multiplicando los tranvías, las líneas de metro, los autobuses y las vías peatonales. Y también las bicicletas: según los planes oficiales, se podrá atravesar toda la ciudad, sin riesgos, por cualquier parte, pedaleando a lo largo de las ciclovías, en un medio de transporte que es barato y no gasta nada, ocupa poco lugar, no envenena el aire y no mata a nadie, y que fue inventado, hace cinco siglos, por un vecino de Florencia llamado Leonardo da Vinci".

Libro: Úselo y tírelo. El mundo del fin del milenio visto desde una ecología latinoamericana (1994, 1988)

La bicicleta como desgracia (página 165):

"Los automóviles no votan, pero los políticos tienen pánico de provocarles el menor disgusto.

Ningún gobierno latinoamericano, civil o militar, de derecha, centro o izquierda, se ha atrevido a desafiar al poder motorizado.

Es verdad que recientemente Cuba se ha llenado de bicicletas, pero eso no había ocurrido durante los treinta y pico años de revolución durante los cuales Cuba pudo haber elegido ese vehículo muy barato, que no ensucia el aire y que no requiere más combustible que el músculo humano. No: la bicicleta aparece masivamente en Cuba cuando no hay más remedio, porque no queda ni una gota de petróleo: no como una alegría disfrutable, sino como una calamidad inevitable".
La bicicleta como pasatiempo (página 167):

Alemania es el reino de las bicicletas. Hay casi una bicicleta por habitante. Pero eso no significa que la mayoría de los habitantes use la bicicleta como medio de transporte. En los fines de semana, las autopistas se llenan de bicicletas... acostadas sobre los automóviles. En un reciente artículo publicado en el Zeit magazin, el periodista Michael Miersch explica que la bici ayuda al medio ambiente solamente cuando sustituye al auto, por ejemplo, en el camino hacia el trabajo. Los ciudadanos que en los fines de semana viajan hacia la naturaleza con la bicicleta encima del auto, no resuelven ningún problema: crean más problemas.

¿Por qué no? (página 167):

"Yo vivo en una ciudad donde hay un coche de uso privado cada ocho habitantes, lo que todavía es poco si se compara, pero la cantidad de automóviles crece peligrosamente año tras año y nuestro índice de accidentes mortales es uno de los más altos del mundo. Los pocos montevideanos que usan la bicicleta como vehículo "en el camino hacia el trabajo" arriesgan convertirse en mártires de la ecología.

A los uruguayos nos gusta discursear sobre la calidad de vida, pero Montevideo se sigue perdiendo la oportunidad de poner en práctica una lindísima experiencia de transporte alternativo. La bicicleta sería un medio de transporte perfectamente posible, como medio único o complementario, para muchísima gente.

¿Por qué no se instalan, de una buena vez, los imprescindibles carriles? Bastaría con colocar un bloque cada metro, a lo largo de los senderos libres. Lugar, hay. Y donde no hay, se puede inventar. ¿O acaso sólo se pueden ensanchar las avenidas para reducir el espacio humano en beneficio del automóvil? (Cuando a modo de consuelo nos dejan, en las veredas mínimas, unos arbolitos bonsái).

Montevideo tiene todavía un tamaño bastante humano, con distancias que no asustan al pedal; y aunque no es una ciudad llana, su suave lomerío no obliga a extenuantes subibajas, con excepción de unos pocos repechos empinados. Y hasta el clima ayuda. No sufrimos los calores de Cantón ni los fríos de Ámsterdam, ciudades donde ni los calores ni los fríos impiden que la bicicleta sea el medio de transporte más frecuente".

Ciclismo Seguro

2010-01-23T15:14:00.023-03:00

Cómo prevenir diez situaciones arriesgadas

Extraido de http://www.pedalibre.org/
Asociación Cicloturística de Usuarios de la Bicicleta

Adaptación del texto How to not get hit by cars, de Michael Bluejay, www.bicyclesafe.com

Esta página te muestra la manera en que pueden atropellarte y cómo evitarlo. Una queja típica sobre las guías de seguridad ciclista habituales es que suelen aconsejar poca cosa aparte de que lleves el casco y respetes las normas de tráfico. Pero fíjate en lo siguiente: llevar un casco no servirá en absoluto para prevenir que un coche te atropelle. Por supuesto, el casco puede ayudar si te atropellan y es una buena idea llevarlo, pero tu primer objetivo debería ser evitar que te atropellen antes que nada. A muchos ciclistas los atropellan a pesar de que llevaban casco. Irónicamente, si hubieran ido sin casco pero hubieran seguido los consejos que se ofrecen más abajo quizá no habrían sufrido un accidente. No confundas llevar un casco con ir seguro. Más vale prevenir. Lo mejor es que no te atropellen.

El consejo “sigue las normas de tráfico” por sí solo no es muy práctico porque es demasiado evidente: la mayoría de la gente es consciente de que es estúpido saltarse un semáforo en rojo cuando hay tráfico cruzando.

El otro problema con el mensaje “sigue las normas de tráfico” es que la gente puede pensar que eso es todo lo que necesita hacer. Pero seguir las normas no es suficiente para circular con seguridad, ni mucho menos. Veamos un ejemplo: la típica guía de seguridad te dirá que señalices siempre tus giros. Aunque es una buena idea, ¿por qué no te dice que si estás en una posición donde un coche tiene que saber que estás a punto de cruzar para no chocar contigo, eres un excelente candidato a que te atropellen? Incluso si señalizas.

(Evidentemente, saltarse un stop cuando no hay tráfico cruzando no es peligroso necesariamente, pero no podemos recomendarte que lo hagas porque contraviene las normas de tráfico, no porque sea peligroso. Debes entender la diferencia. Por supuesto, respeta las normas de circulación, pero entiende por qué lo haces.)

Ahora vamos a aprender cómo evitar que nos atropellen.

Diez formas de evitar atropellos

Tipo de choque número 1:
EL CRUCE POR LA DERECHA

Este es uno de los tipos de choque o de posible choque más habitual. Un coche sale de una calle lateral, de un aparcamiento o de un acceso por la derecha. Date cuenta de que en realidad hay aquí dos tipos de choque posibles: bien tú estás enfrente del coche y éste te atropella, bien el coche te sale enfrente y tú te lanzas contra él.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Consigue una luz delantera. Si circulas por la noche, debes usar una luz frontal, sin dudarlo. Lo exigen las normas de tráfico, de todas maneras. Incluso para circular de día, una luz blanca brillante intermitente te puede hacer más visible para los conductores que de otra manera pueden chocar contigo por la derecha.

2. Toca el timbre. Consigue un timbre o una bocina y úsalos siempre que veas un coche que se aproxime (o esté esperando) enfrente de ti y a tu derecha. Si no tienes una bocina, grita “¡eh!”. Puedes sentirte incómodo tocando la bocina o gritando pero es mejor sentirse incómodo que ser atropellado.

3. Reduce la velocidad. Si no puedes tener contacto visual con el conductor (sobre todo de noche), disminuye la marcha lo suficiente para estar seguro de poder parar si es necesario. Desde luego que es molesto, pero es preferible a chocarse.

4. Colócate a la izquierda. Fíjate en las dos líneas azules A y B del dibujo. Probablemente estás acostumbrado a circular por la A, muy pegado al bordillo porque te preocupa que te golpeen por detrás. Pero echa un vistazo al coche. Cuando el conductor mira la carretera para comprobar el tráfico, no mira a la trayectoria de la bici o a la zona más cercana al bordillo; busca otros coches EN EL CENTRO del carril. Cuanto más a la izquierda estés (como se muestra en B) más probable es que el conductor te vea. Esto tiene ventajas añadidas: si el automovilista no te ve y empieza a salir, puedes desplazarte INCLUSO MÁS a la izquierda, o puedes acelerar y apartarte de su camino antes de chocar, o rodar sobre el capó mientras el coche reduce la velocidad. Resumiendo, te da más opciones. Ya que si te quedas pegado a la derecha y vienen coches, tu única “opción” es ir directo contra la puerta del conductor.

Por supuesto hay un inconveniente. Circular pegado a la derecha te hace invisible a los automovilistas enfrente de ti en los cruces, pero circular por la izquierda te hace vulnerable a los coches que vienen detrás de ti. Tu posición real en el carril puede variar dependiendo de lo ancha que sea la calle, de cuántos coches haya, de lo rápido y lo cerca que te pasen y de lo lejos que estés del siguiente cruce. En las carreteras rápidas con pocos cruces de calles, circula más pegado a la derecha y en carreteras lentas con muchos cruces de calles circula más a la izquierda.

Tipo de choque número 2:
LA PUERTA

Un conductor abre la puerta derecha delante de ti. Tú te diriges justo contra ella si no puedes parar a tiempo. Si tienes suerte, el automovilista saldrá del coche antes de que tú te choques contra la puerta y, como mal menor, amortiguará el impacto.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

Circula por la izquierda. Circula lo suficientemente a la izquierda para no chocar con ninguna puerta que se abra inesperadamente. Puede que desconfíes de circular tan a la izquierda en el carril que los coches no te puedan adelantar fácilmente, pero si se circula pegado a la derecha es MUCHO más probable chocarse contra una puerta de un coche aparcado que ser atropellado por detrás por un coche que puede verte con claridad.

Tipo de choque número 3:
SEMÁFORO EN ROJO

Paras a la derecha de un coche que está esperando en un semáforo en rojo o en un stop. No te puede ver. Cuando el semáforo se pone verde avanzas, y entonces el coche gira a la derecha directo contra ti. Incluso coches de pequeño tamaño pueden atropellarte así, pero esta situación es especialmente peligrosa cuando estás parado al lado de un autobús o un camión. El radio de giro es mucho más cerrado en las ruedas posteriores que en las delanteras y, aunque frenes, pueden aplastarte.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

No pares en el ángulo muerto. Sencillamente, para DETRÁS del coche en lugar de a su derecha, como se muestra en el dibujo. Esto te hace muy visible al tráfico por todos los lados. Es imposible que el coche que esté detrás de ti no te vea si estás justo enfrente de él.

Otra posibilidad es parar bien en el punto A del dibujo de arriba (donde el primer conductor puede verte) bien en el punto B, detrás del primer coche de modo que si gira no te toque, y lo suficientemente por delante del segundo coche para que te pueda ver bien. No es buena idea evitar parar a la derecha del primer coche si vas a cometer la equivocación de parar a la derecha del segundo. Cualquiera de ellos te puede hacer polvo.

Si eliges el punto A, arranca rápidamente para cruzar la calle en cuanto el semáforo se ponga en verde. No mires al automovilista para ver si sigue recto o gira. Si tú estás en el punto A y el coche quiere torcer, estás en su camino. ¿Por qué escoges ese lugar si no te apresuras a cruzar la calle cuando puedes hacerlo? Cuando el semáforo se ponga verde, arranca sin más y cruza rápidamente. (Pero, por supuesto, asegúrate de que no vienen coches que se hayan saltado el semáforo de la calle que cruzas.)

Si escoges el punto B, no adelantes al coche que tengas enfrente cuando el semáforo se ponga verde; quédate detrás, puesto que podría girar a la derecha en cualquier momento. Si no gira enseguida, puede girar en un acceso o en un aparcamiento siempre de manera inesperada. No cuentes con que los automovilistas señalicen los giros. No lo hacen. Asume que un coche puede girar a la derecha en cualquier momento. (NUNCA adelantes a un coche por la derecha.) Pero intenta permanecer delante del coche que te siga hasta que hayas cruzado del todo, porque de otra manera podría echársete encima si girara a la derecha.

Aunque no defendemos saltarse los semáforos en rojo, ten en cuenta que, si no hay tráfico cruzando, adelantarte puede ser más seguro que esperar legalmente justo a la derecha del automóvil sólo para que choque contra ti si gira a la derecha. La moraleja no es que deberías saltarte las normas, sino que puedes sufrir un accidente fácilmente aunque las respetes. No olvides que, desgraciadamente, la mayor parte de las normas están hechas pensando en vehículos motorizados.

Además, sé muy cuidadoso cuando pases por la derecha a los coches parados en un semáforo en rojo. Corres el riego de que un ocupante que salga de un coche te golpee con la puerta o que te aplaste un coche que decida inesperadamente girar hacia un espacio de aparcamiento en el lado derecho de la calle.

Tipo de choque número 4:
El GIRO A LA DERECHA

Un coche te adelanta e intenta girar a la derecha enfrente de ti, o directamente contra ti. Los conductores creen que no vas rápido porque vas en bici, así que no se les ocurre pensar que no puedan adelantarte a tiempo. Aunque hayas tenido que reducir bruscamente la velocidad para no chocar, a menudo no creen haber hecho nada mal. Este tipo de choque es muy difícil de evitar porque lo normal es que tú no veas el coche hasta el último segundo y porque no puedes esquivarlo.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

1. No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle eres invisible para los conductores. Te arriesgas a un atropello si lo haces.

2. Circula por la izquierda o por el centro del carril que ocupas (en la Ordenanza de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona se recomienda circular por dicho carril). Ocupar el carril completo hace difícil que te adelanten los coches para cortarte el camino o echársete encima. No te sientas mal por ocupar el carril completo: si los conductores no amenazaran tu vida girando enfrente de ti o contra ti o adelantándote demasiado cerca no tendrías que hacerlo. Si el carril en el que estás no es lo suficientemente ancho para que los coches te adelanten de manera segura, tendrías que ocuparlo completo de todas maneras. El tema de la posición en el carril se comenta con más detalle más abajo.

3. Mira por el espejo o gira la cabeza antes de acercarte a una intersección. Asegúrate de mirar bien antes de llegar a la intersección. Cuando estés ya atravesando el cruce, necesitarás prestar atención a lo que tengas enfrente de ti.

Tipo de choque número 5:
EL GIRO A LA DERECHA, segunda parte

Estás adelantando a un coche que va lento (incluso a otra bici) por la derecha, cuando de repente gira a la derecha contra ti al intentar aparcar o entrar en un acceso o calle lateral.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE:

1. No adelantes por la derecha. Este choque se evita fácilmente. Basta con que no adelantes a ningún vehículo por la derecha. Si un coche delante de ti va a 10 km/h, reduce también la velocidad detrás de él. El coche acabará por acelerar. Si no lo hace, adelántalo por la izquierda cuando sea seguro.

Cuando adelantes a un ciclista por la izquierda, anuncia “por tu izquierda” antes de empezar a adelantar, para que no se eche a ese lado de repente y se choque contigo. (Por supuesto es mucho menos probable que una bici se mueva de pronto sin mirar a la izquierda, donde podría alcanzarla un coche, que a la derecha hacia su destino.) Si circula demasiado a la izquierda para adelantarla sin riesgo, anuncia “por la derecha” antes de pasarla por ese lado.

Si hay parados un montón de coches en un semáforo, puedes intentar adelantar prudentemente, siempre preparado para el caso de que el tráfico se mueva otra vez inesperadamente, de otra manera podrías sufrir un Tipo de choque número 3: SEMÁFORO EN ROJO.

2. Mira para atrás antes de girar a la derecha. Así evitarás chocar con ciclistas que violen el consejo número 1 explicado más arriba y que intenten adelantarte por la derecha. Mira detrás de ti antes de girar a la derecha para asegurarte de que ninguna bici quiere adelantarte. (Recuerda también que pueden aparecer desde la acera detrás de ti mientras tú circulas por la calle.) Aunque la culpa sea del otro ciclista por intentar adelantarte por la derecha cuando tú giras al mismo lado, y él se estampe contra ti, el golpe no duele menos en absoluto.

Tipo de choque número 6:
EL CRUCE A LA IZQUIERDA

Un coche que viene hacia ti gira a su izquierda enfrente de ti o directamente contra ti. Esta situación es parecida a la número 1 más arriba.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle, eres invisible para los coches que están girando.

2. Consigue una luz delantera. Si circulas por la noche, deberías usar una luz frontal, sin dudarlo. Además es obligatorio.

3. Es obligatorio llevar reflectantes de noche, pero no es mala idea llevarlos también de día. De noche también puede ser de ayuda llevar alguna prenda reflectante.

4. Reduce la velocidad. Si no puedes tener contacto visual con el conductor (sobre todo por la noche), reduce la velocidad tanto como puedas para parar si es necesario. Es incómodo, claro está, pero evita que te atropellen.

Tipo de choque número 7:
EL ATROPELLO POR DETRÁS

Inocentemente, te echas un poco a la izquierda para esquivar un coche aparcado o cualquier otro obstáculo en la calzada; entonces te golpea un coche por detrás.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Nunca, de ninguna manera, te muevas a la izquierda sin comprobar tu espejo o mirar primero hacia atrás. A algunos automovilistas les gusta adelantar ciclistas a una distancia de centímetros, así que moverte inesperadamente aunque sea una pizca hacia la izquierda te puede colocar en la trayectoria de un coche.

2. No circules por una zona de aparcamiento aunque no haya coches aparcados. Puedes sentir la tentación de circular por esta zona volviendo al carril con tráfico cuando encuentres un coche aparcado. Esto te pone en peligro de que te golpeen por detrás. En lugar de eso circula bien recto por el carril con tráfico.

3. Puede ser útil usar un espejo en el manillar.

Tipo de choque número 8:
EL ATROPELLO POR DETRÁS (segunda parte)

Un automóvil choca contra ti por detrás. Esto es lo que más temen muchos ciclistas pero no es el accidente más común (excepto quizás de noche o en viajes largos fuera de la ciudad). Sin embargo, es uno de los choques más difíciles de evitar ya que normalmente no vas mirando hacia atrás. La mejor manera de evitarlo es circular por calles muy anchas o por carriles bici, o por carreteras donde el tráfico sea lento. Los accidentes más comunes de este tipo suceden de noche, sobre todo por no llevar luces. Es infrecuente que se choquen contigo por detrás durante el día.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Consigue una luz trasera. Si circulas de noche, deberías usar una luz trasera intermitente, sin dudarlo. Según Bruce Mackey (antes en Florida y ahora jefe de seguridad ciclista en Nevada) el 60 % de los choques en Florida se deben a la falta de luces en las bicicletas durante la noche. En 1999, el 39 % de las muertes de ciclistas en EEUU, sucedieron entre las 18 horas y medianoche (USA Today, 22-X-01).

Las tiendas de bicicletas venden luces traseras intermitentes por 15 euros o menos. Estas luces usan normalmente dos pilas AA que duran meses (200 horas más o menos). Si circulas de noche, consigue una luz trasera.

2. Escoge calles anchas. Circula por calles anchas cuyo carril sea tan ancho que quepan cómodamente un coche y una bici juntos. Así un coche puede pasarte rápido y no chocar contigo, ¡aunque no te haya visto!

3. Escoge calles con tráfico lento. Cuanto más despacio vaya un coche más tiempo tiene el conductor para verte. Son más aconsejables las calles secundarias. Investiga cómo realizar tus trayectos por este tipo de calles.

4. Utiliza las calles pequeñas durante los fines de semana. El peligro de circular los viernes y los sábados por la noche es mucho mayor que otras noches porque hay gente que conduce borracha. Si circulas en una noche de fin de semana, asegúrate de ir por calles secundarias antes que por calles principales.

Tipo de choque número 9:
EL GOLPE DEL PASO DE PEATONES

Vas circulando por la acera, cruzas la calle por un paso de peatones y un coche gira a la derecha directo contra ti. Los coches no se esperan una bicicleta en el paso de peatones por lo que debes tener mucho cuidado para evitar esta situación.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

1. Si circulas por la noche, deberías usar una luz delantera sin dudarlo. Además es obligatorio.

2. Reduce la velocidad. Lo suficiente para que seas capaz de parar si es necesario.

3. No circules por las aceras. Cruzar entre aceras puede ser una maniobra bastante peligrosa. Si lo haces por el lado izquierdo de la calle te arriesgas a que te golpeen como se muestra en el dibujo. Si lo haces por el derecho, te arriesgas a que te atropelle por detrás un coche que esté girando a la derecha. También te arriesgas a que te atropelle un coche que salga de un aparcamiento o de un acceso. Estos accidentes son difíciles de evitar, lo que es una razón de peso para no circular por la acera antes que nada.

Otro motivo para no circular por la acera es que amenazas a los peatones. Tu bici es tan amenazadora para los peatones como lo es un coche para ti. Por último, circular por las aceras es ilegal salvo que se especifique lo contrario, como, por ejemplo, en algunas zonas peatonales de Valencia. Si pese a ello circulas por ellas, que sea despacio, a ritmo de paso de peatón, y de forma EXTREMADAMENTE cuidadosa, SOBRE TODO al cruzar la calle.

Tipo de choque número 10:
EL PORRAZO DE LA DIRECCIÓN CONTRARIA

Vas circulando a contramano (contra el tráfico, por el lado izquierdo de la calle). Un coche gira desde una calle lateral, acceso o aparcamiento, directo contra ti. No te puede ver porque está comprobando el tráfico sólo a su izquierda, no a su derecha. Los automovilistas generalmente esperan ver grandes bultos acompañados de ruido de motor por lo que es fácil que una bici les pase desapercibida.

Peor todavía, puede atropellarte un coche que venga de frente a ti en la misma carretera. Tiene poco tiempo para verte y eludirte porque se acerca a ti más rápido de lo normal (puesto que tú vas hacia él en lugar de alejarte). Por la misma razón, si se choca contra ti el impacto va a ser mucho más contundente. Tu velocidad y la suya se suman.

CÓMO EVITAR ESTE CHOQUE

No circules en dirección contraria (o contramano) a no ser que esté expresamente permitido para bicicletas.

Circular en dirección contraria puede parecer una buena idea porque puedes ver los coches que te adelantan pero no lo es. Estas son las razones:

1. Los coches que salen de los accesos, aparcamientos y calles que cruzan (enfrente de ti y por la izquierda), y que están girando hacia la derecha en tu calle, no esperan que haya tráfico en dirección contraria. No te verán y se estrellarán contra ti.

2. ¿Cómo piensas girar a la derecha?

3. Los coches se te acercarán a una velocidad relativa mucho mayor. Si vas a 24 km/h un coche que te adelante por detrás a 56 km/h se acerca a ti a sólo 32 km/h (56-24). Pero si vas en dirección contraria, el coche se acerca a 80 km/h (56+24), es decir, un 250% más rápido. Desde el momento en que os acercáis más deprisa el uno al otro, tanto tú como el automovilista tenéis mucho menos tiempo para reaccionar. Y si se produce el choque, va a ser diez veces peor.

4. Circular en dirección contraria es ilegal (salvo que se especifique lo contrario y se reserve un espacio para ello) y te pueden poner una multa. Según Bruce Mackey el 25% de los choques ciclistas se producen por circular en dirección contraria.

Más consejos generales

Evita las calles concurridas

Uno de los errores más graves que la gente comete cuando empieza a montar en bici es usar las mismas calles que usaba cuando iba en coche. Normalmente es mejor escoger calles con menos coches donde éstos vayan más lentos. Claro está que los ciclistas tienen derecho a la calzada pero esto sirve de poco consuelo cuando has sufrido un accidente. Ten en cuenta lo lejos que puedes llegar con esta estrategia: si aprendes bien tus calles, encontrarás que en muchas ciudades puedes circular por las calles secundarias para llegar a la mayoría de los sitios, cruzando las calles más concurridas en lugar de circulando por ellas.

Enciende las luces

¿Demasiado evidente? Bueno, si lo es, ¿por qué una buena parte de los ciclistas circula de noche sin luces? Las tiendas de bicis tienen luces traseras rojas intermitentes por 15 euros o menos. Los faros no son tan buenos, ya que la mayoría de los faros de bici tienen unas pilas de corta duración (normalmente sólo unas pocas horas). Una solución es una linterna de diodos que dura 15 horas con pilas recargables AA (más incluso con alcalinas). El secreto de la duración de la pila es que la luz proviene de cuatro LED (siglas correspondientes a light emitting diode) blancos que apenas consumen pilas en comparación con las luces incandescentes estándar. Quizá necesites improvisar una manera de montar la linterna en el manillar ya que algunos modelos no están diseñados pensando en las bicicletas.

Circula como si fueras invisible

Asume que los automovilistas no saben que estás ahí y circula de manera que no choquen contigo incluso si no te ven. No se trata de SER invisible, sino de que sea irrelevante que los coches te vean o no. Si circulas de manera que un coche tenga que verte para evitar chocar contigo (por ejemplo, reduciendo la velocidad o cambiando de carril) eso significa que te atropellará sin duda si no te ve. Pero si permaneces fuera de su camino, no chocará contigo incluso si no repara en que estás ahí.

En carreteras con tráfico muy rápido, los coches tendrán menos tiempo para verte porque se acercan muy deprisa. Deberías evitar carreteras rápidas, eso lo primero, a menos que haya un montón de espacio para un coche y una bici juntos. Y si HAY ese espacio, deberías practicar la invisibilidad circulando pegado a la derecha. Si estás lo suficientemente lejos como para no ocupar el espacio correspondiente a los coches, te pasarán sin tocarte aunque no te vean.

Otro ejemplo: señalizar un giro a la izquierda es una buena idea, pero es una idea mejor girar a la izquierda en el momento o en el lugar en que no haya detrás de ti coches que puedan chocar contigo mientras estás parado esperando para girar. Tú puedes estar plantado en medio de la calle, parado, con el brazo izquierdo extendido esperando para girar, pero cuentas con que los coches detrás de ti te verán y pararán. Si no te ven, tienes un problema.

Por supuesto que no defendemos saltarse los semáforos en rojo, pero si eres el tipo de persona que lo hace, al menos aplica el principio de invisibilidad cuando decidas si te lo vas a saltar: ¿podría el tráfico que cruce chocar conmigo si fuera invisible? Si la respuesta es sí, no dudes en no cruzar. Nunca obligues a un coche a reducir la velocidad para evitar chocar contigo (esté el semáforo en rojo o no). Recuerda, cuanto más confíes en que los coches te vean para que no choquen contra ti, más posibilidades hay de que lo hagan.

Recuerda, no intentas SER invisible, sólo circula asumiendo que los coches no te ven. Por supuesto, tú QUIERES que te vean, y deberías ayudarles en eso. Es por eso por lo que deberías hacer gestos a los automovilistas que crees que pueden estar a punto de venirse contra ti y por lo que debes ir iluminado por la noche como un árbol de Navidad (luces delanteras y traseras).

Hay excepciones a circular como si fueras invisible. Por ejemplo, con frecuencia tendrás que ocupar un carril completo en lugar de circular pegado a la derecha, por las razones explicadas a continuación.

Ocupa el carril completo cuando sea necesario

Aunque con frecuencia preferirás circular pegado a la derecha para mantenerte fuera del camino de los coches que te adelanten, a menudo es más seguro ocupar el carril completo o, al menos, moverse un poco a la izquierda. Como ves en el dibujo 1 más arriba, circular un poco a la izquierda permite a los coches en los cruces e intersecciones verte mejor. También deberías ocupar el carril si los coches te adelantan por detrás demasiado cerca. Esto obliga a los coches a verte y, bien reducir la velocidad, bien cambiar de carril. Y como se ha dicho, si estás en una calle donde hay coches bloqueados detrás de ti todo el tiempo o cambiando de carril para esquivarte, probablemente estás en la calle equivocada y deberías encontrar una calle más tranquila.

Además, es perfectamente legal que ocupes el carril. La ley dice que tienes que circular tan a la derecha como sea “practicable”. A continuación hay algunas cosas que hacen “impracticable” circular pegado a la derecha.

1. Los coches te adelantan demasiado cerca. Si el carril es muy estrecho para que los coches te adelanten de manera segura, muévete a la izquierda y ocupa el carril completo. Es peligroso que los coches te pasen tan cerca.

2. Los coches están aparcados en el lado derecho de la calzada. Si circulas demasiado cerca de ellos vas a chocar contra una puerta cuando alguien salga del coche. Muévete a la izquierda.

3. Estás en una zona con mucho tráfico y con muchas calles laterales, aparcamientos o accesos delante y a tu derecha. Los coches que giren a la izquierda no te verán porque están pendientes del tráfico en el MEDIO de la calzada, no en un extremo de ella. Muévete a la izquierda. Mira el dibujo del choque número 1 más arriba.

Si has leído con atención, te habrás dado cuenta de que es arriesgado tanto circular pegado a la derecha como ocupar el carril. Si quieres una norma inapelable, lo siento, no es tan sencillo. (Pero tómate en serio muchos de los OTROS conceptos que mencionamos en nuestra lista de 10 más arriba pues funcionan un cien por cien de las veces.) Si circulas todo el camino por la derecha, te arriesgas a chocar con una puerta, y haces difícil que te vean los coches en los cruces y las intersecciones. Pero si ocupas el carril y un coche no te ve, te atropellará sin duda. Para tener más posibilidades de que te vean cuando ocupas el carril, ve iluminado como un árbol de Navidad y circula por calles secundarias cuando puedas, ya que los coches irán más despacio y por tanto se acercarán a ti por detrás más lentamente y tendrán más tiempo para verte.

¡Gracias por leer esto y pedalea con seguridad!

Traducción de Ángel Postigo.
Gracias a Eusebio Cano y Juan Merallo por la adaptación al contexto español

A pintar las calles!!!!

2010-01-23T14:54:00.004-03:00

Esta es una campaña promovida desde http://tuciclovia.blogspot.com/

Que cundan los ejemplos!!!

El último tren de Portas

2008-12-29T09:42:00.002-02:00

El movimiento vecinal de varias localidades gallegas se une contra el desmantelamiento de la red de ferrocarril y su sustitución por el AVE

Publicado en http://www.rebelion.org el 14 de diciembre de 2008.

Julio Rojo

La implantación de líneas de tren de alta velocidad en España continúa generando movilizaciones de protesta. El enorme impulso que este tipo de transporte ferroviario ha recibido en la última década por parte del Estado español, conlleva modificaciones en la estructura del transporte público. Según denuncian las diversas plataformas, asociaciones y colectivos implicados en las protestas, estas modificaciones en numerosas ocasiones generan perjuicios sociales, económicos y ambientales.

Para Ecologistas en Acción, prevalece la falacia del supuesto desarrollo asociado a estas infraestructuras, ya que, si todas las inversiones realizadas en trenes de alta velocidad se hubiesen repartido por la red de ferrocarril existente, las mejoras de velocidad y de los servicios, por ejemplo en cercanías, favorecerían a muchas más personas y tendrían mucho menos impacto ambiental.

Uno de los últimos episodios de esta transformación está ocurriendo en Galicia. Allí, el 70% de las estaciones de ferrocarril del denominado Eje Atlántico habrán sido eliminadas para 2012, lo que supondrá la desaparición de los servicios y vías tradicionales y afectará a más de 230.000 personas. La Plataforma Salva o tren denuncia que no se ha previsto una alternativa viable ecológica y socialmente responsable. Esta plataforma fue constituida el 28 de marzo por varias asociaciones de todo el territorio gallego, a partir de las movilizaciones realizadas por la Coordinadora en defensa del tren regional ‘Portas non pode perde-lo tren’, creada como respuesta a la eliminación del tramo entre Portela y Vilagarcía de Arousa –que conlleva el cierre de la estación de Portas– con la entrada en funcionamiento del tramo de tren de alta velocidad denominado Variante de Portas.

A pesar de las movilizaciones, el pasado 20 de julio se llevó a cabo la eliminación del tramo y el cierre de la estación, denunciada por la Plataforma Salva o tren en una serie de acciones entre las que destaca la ocupación de las vías por parte de los vecinos de Portas durante la parada del “último tren” que circuló por esas vías. Según ha denunciado reiteradamente esta plataforma “la implantación del tren de alta velocidad está suponiendo la eliminación de trayectos y estaciones del servicio ferroviario de proximidad”. Para ellos, esto se debe a que los recorridos de alta velocidad se superponen a las principales líneas de transporte ferroviario regional, con lo que, en vez de incrementar la diversidad de la oferta de transporte público, se restringe.

Asimismo, afirman que “la alta velocidad no soluciona los problemas de los pueblos y aldeas gallegas, los cuales requieren de servicios públicos de transporte que los conecten entre sí y con los grandes núcleos urbanos, por lo que es necesario defender y fomentar el servicio público del tren regional, hasta la creación de un futuro tren de cercanías que garantice el desarrollo sostenible, la preservación del medio natural y el futuro de las villas y aldeas de Galicia”.

Fernando Gómez, coordinador general de la Plataforma Salva o Tren expresó a DIAGONAL su preocupación “ante la falta de respuestas por parte de las administraciones regionales y nacionales, y lo que es mas grave: la presión por parte de las subdelegaciones de Gobierno en forma de multas a aquellas personas que, a pie de vía, participan en las movilizaciones contra el cierre de estaciones y el levantamiento de las vías tradicionales. Hasta el momento se han impuesto varias multas a activistas. Es el caso de Lucía La Torre, multada con 1.500 euros por hablar por un megáfono durante una concentración. O multas de 500 euros por, según la Subdelegación, haber convocado por teléfono a la gente a acudir a una concentración”.

Tren de cercanías

El último capítulo ocurrió el 11 de noviembre, cuando por octava vez se intentó expulsar a los operarios de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la vía en Portas, a la que acudían para instalar una topera (una topera es un dispositivo fijo generalmente colocado en vías terminales cuya misión es detener la circulación del tren). Según la Plataforma Salva o tren, la colocación de las toperas supone un paso más para el desmantelamiento de las vías. Los operarios llegaron acompañados por 20 guardias civiles, algunos de ellos enviados directamente por la Subdelegación de Gobierno.

Según Gómez, la Plataforma Salva o tren expresa la necesidad de un modelo ferroviario que sirva a todos los gallegos y no sólo a los que viajan entre las grandes ciudades. El objetivo es que se elabore un proyecto de tren de cercanías parecido al que disfrutan otras comunidades como Madrid o Barcelona “a pesar de que en esos casos tampoco se invierten los recursos suficientes, como quedó de manifiesto con los problemas del tren de cercanías en Barcelona”. La Plataforma Salva o tren considera que es necesario redistribuir el actual reparto del transporte, de forma que se potencien los modos menos agresivos para el medio social y natural, reivindicando el transporte colectivo y los servicios del tren de cercanías, modificando el reparto inversor en infraestructuras y material ferroviario, de forma que se mejore y potencie la red convencional, de modo que se termine con la actual polarización a favor del tren de alta velocidad.

Alta devastación: los estragos del TAV

La resistencia contra el TAV en el País Vasco ha cumplido más de 15 años. Las asociaciones que se oponen a la línea de alta velocidad denuncian el desplazamiento de pueblos y la destrucción de la orografía que acarrea el proyecto. Está previsto que la red, que unirá la meseta con Vitoria, San Sebastián y Bilbao, se inaugure en 2010. En Val di Susa, en los Alpes italianos, las protestas contra la línea de alta velocidad, que culminaron con una manifestación de más de 80.000 personas, lograron frenar el TAV Turín- Lyon, que el Gobierno italiano sigue considerando una de sus prioridades. Allí donde se proyectan, los trenes de alta velocidad recorren una línea similar: Mientras organismos, promotoras e inversores terratenientes manifiestan que el ferrocarril modernizará las comunicaciones; gobiernos locales, vecinos y grupos ecologistas critican el alto coste de los proyectos. Para alcanzar la velocidad de crucero, que supera los 300 km/h, el TAV requiere un trazado casi rectilíneo, lo que conlleva la construcción de túneles y viaductos, con la consiguiente alteración en el paisaje.

La ETA no cabe en la lucha ecologista

2008-12-29T09:13:00.003-02:00

"No en nombre de la ecología". El ecologismo ha puesto pie en pared para aguantar y rechazar la irrupción de ETA a golpe de pistoleros en la lucha del movimiento conservacionista contra el AVE vasco. Las cinco organizaciones con mayor implantación y representatividad en el ecologismo en España (Greenpeace, WWW/Adena, Ecologistas en Acción, SEO/Birdlife y Amigos de la Tierra) suscriben un muy duro artículo, remitido en exclusiva a EL PAÍS, contra el asesinato del empresario guipuzcoano Ignacio Uria, al tiempo que restan cualquier atisbo de legitimidad a los terroristas en las causas conservacionistas. "Su violencia no tiene cabida en la lucha ecologista", subrayan.

Publicado en SDP (El Sendero del Peje)
Condenan ecologistas atentado de ETA

Madrid, 8 Dic (Notimex).- Las cinco principales organizaciones ecologistas de España condenaron el más reciente atentado de la organización separatista vasca ETA mediante una carta conjunta que publicó hoy el diario El País.
La misiva es una reacción al hecho de que ETA utilizó la causa ecologista como justiﬁcación del asesinato, el pasado miércoles, del empresario Ignacio Uría Mendizábal, responsable de una de las sociedades adjudicatarias del Tren de Alta Velocidad en el País Vasco.
La carta, ﬁrmada por responsables de Greenpeace España, WWF/Adena, Ecologistas en Acción, SEO/Birdlife y Amigos de la Tierra, subrayó que “ETA no cabe en la lucha ecologista”.
“Este crimen no sólo es una atrocidad injustiﬁcable, sino que perjudica gravemente a la causa que pretendidamente deﬁende”, señalaron.
“ETA mata a las personas y también lesiona y hiere de gravedad las causas y las ideas”, enfatizaron.
Las organizaciones expresaron su “profundo dolor” por el crimen, hicieron llegar su apoyo y solidaridad a la familia de la víctima, y apuntaron al desprestigio que esto supuso a su propia causa, que siempre fue y será pacíﬁca.
La carta aﬁrmó que “la ciudadanía vasca tiene un alto nivel de conciencia ambiental”, hecho que los ﬁrmantes creen causa directa de que ETA atente repetidamente en medio de campañas de defensa del medio ambiente.
“No nos arrogamos otra representatividad que la de nuestras organizaciones”, prosiguieron, “no queremos defender el medio ambiente ni parar la destrucción de los ecosistemas así, mediante el asesinato de una persona”.
Los ﬁrmantes dijeron no permitir que la organización separatista hable por ellos: ETA “no va a conseguir que modiﬁquemos nuestras opiniones y posiciones sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV)”.
Finalmente, apuntaron que “es tiempo de silencio, de apretar los puños y de decir solamente: no en nuestro nombre, no en nombre de la ecología”.
ETA ya venía amenazando desde hacía meses a los empresarios que participan en las obras del TAV, argumentando que los intereses de la construcción del tren eran ajenos a los de los nacionalistas vascos.
“No hay un solo beneﬁcio y, por lo tanto, lo único que nos quedará será la cicatriz de cemento que atravesará nuestro pueblo de punta a punta”, aseguró ETA en unos documentos encontrados en la sede de PCTV-ANV, partido en vías de ilegalización.

Ferroviarios y ecologistas por el Tren convencional

2008-12-07T18:29:00.008-02:00

26 de noviembre de 2008
Tren de Alta Velocidad en Cantabria

Ecologistas en Acción, el Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (CGT-SFF) y ARCA desaconsejan la opción de la Alta Velocidad y la consideran incompatible con la modernización integral de la red ferroviaria cántabra, que precisa también de la mejora del tráfico de mercancías y del servicio de cercanías.

Los sindicatos ferroviarios y las asociaciones ecologistas consideran saludable y oportuno el proceso de debate abierto sobre la Alta Velocidad en Cantabria, pero lamentan que se esté haciendo sobre una base informativa muy parcial y sesgada, sin integrar los costes de construcción y conservación, la viabilidad de su explotación, o los impactos sociales, económicos y ambientales.

El transporte ferroviario en Cantabria tiene que ser atractivo en tiempos de viaje, precio y comodidad para que decenas de miles de personas lo puedan utilizar a diario. Además es imprescindible para el desarrollo del puerto y el transporte de mercancías

Hay que destacar el hecho que la diferencia de ancho de la vía convencional con la Alta Velocidad (1,668/1,442) es insalvable en el caso del tráfico de mercancías y que, además, no existe un mallado de Alta Velocidad por la geografía nacional y las pocas líneas existentes no tienen apenas acceso a los principales puntos de cargas y distribución.

Tampoco el servicio de Cercanías se vería beneficiado con la instalación de la Alta Velocidad, cuando se trata del servicio más demandado por los usuarios del tren en Cantabria y sufre importantes carencias en cuanto a velocidades comerciales así como problemas de fiabilidad y congestión de la actual infraestructura.

Por lo tanto tendríamos una costosísima infraestructura sólo para el tráfico de muy pocos trenes en Alta Velocidad cuyos criterios para las paradas comerciales (poblaciones mínimas de 50.000 habitantes y distancia entre estaciones superior a 100 kilómetros) no justifica, por ejemplo, ninguna parada entre Santander y Palencia, lo cual supondría una grave pérdida de accesibilidad al ferrocarril para muchas comarcas.

Ferroviarios y ecologistas apuestan por el ferrocarril convencional con velocidades hasta 220 Km/h con ancho nacional y traviesa polivalente para facilitar la transición al ancho internacional. Esta opción se acomoda perfectamente a la realidad orográfica y poblacional de Cantabria, que lo que demanda es un ferrocarril rápido, accesible y que vertebre el territorio de la Comunidad Autónoma.

Este modelo alternativo rellena todas las lagunas que la Alta Velocidad no puede cubrir y supone una verdadera modernización integral del servicio ferroviario, con menores costes de inversión, explotación y mantenimiento, así como un menor impacto ambiental.

Publicado por Ecologistas en Acción: http://www.ecologistasenaccion.org

En España también es caro

2008-12-07T18:12:00.004-02:00

9/10/2008 elPeriódico.com
LA NUEVA ERA DEL TRANSPORTE|EL FERROCARRIL

El 66% de los pasajeros del tren son directivos o técnicos

• Los viajeros dan un sobresaliente a la puntualidad, pero critican los precios

M. V.
MADRID

El AVE está logrando el objetivo de captar el intenso tráfico de pasajeros de negocios que viajan con asiduidad entre Barcelona y Madrid. Así lo atestigua el perfil del pasajero dibujado por la primera encuesta llevada a cabo por Renfe entre los usuarios. Un solo dato da una idea cabal de este hecho: el 66% de los viajeros aseguran ocupar cargos de responsabilidad en su empresa, ya sea como directivos o empresarios (44%) o bien como técnicos cualificados (22%).
Varios datos más abonan la tesis de que el pasajero habitual del AVE no es el ciudadano de a pie. El 69% ha completado estudios universitarios o medios y el 58% son hombres. Buena parte de los billetes no los paga, además, el usuario, sino su empresa. El 40% explican que han utilizado el tren por motivos profesionales, y otro 15%, por motivos laborales. Estos últimos son unos pocos miles --entre 4.000 o 5.000-- que semanalmente se desplazan entre las dos ciudades porque en una capital tienen la residencia, y en la otra, mayoritariamente Madrid, el trabajo.
En la encuesta, llevada cabo entre 9.462 pasajeros el pasado mes de abril, también se pedía a los usuarios que puntuaran de 0 a 10 los diferentes aspectos del tren. Ningún apartado suspendió y muchos rozaron el sobresaliente. Lo más valorado es la puntualidad (8,87), la limpieza (8,19) y la rapidez (8,11). Y lo más criticado son los precios. Tanto los de los billetes (6,3), como los de la cafetería (5,73). Las tarifas altas explicarían también la baja presencia de otros sectores sociales entre los pasajeros de la alta velocidad.

COLAS EN LA CAFETERÍA
La cafetería tampoco sale muy bien librada en cuanto rapidez del servicio (6,28). Muy a menudo es necesario guardar un cola de más 10 minutos para obtener un simple refresco, porque un solo camarero debe atender a los más de 300 pasajeros que viajan en la clase turista. El servicio de cafetería está en manos de la empresa de servicios Wagons Lits hasta que dentro de casi un año finalice el contrato de concesión.
Fuentes de la compañía indicaron, sin embargo, que si se echa la vista atrás, la percepción de la restauración en los trenes ha mejorado mucho. "En encuestas de otras lí-
neas ferroviarias lo normal es que la cafetería sacara un suspenso, probablemente justificado", indicaron.

El desastre ferroviario

2008-11-07T15:42:00.003-02:00

(y del transporte en general) como política de Estado / Julio Sevares*

Publicado el 26/9/2008 en IADE.org.ar - Revista de Ciencias Sociales Realidad Económica

El estado calamitoso de los ferrocarriles es consecuencia de una política de Estado, es decir, de la continuidad a través de numerosos gobiernos, de una política de destrucción del ferrocarril. La perversión y falta de criterio de estas políticas se agrava en el contexto del aumento del precio del petróleo y del agravamiento del deterioro ambiental, tendencias que recomiendan fortalecer el sistema de transporte ferroviario frente al automotriz. La destrucción del ferrocarril comenzó con el gobierno de Frondizi, con la implantación del modelo que privilegia el transporte automotriz, siguió con la política de destrucción estatal de la dictadura, y se profundizó con la privatización menemista, que no sólo redujo el kilometraje sino que permitió el desarme de la industria ferroviaria. La responsabilidad de la situación ferroviaria no es sólo del Ejecutivo. En el oficialismo en general y en la oposición, hay numerosos personajes que aprobaron las privatizaciones de ferrocarril y de todo lo demás, y que fueron cómplices del descontrol en la prestacion de los servicios en sucesivas administraciones, y que ahora claman al cielo.

Artículos relacionados:

. La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina. La dimensión de lo político en las políticas de reestructuración de sector / Ruth Fólder
. La hora de los trenes / Mariano Kairuz
. Aprender a renacionalizar / Félix Herrero - Elido Veschi

El lock out agrario puso de manifiesto las graves distorsiones del sistema de transporte de cargas: su concentración en el segmento automotor y su vulnerabilidad ante las interrupciones de ruta.

La situación del sistema es el producto de décadas de políticas destinadas a privilegiar las industrias automotriz y petroleras, a costa del ferrocarril pero, además, sin construir una red vial adecuada.
Estas políticas, que tuvieron su paroxismo con las privatizaciones de los noventa montaron un sistema costoso para los ciudadanos, la producción, el Estado y el medio ambiente.

En este contexto, el proyecto de instalar un tren de alta velocidad revela la falta de una política integral de transporte: el tren de alta velocidad será un costoso injerto en una red ferroviaria destrozada y absorberá recursos que podrían dedicarse a recomponer la red existente.

INTERESES CONTRA EL FERROCARRIL

En Europa desde el siglo XIX el desarrollo del ferrocarril tuvo un papel determinante en la unificación del espacio geográfico, decisivo para el aumento de las transacciones económicas y la consolidación del estado nación. En Argentina y otros países periféricos los ferrocarriles, como las redes viales o los enclaves portuarios se diseñaron de acuerdo a los intereses de los sectores exportadores y de los países importadores que contaban, además, con los medios financieros y técnicos para desarrollar las infraestructuras.

Aún con distorsiones y deficiencias, en el sistema ferroviario se desarrolló una serie de talleres de construcción y reparación y se generaron demandas para la industria local. Algunas de las actividades alcanzaron un buen nivel técnico y el país llegó a exportar material ferroviario. El gobierno “desarrollista” de Arturo Frondizi, da un vuelco a la política de transporte privilegiando el automotor. Esa orientación combinó la “racionalización ferroviaria” (provocando una resistencia masiva de trabajadores) con la promoción de inversiones en la industria automotriz, el petróleo, la petroquímica y el caucho.

Este esquema, que se mantiene hasta nuestros días, benefició a las empresas petroleras, automotrices, cementeras y de construcción, y capturó la adhesión del sindicalismo vinculado al transporte automotor. En los años noventa la política se profundizó con una privatización del servicio ferroviario, que condujo a su reducción y desmembramiento.
La red ferroviaria argentina llegó a ser la más extensa de América Latina y el país era pionero en la fabricación de material de transporte. Entre los años cincuenta había alcanzado los 55.000 km., en los noventa se había reducido a 44.000 y luego de la privatización a 10.000 km.

El desmantelamiento ferroviario concentró el transporte de cargas y de personas y el sistema automotor que, en la actualidad, este transporta el 90% de las cargas y pasajeros. En Estados Unidos la participación del ferrocarril en el transporte de carga supera el 30% y en Europa ronda el 10%.

El tren tiene, incluso, una bajísima participación en las crecientes cosechas de granos y oleaginosos, tanto por la reducción de la red como por el deterioro de las líneas que siguen operando. Según un trabajo elaborado por el Foro de la Cadena Agroindustrial, en 2005, el ferrocarril Belgrano, la red más importante de cargas que atraviesa la cuenca agrícola y une ciudades industriales, transportó el 10% de su potencial en toneladas. La concentración del transporte de cargas en el modo automotor es irracional desde el punto de vista de los costos y de la velocidad: una formación ferroviaria, con una locomotora, puede arrastrar la cara equivalente a 50 camiones pesados y, según una investigación del especialista Alberto Müller, una recomposición del ferrocarril de cargas permitiría reducir esos costos entre un 10% y un 15%.

En términos generales, el esquema basado en el transporte automotor produjo numerosas y graves distorsiones económicas y sociales:

- determinó una creciente dependencia del petróleo y el gas, que se profundizó precisamente en el momento en que comenzaban a aumentar de precio (El precio actual del petróleo es más de cinco veces superior al momento de las privatizaciones de los noventa);
- debido a que la red vial no se expandió, la recuperación de la economía y de los tráficos dio lugar a una saturación de rutas y caminos y del tránsito urbano, con el consiguiente aumento de costos de transporte;
- la mayor utilización de combustibles fósiles aumenta el deterioro del medio ambiente;
- la reducción de la red ferroviaria provocó el cierre de 800 estaciones desconectando amplias zonas y condenando a muchos pueblos a la desaparición y fomentando la emigración hacia los centros urbanos;
- el aumento del transporte automotor redujo la seguridad vial. En este sentido, la epidemia de siniestros viales, que causa un promedio de veinte muertes diarias, es en parte una consecuencia social de la política de transporte iniciada en los noventa y sostenida hasta el presente;
- la reducción de redes y de talleres produjo desocupación directa, por los despidos en las empresas ferroviarias, e indirectas en las industrias locales que abastecían al servicio. El número de trabajadores ferroviarios se redujo de 95.000 a 14.000 en quince años. En el conjunto del servicio de transporte se perdieron más de 100.000 puestos de trabajo y en la industria del transporte más de 40.000. La desaparición de talleres se debió, principalmente a los cierres decretados, pero también a que los que quedaron en pie, como los de Tafí Viejo y La Banda de Santiago del Estero, fueron saqueados (El tema es objeto de investigaciones judiciales);
- la caída de la demanda de los ferrocarriles afectó a numerosas empresas locales fabricantes de material de transporte y repuestos, lo que implicó la pérdida de capacidades tecnológicas. Un ejemplo dramático de este proceso es el de la fabricación de rieles, un producto de tecnología relativamente compleja, según relata el ingeniero ferroviario Elido Veschi. Hasta los noventa, la siderúrgica estatal Somisa fabricaba rieles con un buen nivel tecnológico y era la única en América Latina en su tipo. Cuando se privatizo, el tren de laminado fue desmontado.

El desgaste y deterioro de los rieles existentes, por la falta de reposición, explica que los trenes en operación tengan que circular a baja velocidad. Incluso en algunas locomotoras se modificaron los sistemas de transmisión para que se adaptaran a las menores velocidades actuales.

ORGANIZACIÓN PERVERSA DEL FERROCARRIL

Con la privatización, el sistema ferroviario fue dividido en “unidades de negocios” y entregado a operadores que lo administran de acuerdo a su ecuación de beneficios.

La descentralización no permite administrar racionalmente los recursos y distribuirlos según las necesidades y posibilidades de cada línea. En una gestión centralizada, una necesidad de locomotoras o vagones de un segmento puede ser cubierta por los recursos libre de otro. En una administración fragmentada pueden coexistir necesidades y materiales ociosos, lo cual aumenta el costo total de la operación.

En el caso de las líneas de carga, el tránsito está organizado básicamente de acuerdo a las necesidades de las empresas que los gestionan, las cuales pertenecen a grupos agropecuarios o productores de materias primas. En esos casos las formaciones son parte del movimiento interno de las empresas de los operadores: el tren del grupo de Aceitera General Deheza transporta casi exclusivamente los insumos y los productos de la empresa; el 80% de la carga de Ferrosur, operado por el grupo brasileño Camargo Correa (Que compró Loma Negra a la empresa Fortabat) es cemento y minerales.

Por eso, sostiene Veschi, la recomposición del sistema exigiría, no sólo aumentar la inversión en el sistema, sino cambiar la actual organización por una administración centralizada a la cual deben integrarse los operadores privados. Ese es, precisamente, el sistema vigente en España y otros países con operadores ferroviarios privados.
En el sistema vigente, la lógica dominante es la rentabilidad de cada operador privado, la cual surge del incumplimiento de los compromisos de inversión y mantenimiento y, últimamente, de los subsidios. En algunos casos de trenes de pasajeros, los subsidios superan los ingresos de boletería y son entregados sin control de cumplimiento de obligaciones del prestatario. Más aún, como señalan varios especialistas, las empresas ferroviarias declaran como inversiones (que son financiadas por el Estado) gastos de mantenimiento que deberían pagar ellas, sin ser molestadas por autoridades o reguladores.

En los últimos años el sistema registró pocos cambios en relación al heredado del pasado. Uno de ellos es que algunas líneas de transporte de pasajeros de larga distancia se reactivaron pero con servicios de baja calidad. Las deficiencias de servicio de pasajeros obligaron al Estado a recuperar algunos servicios como en el caso del Metropolitano-Roca, gestionado por el grupo Taselli. Otro es que, varios gobiernos provinciales y el nacional están gestionando la recuperación de algunos ramales del Belgrano.

Por otra parte, todavía se mantiene la emergencia ferroviaria dictada en 2002 por la cual no se aumentan los pasajes pero tampoco se llama a licitaciones para mantenimiento o capitalización.

EL TREN BALA PERDIDA: UNA PROFUNDIZACIÓN DE LAS DISTORSIONES

En este contexto apareció el proyecto del tren bala que uniría Buenos Aries con Rosario, y estaría conectado a otro de menor velocidad, con locomotoras diesel, para unir Rosario con Córdoba.

El costo del proyecto, incluyendo los intereses, será de 3.900 millones de dólares que serán financiados con un crédito del banco Societe Generale, a 15 años y con cinco de gracia. El banco entregará el dinero directamente al constructor y a cambio recibirá una garantía del Estado. Las obras fueron adjudicadas al consorcio Veloxia, encabezado por la francesa Alston, especialista en sistemas de trenes de alta velocidad y formado también por Yesca, una constructora argentina que perteneció al grupo Macri hasta que fue vendida a Ángelo Calcaterra, sobrino de Franco Macri y Emepa, de Gabriel Romero, dueño de Hidrovía y concesionaria de Ferrovia. El contrato comprende la importación de material libre de impuestos.

El tren alcanzará una velocidad de 320 km. por hora cubriría el trayecto Rosario-Buenos Aries en 90 minutos. Un tren convencional podría circular a 120 km. por hora tardando el doble de tiempo, pero a un costo mucho menor que el de alta velocidad, por el tipo de material rodante y de infraestructura que necesita y por el menor gasto de energía.

Según Veschi, con la mitad de los fondos que se esperan gastar con el tren de alta velocidad podrían reconstruirse 11.000 kilómetros vías para trenes de carga, 7000 kilómetros de los cinco grandes ramales a las provincias, comprarse 300 locomotoras y cientos de vagones nuevos para circular a 120 Km. por hora.

Alberto Müller considera, por su parte que, si se articula la recuperación del transporte de cargas con el de pasajeros interurbanos el servicio ferroviario sería viable con trenes de velocidades máximas de 130 km. entre los principales centros urbanos. Un tren de mayor velocidad sería costoso en relación al mercado potencial y sólo podría funcionar con elevados subsidios. A esto debe agregarse que, en los costos informados hasta el momento, no se incluyen dos datos clave.

Uno, el costo de la generación de energía que demandará el funcionamiento del tren. Según Elido Veschi, un tren de las características como el proyectado consume en promedio la electricidad que necesita una ciudad de.75.000 personas y en el momento de arranque, la de una similar a Bahía Blanca.
Si el proyecto se lleva a cabo, el Estado, en un contexto de insuficiencia de la oferta energética, tendrá que invertir para proveer energía a la nueva y lujosa criatura.

Otro es que, en actual trazado de las vías no podría circular un tren de alta velocidad, que necesita recorridos más rectos y curvas más abiertas, por lo cual la construcción del tren bala requeriría compras de terrenos actualmente construidos o explotados para instalar los rieles.

En plena discusión por el lanzamiento del tren bala, el Gobierno promulgó la Ley de Reordenamiento Ferroviario. La nueva legislación, no especifica la creación de un sistema unificado, como proponía el proyecto oficial original luego modificado en el Congreso. Crea dos empresas estatales, una que se encargará de las inversiones y otra de los servicios. De este modo, abre la posibilidad de que se mantenga en lo fundamental el esquema actual con una empresa pública pagando la infraestructura y otra sin capital que subcontrata con empresas privadas que prestan los servicios cobrando boletos y subsidios. Es una figura similar a la de Enarsa, una empresa petrolera sin capital, y Lafsa, una empresa aeronáutica que no tiene aviones.
Por otra parte, la nueva Ley concentra el poder de decisión en el Ministerio de Planificación y permite contratar sin licitación pública. El perfil definitivo del sistema dependerá de la reglamentación de la ley, que deberá hacerse en 6 meses.

SIN TRENES A LA TECNOLOGÍA

Uno de los argumentos oficiales para justificar el proyecto del tren de alta velocidad es que constituirá un aporte al desarrollo tecnológico. Esto no es así. El desarrollo tecnológico supone la posibilidad de absorber la tecnología importada a través de transferencias de conocimientos y de tener los instrumentos y conocimientos indispensables para procesar esa tecnología, de “abrir los paquetes tecnológicos”. De otro modo, se importan paquetes cerrados que generan enclaves de alto contenido tecnológico en ambientes atrasados.

Dada la casi inexistencia de talleres y las diferencias tecnológicas entre el material que opera en el país y el que se necesitaría, el tren y el mantenimiento serían casi totalmente importado. Esto sumado a las condiciones de los talleres existentes no habría oportunidad de absorber la tecnología de un tren moderno.

Un ejemplo en contrario es la actitud de China. La potencia oriental también está instalando trenes de alta velocidad con inversiones extranjeras pero con asociaciones con empresas locales (joint ventures) para obtener transferencias de tecnología. Esto no está contemplado en el proyecto argentino.

En Europa la construcción de los trenes de alta velocidad surgió de un programa estratégico de transporte formulado en los años setenta, que contemplaba la situación energética, el aumento de la demanda de transporte y la cuestión ambiental.

La política europea de transporte incluye planes para mejorar la conectividad de las redes nacionales, mejorar la calidad de los servicios, reducir el tránsito aéreo en fuerte crecimiento y fomentar el transporte marítimo.

Como parte de la nueva orientación, algunos estados o empresas desarrollaron sus propias tecnologías que aplicaron en sus merados y luego comenzaron a exportar. De hecho la empresa Alston, adjudicataria del tren de alta velocidad, era originalmente estatal y todavía tiene participación del Estado francés.

En suma, la construcción de un sistema de transporte racional exige un diseño centralizado que articule los diferentes modos de transporte en función de criterios económicos y ambientales. Esta tarea sólo puede ser encarada por un estado que represente el interés general de la sociedad y que actúe con criterios de largo plazo, ya que los agentes privados o locales tienen intereses propios que pueden no ser compatibles con la organización de una red nacional.

OTROS MEDIOS, OTRAS DISTORSIONES

El modelo basado en el transporte automotor implicó el progresivo deterioro de la red ferroviaria, pero no condujo a la construcción de una red eficiente de carreteras.

La Argentina tiene 83.000 km. de caminos cada 1.000. Km.2, mientras que Brasil dispone de 195,000, México 159,000, Ecuador 152.000 y Chile, Venezuela y Colombia, 100.000. En los noventa se concesionó el mantenimiento de varias rutas importantes a cambio del cobro de peaje con el argumento de que contribuiría a mejorar la infraestructura. Salvo en algunos tramos más rentables, como los accesos a la Ciudad de Buenos Aires y otros pocos corredores, el sistema no cumplió su objetivo. Según una evaluación del Foro Argentina, para el año 2003, el 80% de la red vial nacional está en estado regular o malo, y para restaurarla se requerirían fuertes inversiones en el largo plazo que debería estar a cargo del Estado que actualmente administra el 75% de la red pavimentada y del total de la no pavimentada.

El descuido de la red vial llega al punto que no se adecuó la Ruta 14 que canaliza la mayor parte del comercio con Brasil, por lo que se encuentra en colapso.

Debido a la reducción del servicio ferroviario el transporte aéreo cobró importancia para la demanda de pasajeros de larga distancia. Pero ese sector no corrió mejor suerte que los otros. El gobierno menemista privatizó Aerolíneas Argentinas y desreguló el mercado de cabotaje, adaptándose al modelo de “cielos abiertos” preconizado por Estados Unidos. Luego de la privatización, la oferta deservicios aumentó y, siguiendo la tendencia internacional, se desataron guerras tarifarias. Este fenómeno unido a la caída de la demanda interna y a manejos ineficientes o dolosos de los dueños de las líneas creó un sistema insustentable que todavía está en crisis.

Por lo que corresponde al transporte marítimo, durante los años noventa desapareció la marina mercante estatal Empresas Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y la flota fluvial del Estado y se desmontaron los astilleros estatales. Sólo subsistió Astilleros Río Santiago por la firme oposición de sus trabajadores. Los gremios del sector, por el contrario, acompañaron la privatización. En 1990, ELMA, transportaba aproximadamente 40% del comercio exterior realizado por vía marítima, generando ingresos por 3,500 millones de dólares. En consecuencia, en la actualidad la casi totalidad del comercio exterior está controlado por armadores transnacionales que cobran los fletes y servicios. Durante la década del noventa los pagos al exterior por fletes sumaron 50.000 millones de dólares.

Referencias
Foro de la Cadena Agroindustrial. “Infraestructura de Transporte de Cargas en la República Argentina” 2005.

Alberto Müller. Transporte interurbano en la argentina: políticas para un crecimiento sostenible. Realidad Económica N°216. 28-09-2006.

Antonio Rossi, Clarín 17-1-08 y Alcadio Oña en Clarín 4-3-08.

Miguel Ángel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras. Clarín suplemento i-Eco, 3-2-08

Foro Argentina. Argentinos por un Transporte Integrado Nacional. La Integración de la Infraestructura, condición de la complementación productiva regional. Buenos Aires, 1° de diciembre de 2003.

Foro Argentina. Argentinos por un Transporte Integrado Nacional. Informe y Propuestas sobre el Sector de Transporte. Buenos Aires, julio de 2003.

*Licenciado en Economía Política en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires. Investigador del Centro de Estudios sobre la Estructura Económica (CENES) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires. Publicó numerosos artículos e investigaciones.
Publicó trabajos en varios libros colectivos. Es autor de los libros “La Globalización Financiera. Su impacto en América Latina”. CLACSO, Buenos Aires, 2001, “Porque cayó la Argentina” Editorial Norma. Buenos Aires, 2002 y “El capitalismo criminal. Las redes del delito global” Editorial Norma, Buenos Aires, 2003. Editorialista del diario Clarín y colaborador de Le Monde Diplomatique, edición argentina. jsevares@clarin.com

Qué tren está primero?

2008-11-07T15:26:00.003-02:00

CRITICA de la Argentina - 26.09.2008

Se subió al debate sobre el sistema ferroviario desde la larga investigación que derivó en el estreno de su película La próxima estación. Cuando se discute la viabilidad de los proyectos de trenes de alta velocidad que el gobierno nacional quiere sembrar en el país, Fernando “Pino” Solanas pide que se debata primero el proyecto integral: “Ojalá algún día lleguen los trenes de alta velocidad al país, pero primero tenemos que hacer que los trenes de velocidad media unan la nación, que lleguen a todos los pueblos brindando el servicio esencial, como lo hacían antes del avance irresponsable de los camiones, los ómnibus y la guerra del automotor”, señaló.

Solanas aprovechó su presencia en Santa Fe para presentar la película, participó en un encuentro denominado “Tren para Todos” junto con el ex candidato a diputado nacional por Proyecto Sur Carlos del Frade y el ingeniero ferroviario Jorge Contesti. Además, se reunió con el gobernador Hermes Binner.

“He conversado con Binner sobre la reconstrucción del tren para todos y sumado su acuerdo”, se entusiasmó Solanas. Menos conforme quedó con el manejo del sistema en el que involucró la existencia de “un triángulo de corrupción e incumplimiento” conformado por “la conducción de los gremios ferroviarios, el Estado –en particular la Secretaría de Transporte– y los concesionarios”. Y planteó su desacuerdo por el “excesivo” lapso que implica realizar un paro de protesta por 24 horas. “Con una hora es suficiente”, indicó el dirigente de Proyecto Sur.

“Se viaja de una forma atroz e inhumana. Pero no comparto dejar un día entero sin trenes a todo el mundo. Hubiera bastado una hora de paro. Como la empresa no están en el andén, el pasajero se la agarra con las caras visibles que son los guardas”, dijo.

Tren bala y presupuesto 2009

2008-11-07T14:57:00.005-02:00

24-09-08 | Diario La Capital

El tren bala apareció finalmente en la letra chica del Presupuesto 2009

¿Será la vencida? El polémico tren bala aparentemente ya tiene presupuesto.

El proyecto del tren de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos aires con Córdoba, pasando por Rosario, sigue en pie según las informaciones oficiales ya que el Presupuesto 2009 incluye dos proyectos de esas características aunque sin que se especifiquen montos.

Según detalló el matutino Página 12, el Presupuesto 2009, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata.

La aparición de estos proyectos en el Presupuesto 2009 resalta las contradicciones en las que entró el Gobierno nacional.

Mientras que el jefe de Gabinete, Sergio Massa, señaló la semana pasada que el emprendimiento no aparecía en el Presupuesto 2009, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aseguró lo contrario.

Los datos de ambos proyectos figuran en el “Programa de Obras y Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes” aprobado por el decreto 1683/2005. Esta normativa, modificada en varias oportunidades, incluye las obras integrales para los servicios ferroviarios de alta velocidad en el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba y el tramo Buenos Aires-Mar del Plata. Hoy concurrirá al Congreso Juan Carlos Pezoa, secretario de Hacienda, para comenzar el debate por el Presupuesto 2009.

Según se expresa en el periódico, no se da cuenta del monto que se destinará a los trenes de alta velocidad ni tampoco se alude a financiamiento externo pero aparecen varias partidas destinadas para el “apoyo del sistema ferroviario”, que no tienen un destinatario determinado.

Demasiadas muertes

2008-10-01T13:21:00.003-03:00

TRÁNSITO, OSCURIDAD Y MUERTE

En este país, hay muchas cuestiones difíciles de entender, sobre todo aquellas que son consecuencia de la negligencia, la dejadez y el desprecio de quienes deben velar por la por la vida y su calidad.

Menos comprensibles son, cuando, casi sin plata, con solamente un poco de celo y con el cumplimiento de la normativa vigente se podrían evitar males terribles.

Mayor indignación e impotencia nos provoca, cuando él o los afectados por estos hechos, son personas cercanas o de nuestro conocimiento.

La muerte incomprensible en un accidente de tránsito de un amigo querido de mis hijos y el dolor de su familia, me hacen volver a insistir sobre esta problemática.

Si bien en entregas anteriores ya me he referido al tema de la accidentología vial y el desmadre que esto genera en la salud social e individual. No podemos soslayar que ello es producto de variadas concausas de naturaleza política, entre las que podemos reseñar:

a) Rendición incondicional a las multinacionales automotrices como casi único sustento de la matriz de transporte en la Argentina, situación que se asocia con la dependencia a la industria del caucho y de los hidrocarburantes.

b) Aniquilación del ferrocarril.

c) Insuficiencia de infraestructura vial.

d) Ausencia de una planificación estratégica en materia de transporte y tránsito.

e) Pérdida de valores y de respeto por el otro.

Esta mezcolanza se transforma en un cóctel explosivo, que todos los años se lleva puesta la vida de aproximadamente 8.000 personas. Las frías estadísticas nos hablan de 22 fallecidos por día, con un gran porcentaje de ellos, jóvenes. Una cifra escalofriante de la cual tenemos poca conciencia y que no valoramos en su cabal magnitud.

Para graficarla, conviene hacer algunas comparaciones, con acontecimientos que acapararon la atención mundial o nacional y con una gran cobertura en los medios de prensa, algunos ocurrieron hace casi un siglo y otros apenas unos pocos años.

Quizás las mismas puedan parecer odiosas, pero son comparaciones al fin:

En el naufragio del Titanic murieron 1500 personas

En la guerra de Malvinas, aproximadamente 650 compatriotas

En el incendio del boliche “República de Cromagnon”, hubo 182 muertos.

En el avión de Austral que cayera en Fray Bentos, 74 muertos.

En el accidente del avión de LAPA, fallecieron 65 personas

En el incendio y caída del dirigible Hindenburg, 36 muertos.

A partir de estos datos tenemos que aceptar que en Argentina cada 68 días se hunde un Titanic, cada 29 días hay una guerra como la de Malvinas, aproximadamente cada semana hay un Cromagnon, cada 3 días se cae un avión y cada día y medio se incendia un dirigible.

Estos datos son realmente alarmantes y muestran palmariamente un desprecio por la vida generalizado y más por parte de quienes deberían ser sus más fieles custodios.

Al Capone y el Sindicato del crimen eran nenes de pecho, frente a esta institucionalización de la muerte.

Preocupado y desolado por la falta de respuestas, fui como otras veces a charlar con un viejo amigo, agudo observador de la realidad, el desenvolvimiento de los procesos sociales y defensor a ultranza de las causas perdidas, sobre este tema, que de tanto en tanto, ocupa la portada de la mayoría de los medios de comunicación del país y que desvela las neuronas de los decidores políticos en el marco nacional, provincial y municipal.

Al verme llegar y antes que le pueda decir nada, me largó un;

-Otra vez con tus cavilaciones inconducentes.

Sin dejar que siga hablando, le mostré las cifras del horror y las comparaciones que había hecho.

Muy serio me miró y dijo:

-Si no fuera tan doloroso, te diría que es una consecuencia directa de la teoría maltusiana, pero no, es una catástrofe que anida en la falta de voluntad política de encontrar una salida al problema.

-Te digo más, has visto que al término de cada año y sobre todo al comienzo del período de vacaciones, asistimos a un incremento de la preocupación sobre la accidentología vial y sus luctuosas consecuencias, lo que se refleja en todos los medios de comunicación.

- Ni hablar en los períodos de recambio institucional, donde cada funcionario que asume promete poner coto a esta pandemia argentina, que en solo un lustro ha cosechado más muertos y heridos que cualquier guerra o dictadura padecida en estas tierras. Pasado un tiempito todo sigue igual y las lamentaciones aumentan.

Pero algo se debería hacer, si es que se puede, o el tema no tiene solución? Dije

-Tiene, …evidentemente que no se podrán evitar todos los accidentes, pero muchos si y con muy poco.

Cómo? Pregunté.

- Mirá por la ventana y fijáte, cuántos autos pasan con los vidrios oscurecidos o polarizados?

Muchos, no se en que porcentaje, pero en esta zona y con este sol, la gente debe tener calor y trata de protegerse, otros no querrán que los vean o por seguridad y sin duda habrá otras razones igualmente fundadas . Contesté.

- Exactamente, todos tienen una buena razón para oscurecer los vidrios. Me dijo y siguió.

- Pero ninguna de todas ellas es tan buena como para justificar el incumplimiento de la ley y menos la tolerancia de los encargados de hacerla cumplir. Por qué no se si sabrás que toda la normativa en la materia prohíbe estas modificaciones en los autos.

- El tema es que a las áreas de control de infracciones, les interesa más la recaudación por multas por mal estacionamiento o vencimiento de la tarjeta que otra cosa, sino fijáte este dato: durante el año 2005 en la ciudad de Buenos Aires se hicieron 633 multas a coches oscurecidos, contra un millón por mal estacionamiento. (1) Te darás cuenta cuál es el objetivo de los inspectores?

- Lo que te digo no son casos aislados, ya que el 41% de los autos y un 35% de los transportes de carga que circulan lo tiene. Según un estudio del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), casi el 50% de los autos chocados o destruidos llevaban estos vidrios. "Además, al estudiar los impactos laterales, comprobamos que el 56% tenía ventanas oscuras. Con esto se demuestra que dentro de un automóvil con vidrios oscuros cuesta más distinguir a otros vehículos, peatones, ciclistas o motociclistas que circulan a los costados", (2) - Los expertos afirman que incrementan en un 30% la posibilidad de sufrir un choque. A la inversa, si efectivamente se aplicara la prohibición, reduciríamos en un 30 % los choques y sus consecuencias lamentables.

Ante tanta contundencia, me despedí de mi amigo, más preocupado que antes y me fui pensando que además de los accidentes, con los vidrios oscurecidos no podemos ver si al volante del auto está un menor, personas descompuestas, alcoholizadas o armadas.

La pregunta del millón es quién va a prohibir estos vidrios, si jueces, funcionarios, legisladores, empresarios y demás los usan.

Demasiadas muertes ya hemos acumulado en la Argentina, como para seguir sumando hechos lamentables sin solución de continuidad, producto de la incompetencia, la falta de voluntad política y de una visión integral al problema.

Con más dudas que certezas, me despido hasta la próxima aguafuerte.

Ricardo Luis Mascheroni

DOCENTE

1.- Diario “CLARÍN”, 04-06-2006

2.- Diario “La Nación”, Jueves 8 de noviembre de 2007

Un tren de todos y para todos, con bici también

2008-09-17T08:04:00.003-03:00

Levante-EMV.com » Opinión

ANTONIO LLÓPEZ Desde estas páginas de opinión son habituales las referencias al ferrocarril desde su dimensión económica o si se quiere empresarial. Hace unos años se reivindicaron desde los círculos empresariales las líneas de alta velocidad y más recientemente los corredores de trenes de mercancías sobre líneas convencionales. Reivindicación, que esta vez si, apoyamos, pero de la que desconfiamos en tanto y cuanto desconocemos las posibles repercusiones que las propuestas empresariales tendrán en los servicios de viajeros (regionales y cercanías) que se prestan sobre estas líneas.
Por esta vez y coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad, quisiéramos reivindicar el tren más cercano al ciudadano de a pie. Los que nos preocupamos por la movilidad y que aspiramos a conseguir unas sociedades más evolucionadas en cuanto al uso de medios de transporte eficientes desdel punto de vista energético, medioambiental, de tiempo, espacio y costes económicos, nos preocupa la situación en la que se encuentra el ferrocarril en nuestro país.
De sobra es conocido el tremendo desequilibrio (fomentado durante más de medio siglo) que hay entre las infraestructuras viarias y las ferroviarias, hecho que ha empezado a corregirse en los últimos años con la construcción de líneas de alta velocidad. Sin embargo, con ello más que la muerte de la carretera lo que se está produciendo es la muerte del ferrocarril. Del ferrocarril que es capaz de competir con el coche en las áreas urbanas (gracias a la intermodalidad con otros medios de transporte como por ejemplo la bicicleta) y del ferrocarril que puede ayudar a hacer del medio rural un medio más asequible a todos.
De momento y como vaticinamos, las LAV (líneas de Alta Velocidad) Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona han supuesto la muerte de un buen número de estaciones y la supresión de los demás servicios ferroviarios de larga distancia, que aunque más lentos eran mucho más baratos. Otras van en camino y ya anuncian el cierre de estaciones y tramos servidos hasta ahora por trenes regionales como parece que ocurrirá en la LAV Madrid-Lisboa o sin ir más lejos en el corredor Madrid-Levante. Mientras tanto, en el núcleo de cercanías de Valencia se ha multiplicado por tres el número de usuarios, pero hay los mismos trenes y circulaciones que antes. La comunidad valenciana carece de una verdadera red de trenes regionales (como es el caso de la red Catalunya Express) que conecte entre si todas las ciudades de gran y mediano tamaño de nuestra comunidad y con las comunidades limítrofes. En el caso del metro son constantes las protestas por falta de trenes y circulaciones en la línea 1 y la reivindicación de los horarios nocturnos.
Nosotros estamos por el tren, pero un tren de todos y para todos y con bici también.
Estamos hablando de un tren que al igual que en los otros países de Europa pagamos todos (vía impuestos) y disfrutamos todos por igual, llevemos con nosotros bicicletas, seamos usuarios de los cercanías, de los regionales, de largo recorrido o de alta velocidad. En Francia por ejemplo, dónde la alta velocidad no supuso la muerte de los otros tipos de tren, la bicicleta se puede transportar en el 90% de los trenes incluso en los de alta velocidad.
Aquí, hay dos categorías de ferrocarril y dos categorías de usuarios del tren: una de primera clase y minoritaria que utiliza el Ave y otra de segunda clase y mayoritaria que utiliza los demás, y dentro de ésta, un subgrupo que Renfe ha decidido eliminar poco a poco: los que decidimos viajar con la bici en el tren por motivos de trabajo u ocio. Como ejemplo de lo que decimos: la compra por parte de Regionales de los trenes TRD dónde no se nos deja llevar bicicletas, y la amenaza de tirarnos de todos los trenes regionales en el plazo de unos pocos años, cuándo los trenes actuales sean sustituidos por casi un centenar de nuevos trenes (ahora en fabricación) y de los que no tenemos garantía alguna de que lleguen a admitir bicicletas.

*Miembro de Valencia en Bici.

Al tren bala se le mojó la pólvora antes de arrancar

2008-09-17T07:55:00.001-03:00

DERF Santa Fe /Agencia Federal de Noticias

[17/09/2008 | 06:59 ] Desde la oposición celebraron como “una medida racional” el congelamiento del proyecto ferroviario.

Pese a que desde el gobierno nacional no brindaron información oficial al respecto, hay un fuerte indicio de que la iniciativa de construir un tren de alta velocidad que una Buenos Aires con Rosario y Córdoba está por lo menos demorada: en su proyecto de Presupuesto para el año 2009 la Casa Rosada sólo prevé gastar cuatro millones de pesos para trabajos de consultoría. La novedad fue celebrada por dirigentes de la oposición, como el jefe del bloque de senadores nacionales de la UCR, Ernesto Sanz, o el líder de Proyecto Sur, Pino Solanas.

Desde el gobierno, en tanto, no hubo declaraciones públicas, aunque en varios medios se citaron ayer a fuentes oficiales que señalaron que el proyecto está frenado y que, al menos hasta anoche, no fueron desmentidas.

Tampoco hubo declaraciones públicas respecto del freno al proyecto del tren bala de funcionarios provinciales o municipales. En diálogo con este diario, el secretario General del municipio, José León Garibay, sólo explicó que los únicos datos que tenía eran las publicaciones periodísticas. Y recordó que hasta ahora desde la Municipalidad no se estaba haciendo tarea alguna relacionada con el proyecto. “Estábamos a la espera de novedades de la empresa a la que se le adjudicó la obra, con la que aún no tuvimos contacto”, indicó.

El tema fue instalado por el diario Clarín en su edición de ayer, en la que citando a una “alta fuente” del gobierno nacional se indicó que el proyecto se frenó debido a la crisis financiera internacional.

Después, llegó la hora de las lecturas por parte de voces opositoras como la del radical Sanz, quien calificó como “una medida racional” a la decisión del gobierno de parar la iniciativa, que generó fuertes polémicas desde que se anunció. “Vaya una racional por tantas irracionales que se toman”, pegó Sanz.

Pino Solanas, por su parte, recordó que él fue uno de los que más campaña hizo en contra del tren bala: “Fuimos los primeros que salimos en enero a decir que no se podía construir el tren bala sin fundamento. La prioridad no era endeudar de vuelta al país a treinta años con tasas leoninas. Estaba todo hecho al voleo con un tufillo a negociado”, sostuvo el cineasta y líder de Proyecto Sur.

De todos modos, la duda que queda flotando es si lo que resolvió el gobierno es sólo frenar la iniciativa o desdeñarla definitivamente. En este sentido, la agencia internacional de noticias AFP informó que la crisis financiera internacional puede afectar el ritmo de obras pero el proyecto sigue firme.

AFP es una agencia francesa, igual que la empresa Alstom, que lidera el consorcio al que se le adjudicaron las obras. Y entre las fuentes que citó se cuenta justamente un vocero de ese grupo de empresas, que afirmó que en el año 2009 “el Estado (argentino) estará dotado de 2.300 millones de pesos (739 millones de dólares) para el tren bala”.

Pero AFP citó también a fuentes parlamentarias kirchneristas y del Ejecutivo nacional que relativizaron la afirmación del vocero empresario. “En el Presupuesto 2009 figura una partida de 2.100 millones de pesos destinados para infraestructura ferroviaria, pero no se especifica si es para el tren bala o para otros proyectos”, dijo un portavoz de la Secretaría de Transporte de la Nación a cargo de Ricardo Jaime, uno de los funcionarios nacionales más cuestionados por la oposición.

Otro informante del gobierno admitió que hay dificultades de financiamiento, pero que esos contratiempos “no significan que no se haga (el tren bala). Significa que hay estudios que se van a hacer (en 2009) y otros que no se van a hacer”. “Quizás las partidas atrasadas, una vez que se tengan los estudios, se incluirán en el Presupuesto 2010. Pero eso es hacer futurología”, agregó la fuente gubernamental.

17 de septiembre de 008 (El Ciudadano)

Se amplía denuncia por irregularidades con ALSTOM

2008-08-29T10:59:00.001-03:00

Piden investigar a una de las empresas del tren bala por corrupción y lavado

El abogado Monner Sans amplió la denuncia contra la francesa Alstom a partir de allanamientos realizados por esos delitos en oficinas de la firma en Suiza: la compañía compite para quedarse con un nuevo proyecto de Jaime

Viernes 29 de agosto de 2008 |

Por Lucrecia Bullrich
De la Redacción de lanacion.com
lbullrichi@lanacion.com.ar

El tren bala, uno de los proyectos faraónicos de la era kirchnerista, no logra eludir el fantasma de la sospecha. La empresa francesa Alstom, integrante del consorcio Veloxia, al que se le adjudicó la construcción del tren bala que cubrirá el tramo Buenos Aires-Rosario-Córdoba y del tren de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, acumula denuncias por serias irregularidades en el mundo.

El abogado Ricardo Monner Sans presentó ayer ante el juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid una ampliación de la denuncia que había radicado en mayo de este año por supuestas irregularidades en los proyectos ya pactados por el Gobierno con Alstom.

Allanamientos. Concretamente, el letrado presentó como nuevos elementos un comunicado del Ministerio Público de Suiza en el que se da cuenta de una serie de allanamientos realizados el 21 de agosto último en las oficinas de Alstom en ese país, en el marco de una causa en la que un gerente de la compañía es investigado por "gestión desleal, corrupción y lavado de dinero". Ese operativo terminó con una persona detenida.

Según ese documento oficial, que consta en la denuncia de Monner Sans a la que lanacion.com tuvo acceso, a la firma francesa "se le imputan pagos efectuados con fines de corrupción por medio de Alstom AG con sede en [la ciudad suiza de] Baden".

Siempre según el parte del gobierno helvético emitido hace una semana, "esos pagos habrían sido llevados a cabo por otras sociedades del grupo Alstom en favor de funcionarios o responsables de varios países en casos de adjudicación de contratos".

Proyecto en puerta. Por otra parte, la ampliación de denuncia de Monner Sans advierte que Alstom fue admitida como oferente en la licitación lanzada por el gobierno de Cristina Kirchner para la construcción de un tercer tren de alta prestación que unirá Buenos Aires y Mendoza y cuyo costo se calcula en 8300 millones de pesos.

La cifra es de más del doble de lo que se había proyectado originalmente para el tren bala a Rosario y Córdoba (aunque esta iniciativa finalmente terminará costando US$ 4000 millones). La cifra del ferrocarrill a Mendoza fue incluso superior a la que esperaban algunas de las empresas oferentes, que estimaban el presupuesto preliminar en alrededor de US$ 1200 millones, según fuentes del sector.

La licitación y las condiciones para la presentación de ofertas fueron aprobadas a través de una disposición que lleva la firma del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, publicada en el Boletín Oficial el 23 de julio último.

La resolución 514/2008 fijó el 30 de septiembre como tope para la presentación y apertura de las ofertas técnicas, y también para la presentación de las ofertas económicas, aunque estas últimas se abrirán el 13 de noviembre.

Hasta ahora, hay cuatro consorcios interesados en la obra. El primero está integrado por las empresas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Benito Roggio e Hijos, José Cartellone Construcciones Civiles, Comsa de Argentina y Siemens. El segundo grupo está formado por Corporación América (grupo Eurnekian), Helport, Cometrans y Lesko. Luego aparece la unión de Emepa, Ferrovías, Ferromel, Herso y Odebrecht. La última oferta fue presentada por un grupo integrado por casi las mismas empresas que se adjudicaron el tren bala: Alstom, Iecsa e Isolux Corsan.

Siemens. La denuncia de Monner Sans se suma a otra, también de su autoría, que pone en la mira a Siemens, la empresa alemana sospechada por el pago de coimas no sólo durante el menemismo, sino también durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner.

Esa denuncia, que investiga el juez federal Ariel Lijo, fue ampliada la a principios de mes por la diputada de la Coalición Cívica Patricia Bullrich.

La información aportada por la legisladora da cuenta de que, tanto Siemens como Alstom, debieron pagar multas millonarias por "generar condiciones de poca transparencia" en las licitaciones y contribuir al oligopolio en el mercado.

Concretamente, la Comisión Europea de Competencia, que depende de la Unión Europea fijó una multa de 396,6 millones de euros a Siemens y una de 69 millones a Alstom.

El caso. Siemens volvió a ser noticia en Europa los primeros días de este mes por el supuesto pago de coimas en la Argentina. El desencadenante fue una investigación de la fiscalía de Munich, publicada por la prensa alemana, que consigna pagos de sobornos por unos 4,7 millones de euros que habrían sido abonados en el país a fines de 2003, durante la presidencia de Néstor Kirchner, para un negocio importante, aunque no se menciona el destinatario del pago.

Sospechas sobre los Kirchner. La justicia alemana investiga a la empresa desde fines de 2006 por irregularidades en todo el mundo. La pesquisa involucra especialmente a Uriel Sharef, ex director general para América latina y responsable del área energética de la empresa en todo el mundo, un israelí que fue expulsado por la compañía, a raíz de estos casos, a principios de año.

Sharef estuvo en el país el 5 de agosto de 2004, ocho meses después del supuesto pago. Aquella vez recibió, como tantos otros hombres de negocios del mundo, un desplante del entonces presidente. Sí pudo encontrarse con el ministro de Planificación, Julio De Vido.

2008-08-29T10:48:00.002-03:00

GARA - Euskal Herria

TREN DE ALTA VELOCIDAD

Opositores al TAV cierran el paso a las obras de Zaratamo

Trece opositores al Tren de Alta Velocidad (TAV) se han sentado hoy en la entrada a las obras de Zaratamo, atándose con bridas entre ellos, para protestar por las obras que están llevando a cabo en dicha localidad. Un grupo nutrido de apoyo sosentía mientras tanto en las inmediaciones una pancarta que rezaba "Stop TAV. Txikiziorik ez!".

28/08/2008 18:56:00

ZARATAMO-. Los opositores al TAV han denunciado que el proyecto "no es para los y las habitantes de ese pueblo (Zaratamo), ni de la comarca de Hego Uribe". Por ello, han señalado que "todo este despilfarro de dinero público y barbarie ecológica sólo obedece a los intereses de enriquecimiento de unos pocos bien amparados por las instituciones que se denominan públicas".

Además, han denunciado que los ayuntamientos de Galdakao, Basauri, Arrigorriaga y Zaratamo han hecho "oídos sordos" ante los resultados del sondeo de opinión realizado por profesionales de la sociología y profesorado de la UPV, "que mostraban bien a las claras que en dichas poblaciones la gente no dispone de información sobre el TAV, desconfía de la labor institucional en este tema y a medida en que la gente es informada se posiciona en contra de la infraestructura".

Asimismo, han señalado que las empresas adjudicatarias de ese tramo se embolsarán cincuenta millones de euros de dinero público.

En lo que respecta al medio ambiente, han señalado que el proyecto "ocasionará en nuestros pueblos un gran impacto barrera, grandes molestias por el ruido a su paso, contaminación electromagnética, gran impacto visual y paisajístico" entre otros males.

Por todo ello, mediante la acción llevada a cabo hoy en las obras de Zaratamo han exigido que se "paralicen las obras de esta barbarie".

El banco bala, complicado

2008-08-29T10:40:00.004-03:00

Podría demorarse el proyecto oficial

El banco que debe financiar el tren bala, complicado

Fuertes pérdidas para el francés Natixis

Diario La Nación - Martes 26 de agosto de 2008

Los fondos para el tren bala están en duda. El Banco Natixis, que debe suscribir los títulos que permitirán financiar la construcción del polémico tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba, afronta serios problemas financieros, afectado por la crisis hipotecaria que azota a los Estados Unidos y a Europa.

En marzo último, la entidad, que figura cuarta entre las más grandes de Francia, después del BNP Paribas, el Société Générale y el Crédit Agricole, desplazó al Société Générale, para financiar la obra, que demandará en principio unos 3000 millones de dólares.

Según reportes internacionales, Natixis está en busca de una capitalización de unos 3700 millones de euros, por los que emitiría acciones preferidas debido a las fuertes pérdidas registradas en el primer semestre del año, derivadas de los préstamos subprime.

El banco está planeando la emisión de acciones con derecho de voto preferido luego de que en el segundo trimestre del año tuvo que previsionar pérdidas por 1500 millones de euros que estuvieron originadas en la crisis del mercado hipotecario de Estados Unidos.

Los dos principales accionistas de Natixis -el Grupo Banque Populaire y el Grupo Caisse d Epargne, con 35% del paquete cada uno- garantizarían el fondeo, aunque anticiparon que dentro del plan habrá una "total reestructuración de las operaciones, activos y planes de financiación en los que interviene Natixis".

En otros términos, eso significa una amenaza para la financiación del tren bala, cuestión que ya venía trabada. El viernes habrá una asamblea general de accionistas en la que se aprobaría la capitalización y en la que Populaire y Caisse d Epargne se quedarían con una porción mayor de acciones. En lo que va del año, las acciones del banco cayeron casi un 60 por ciento. Ayer cerraron a 5,82 euros en la bolsa de París.

Difícil de fondear

Desde la gestación de la idea del tren bala, la financiación había sido complicada: el pliego de adjudicación establecía que quien presentara ofertas tenía que acompañar un banco que aportara el 50% del total del costo de la obra. El consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, propuso la financiación del 80% para la parte electromecánica, otorgada por el Banco Société Générale, con una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo.

Pero pese a los esfuerzos, no se llegó a dar garantías al Société para lograr el desembolso. Finalmente, el banco afrontó una crisis por pérdidas de un ejecutivo que apostó dinero de la entidad. Entonces apareció Natixis, que no ostenta un presente mejor.

El Tesoro local emitiría un bono para cancelar la deuda, a 30 años de plazo y con siete de gracia.

ALSTOM en problemas

2008-08-24T16:26:00.004-03:00

Allanan en Suiza las oficinas del grupo francés que construirá el tren bala

Se trata del grupo Alstom, que en abril firmó el contrato para construir el polémico tren bala, cuyas oficinas de Zurich fueron requisadas como parte de una investigación por corrupción y lavado de dinero. Hay un detenido.

(Urgente24, 22 de agosto 2008). Las autoridades suizas informaron el viernes que detuvieron a una persona y allanaron las oficinas del grupo francés Alstom, la empresa que será responsable del famoso tren bala impulsado por el gobierno de Cristina de Kirchner, como parte de una investigación por corrupción y lavado de dinero.

La policía "llevó adelante una serie de pesquisas en varios lugares de Suiza, incluyendo las oficinas de Alstom AG en Baden," indicó el Gobierno suizo en un comunicado citado por la agencia Reuters.

Una persona altamente sospechosa de "abuso de deberes administrativos, corrupción y lavado de dinero" fue arrestada, reportaron las autoridades.

Un vocero de Alstom confirmó que habían tenido lugar los allanamientos y dijo que la compañía estaba trabajando estrechamente con las autoridades suizas, pero declinó de dar más detalles sobre el caso.

La oficina del Fiscal General inició una investigación criminal a un ex gerente de Alstom y miembro del cuerpo ejecutivo de Alstom Prom AG en Baden, señaló el comunicado gubernamental.

También han sido indagadas otras personas, pero sus identidades no fueron reveladas.

"Los hallazgos hasta ahora sugieren que otras compañías afiliadas a Alstom Group hicieron pagos ilegales a oficiales o funcionarios a través de Alstom Prom AG, con base en Baden, que en algunos casos habrían llevado a la asignación de contratos," comentó el Gobierno.

En mayo, el Wall Street Journal publicó que funcionarios suizos y franceses investigaban si la compañía había pagado sobornos para ganar contratos en Asia y Sudamérica entre 1995 y 2003.

La presidenta Cristina de Kirchner firmó el 29 de abril el contrato de construcción del sistema ferroviario de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en 3 horas.

El consorcio Veloxia, integrado por la firma francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa, se aseguró el polémico y millonario contrato, que obligará al Gobierno a emitir deuda por alrededor de US$4.000 millones . Y Alstom tendrá, así, la plataforma ideal para largarse a otros proyectos en transporte y energía en el país.

La Presidenta fue la encargada de defender el proyecto. "Es una obra de un salto a la modernidad, una cuestión absolutamente estratégica", dijo en el acto que se desarrolló en la Casa Rosada. El ramal correrá a una velocidad de alrededor de 320 kilómetros por hora, utilizará la misma tecnología que usa en los más modernos corredores de Europa y estará terminado en 48 meses.

Más energía para la alta velocidad

2008-08-24T16:03:00.005-03:00

Un tema soslayado en la discusión del tren bala en Argentina, es su consumo de energía eléctrica, he aquí un artículo sobre la demanda eléctrica que implican las líneas de trenes de alta velocidad españoles.

Gaviota

Diario de León: Edición Digital

CASTILLA y LEON

Domingo, 24 de Agosto de 2008

Está prevista la instalación de seis subestaciones y la eliminacion de dos transformadores.
El trazado del AVE obliga al Gobierno a incrementar el actual suministro eléctrico

La previsión de la evolución de la demanda energética en Castilla y León en los próximos años obligará a las empresas generadoras a acometer proyectos de actuación en 123 líneas eléctricas (algunas de nueva construcción) en la comunidad hasta 2016, así como a la ampliación de seis gasoductos que transcurren en parte o en su totalidad por el territorio de Castilla y León, según el Informe de Planificación de los sectores de electricidad y gas 2008-2012 elaborado por el Ministerio de Industria.

Las necesidades en Castilla y León se centran en cuatro apartados: mallado de la red de transporte, apoyo a zonas de mercado local, facilitar la evacuación de las nuevas generaciones de ciclo combinado y actuaciones específicas para la alimentación de las demandas singulares debido a los nuevos ejes ferroviarios para trenes de alta velocidad.

En el apartado de mallado de la red de transporte, Castilla y León necesita, según el informe del Gobierno, un nuevo eje de 220 kilovatios desde Ciudad Rodrigo hasta Béjar para apoyar a la red de 132 kilovatios que va desde Salamanca a Extremadura. Además, los nuevos ejes La Mudarra-Tordesillas (400 kilovatios) en Valladolid, y Almazán-Medinaceli (400 kilovatios) en Soria, quedan condicionados a la instalación de nueva generación en las zonas correspondientes. Por último, se contempla la eliminación de los transformadores de Renedo y Palencia y la instalación nuevas conexiones en esos puntos.

En cuanto al apoyo a zonas de mercado local, se implantarán seis nuevas subestaciones de 220 kilovatios de potencia en Soria, Ponferrada , Las Arroyadas, Corcos, Laguna y Villatoro, para apoyar las redes de distribución, además de otra de 400 kilovatios en Cantalejo.

La Planificación del Gobierno establece la necesidad de alimentar las demandas para dos nuevos ejes de Tren de Alta Velocidad. En primer lugar, para el tramo Valladolid-Burgos-Vitoria se implantarán nuevas subestaciones de 400 kilovatios en Estepar y Briviesca (Burgos), aunque existe la posibilidad de otros emplazamientos en función de las subestaciones de tracción que finalmente instale Adif.

El otro tramo es el que corresponde a la línea Venta de Baños-León-Asturias, que tendrá nuevas subestaciones de 400 kilovatios en Becilla y Villamanín, si bien también se pueden modificar en función de las necesidades de la empresa ferroviaria pública.

Por una nueva cultura de la movilidad.

2008-08-22T19:39:00.003-03:00

Publicado en "Tren para Todos" en la sección Medio-ambiente,

http://www.trenparatodos.com.ar/medioamb.php

Por Elba Stancich

La Movilidad Sustentable es una manera de desplazarse y de viajar que tiene como premisa un profundo respeto por las personas y la naturaleza. Un respeto especialmente dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, conductores.

Una movilidad sustentable es una manera de viajar donde el coste energético se minimiza, tanto en la elección del modo de transporte como disminuyendo el número de viajes realizados y su longitud. Y aquí está el quid de la cuestión, no solo se trata de disponer de medios de transporte lo más eficientes posibles, sino de repensar la necesidad de viajes, y esto necesariamente conlleva a repensar el modelo de producción y consumo. Por ejemplo, es irracional que una papa viaje miles de kilómetros para llegar a la mesa, cuando podría producirse a escasos kilómetros de quien la consume; así como es irracional y perverso alimentar la carrera automotriz del mundo con biocombustibles, y decir que se trata de un "transporte ecológico".

En muchas ciudades la sociedad empieza a reclamar por una nueva cultura de la movilidad que promueva la apropiación equitativa del espacio y del tiempo de la circulación urbana, priorizando los modos de transporte colectivos, en bicicleta y a pie, reordenando los espacios y actividades urbanas de manera de reducir la necesidad de desplazamientos motorizados y sus costos, y construyendo espacios y tiempos sociales donde se defienda y promueva la calidad del ambiente natural, el patrimonio histórico, cultural, artístico y paisajístico.

Optar por una movilidad sustentable es una opción política. Es cuestionar radicalmente la "cultura del automóvil particular", que en promedio ocupa más del 40 % de los espacios urbanos, para calles, garajes, estacionamientos y servicios para autos. Es comprender que los problemas de congestionamiento, inseguridad y contaminación, no se resuelven con ampliación de autopistas, más estacionamientos y más inversión para favorecer la circulación del automóvil.

Tampoco implica que tenemos que desterrar el auto como medio de transporte, pero sí disminuír su jerarquía, y que a la hora de planificar e invertir, se proporcione, en primer lugar, suficiente comodidad y seguridad a los movimientos de los peatones y ciclistas, y en segundo lugar a los pasajeros del transporte colectivo. Esto en cuanto al transporte urbano. Para largas distancias, la movilidad sustentable primero interpela -en cuanto al transporte de cargas-, si se trata de un flujo de mercaderías o materias primas que aporta a la construcción de sociedades sustentables, o refuerza el modelo concentrador de riquezas en pocas manos y depredador de la naturaleza. Posterior a ese debate es la discusión de qué modo de transporte sería el más apropiado.

Con esta perspectiva, iremos analizando las ventajas del transporte ferroviario.

Las ventajas del ferrocarril

Muchos problemas de transporte podrían resolverse mediante la creación de un sistema de transporte diversificado en el que el tren volviese a tener un papel relevante. Los trenes convencionales (no el de alta velocidad) tienen ventajas sobre el transporte por carretera o aéreo: mayores beneficios económicos y ecológicos (muchos de los cuales están ligados al consumo eficiente de energía), y las posibilidades de descongestión y buen aprovechamiento del espacio. Poseen además el incalculable valor social de una reducida tasa de accidentalidad, mucho más baja que el transporte carretero y ni hablar, -si se trata de vagones en condiciones y confortables- del placer que brinda el viajar en tren.

Cuando se realizó la Conferencia de las Partes de la Convención sobre Cambio Climático (COP 10), en Buenos Aires en diciembre del 2004, fue difundido un estudio (1) sobre los costos de accidentes y daños ambientales provocados por el transporte. Estos costos, que no se reflejan en las tarifas ni en el precio de los combustibles, son los denominados costos ocultos ó externalidades.

Para el transporte de pasajeros las externalidades del ferrocarril son 3,3 veces menores que las del transporte automotor y 4 veces menos si se trata de transporte de cargas.

El estudio enfatiza la necesidad de alcanzar un balance apropiado de costos entre los diferentes modos. Las altas externalidades del uso del auto y el avión crea importantes distorsiones, y si bien estos costos no son atribuidos a los usuarios bajo el principio del "contaminador pagador", sin embargo los termina pagando la sociedad en su conjunto.

En este contexto, y dada la importante contribución del sector transporte al cambio climático, es urgente implementar políticas para alentar un mayor uso de modos más amigables con el ambiente, como el ferrocarril.

Habiendo superado la fatídica frase "ramal que para ramal que cierra", ojalá pasemos a recuperar ramales y revitalizar nuestros trenes, medio que se tendrá que ir jerarquizando si apostamos a promover la cultura de la movilidad sustentable.

Bibliografia consultada:

- Marcia D. Lowe, "El resurgimiento del ferrocarril". La situación en el mundo. El informe Worldwatch.1993.

- Nazareno Stanislau Affonso,"Muito Além do Automóvel: Por uma Política Nacional de Mobilidade Sustentável", 1991.

- Ole Thorson, "Movilidad sostenible", La Factoría N °5, Febrero-Mayo 1998.

- UIC and CER. "The true costs of Transport, IWW Study, 2004.

Notas:

1 - El estudio fue encargado por el Sindicato Internacional de ferrocarriles (UIC, Internacional Union of Railways) y la Comunidad del Ferrocarril europea y compañías de infraestructura (CER, Community of European railway and infrastructure companies). Y fue realizado por dos institutos independientes, INFRAS (Zurich) y IWW (University of Karlsruhe) que analizó el transporte en 17 países europeos. El mismo era una actualización de un análisis de costos realizado en el año 2000 en base a datos tomados desde 1995.

Entre 1995 y 2000, el total de costos de externalidades por accidentes, daños ambientales y congestión aumentaron más del 12% en los países analizados. En el 2000, el total de externalidades para todos los modos de transporte se estimó en 650 mil millones de euros, ó 7,3% del producto bruto interno de Europa, habiendo sido de 530 mil millones en 1995. Las causas directas de este aumento fueron en primer lugar el aumento del volumen de tránsito, sobre todo el carretero y el aéreo, y el aumento de los costos por contaminación del aire, especialmente para el transporte carretero.

El 83,7% de los costos correspondieron al transporte carretero, seguido por el 14% del transporte aéreo. El ferrocarril resultó responsable solamente del 1,9% y el transporte fluvial del 0,4%. Dos tercios del total de los costos provienen del transporte de pasajeros y un tercio del de carga.

Pueblos vivos, NO al TAV

2008-08-02T19:21:00.003-03:00

Luego de muuuucho tiempo sin postear, encontre este artículo que quiero compartir, de cómo resisten una línea de alta velocidad en España.

En esta página: http://www.kaosenlared.net/noticia/64419/foto-cronica-acampada-contra-
tren-alta-velocidad-euskal-herria hay una Foto-Crónica de la Acampada contra el tren de Alta Velocidad en Euskal Herria. Es una crónica completa de los diez días de lucha contra el tren de alta velocidad: marchas en bici, acampadas, charlas, desalojo de un centro social, etc.

Gaviota

Libros para todos, trenes para todos.

2008-05-21T19:36:00.002-03:00

Días atrás, surgió la necesidad de viajar a Buenos Aires. La Biblioteca Popular en que colaboramos, había recibido una invitación para concurrir a la Feria del libro y con dicha invitación venía un monto de dinero muy interesante para ir a actualizar un poco más (nunca es suficiente) los libros para nuestros socios.

Libros con muchos colores para los chicos, novelas para las señoras, diccionarios para que las bibliotecarias simplifiquen su tarea y todo lo demás que ya se sabe: un poco de clásicos para los que comienzan la Universidad, algo de autoayuda, una pizca de libros de cocina y lo que el enviado elija. Al enviarnos a nosotros, no iban a faltar los libros de fútbol, ni los libros de historia o ciencias sociales.

Desde un primer momento barajamos la posibilidad de ir en tren. Es allí cuando el socio 3911, (yo soy el 3467) se entusiasmó con la idea de acompañarme. ¡A la Feria del libro! Empujado por la no menos interesante posibilidad de faltar a la escuela, insistió para que hiciéramos el viaje en tren.
Yo, la verdad, dudé… siete horas de acá a Buenos Aires, para un viaje que insume cuatro cuando vas en colectivo, realmente sonaba a demasiado. Pero, el horario de salida era el viernes a las 4:45, lo que compensaba la demora: teníamos que estar a las 14:30 en la Rural de Palermo y los tiempos daban bien. Además, es más barato, y cada pesito que ahorremos, significa un libro más.
Llegamos a Rosario Norte a las 4:40. El tren ya estaba en el andén y el motor encendido. Ahí comence a recordar esa vibración que transmite un tren encendido a todo lo que se le acerca. Todo Rosario Norte latía al ritmo del motor. Preguntamos por las boleterías y el “Guarda” (un empleado sin gorra, ni ambo gris, pero que más o menos parecía ferroviario) nos dijo: “arriba te cobro”.

Subimos apurados a un vagón muy limpio y aromatizado de lo que antes se consideraba la categoría “Pullman” donde yo nunca había viajado. Siempre en turista. El tren del siglo XXI ya me recibía mejor que lo que me había dejado su antecesor del siglo pasado, a quien solo ocupé en asientos marrones rebatibles. 3911 tiene 13 años y le costaba disimular el asombro ante esa cosa rara, gigante y tan exenta de la sutileza del diseño moderno. De todos modos sorprendieron los asientos, la chapa que debe extraerse de abajo para convertirlos en “semi cama” y que los foquitos para las luces de lectura, anduvieran pese a su diseño “de estilo re-rústico” como dijo 3911.

¡Los portaequipajes! Distintos de los de los micros, donde no entra más que una cartera de dama. En estos (unas parrillas de acero inoxidable sostenidas por unas ménsulas de cincuenta centímetros de largo, atornilladas a la pared de la carrocería, y con espacio suficiente como para poner una bolsa de papas llena.

Mirando hacia adelante, una estilizada figura nos indicaba el baño de hombres, mientras que a nuestras espaldas se ubicaba el de las damas. Junto a la silueta, la leyenda “CAPACIDAD: 52 PASAJEROS”.

El silbato del guarda sonó. El del tren ratificó y ahí comenzó el viaje de 3911 hacia la sorpresa. Con el movimiento del tren comenzaron a moverse en mí los recuerdos de aquellos viejos viajes en tren de mi adolescencia y comenzamos a disfrutar de la mirada que el tren ofrece cuando uno se asoma a la ventanilla, cuya celosía de aluminio, sorprendió a 3911.

Por primera vez, él veía el Cruce Alberdi no desde el lugar del que espera, sino desde la posición del que se va moviendo. Pasamos por el cruce de Carriego (estación Ludueña) y no puteamos porque nos agarró el tren: éramos el tren.

Me gustaba que el tren lo sorprendiera. Creo que a un pibe de trece años, lo sorprenderá mil veces más este tren de siete horas a Retiro por treinta y tres pesos que el tren bala de ochenta minutos y cuatro mil millones de dólares.

De repente, comencé a darme cuenta de que viajando en tren uno vé mucho más que cuando transita el –ahora lo sé claramente- espantoso viaje por la autopista.
Desde el tren se ven las dos mitades de las ciudades que se cruzan. Inclusive ves aquellos raros pueblos que no tienen “del otro lado” porque son “de un solo lado” de la vía. No ves la “bajada” hacia San Nicolás, San Pedro, Ramallo. ¡Pasás directamente por las estaciones! Con su bosquecito de eucalitpus contiguo y sus cabines, sus viejos tanques de agua, su paso peatonal (en algunas) y sus pasos a nivel. Vimos también esas viejas esquinas todo-almacén, con calles de tierra recién regadas, como en “Río Luján”. O la pobre “Bancalari” que haciendo honor al nombre tiene que soportar un cartel a medio hacer, distinto de los que engalanan todas las otras estaciones del ramal.

Pero el tren te ofrece también otro paisaje. Ves a las cerealeras que tienen sus silos junto a las vías, ves las casas de los countrys y los clubes de golf cuando pasás por Escobar.
Y también ves a los que viven “en la vía” en todo sentido. Casitas pobres, de cartón, chapa, nylon y lo que se consiga; los chicos jugando a metros del paso del tren. Gente y casas a las que seguramente el tren bala y su super velocidad haría volar desintegradas por el aire si les pasara relativamente cerca.

Finalmente, tras los saltos que nos propone este tren cuando levanta cierta velocidad (digamos que cuando va a sesenta, los brincos te despegan –literalmente- de tu asiento) llegamos a la monumental estación Retiro (más grandes aún los ojos de 3911).
El tren (una vez más) nos sirve como una explicación y una metáfora de la historia y de los proyectos de país. Si es para todos, es lento. Si es rápido, será para pocos.

Mi hijo, el socio 3911, nació en 1994 y conoció el tren hace una semana. Le encantó el viejo tren, saltador y de tranco lento. Aprendió a ver el tren y fundamentalmente a ver lo que el tren nos mostró en este viaje.

El socio 3467, el que escribe, nacido en 1968, se pregunta si realmente los que no nos queremos subir a la farsa del “tren bala” nos estaremos perdiendo el último tren para vivir en una Argentina para todos. Es que preferimos que ande a los saltos y sea lenta, pero queremos que sea, como los libros, para todos.

PD: a los libros de siempre, esta vez le agregamos algunos para los viejos “ferrucas” de la biblioteca y ¿porqué no? para los nuevos enamorados del tren.

Pablo Ernesto Suárez

Tren para Todos

2008-05-21T19:09:00.004-03:00

Entrá acá: http://www.trenparatodos.com.ar

En estos dos meses sin actualizar el blog, se han producido y enhorabuena, cantidad de notas y comentarios sobre el tren bala, y una creciente conciencia pública de lo inconveniente de un tren de alta velocidad para Argentina.

Como dice la cabecera de este blog, el propósito era compartir informaciones con respecto al alto impacto ambiental de los trenes de alta velocidad y su impacto político, económico y social, para desnudar su absoluta insustentabilidad. Y al mismo tiempo revindicar el viajar al tren y otros modos de movilidad sustentable.

Es por eso que siento que de algún modo este blog ha aportado su granito de arena y me complace difundir esta campaña de Tren para Todos impulsada por Proyecto Sur y varias organizaciones estudiantiles, sociales y sindicales.

Gaviota

Rápidos como el tren bala

2008-03-16T17:57:00.002-03:00

Diario Críitica de la Argentina

INFORME ESPECIAL: El negocio del tren de alta velocidad

Se licitó a 1.320 millones de dólares pero costará 3.600 millones. El plan para evitar la discusión de la deuda en el Congreso. Las “explicaciones” del secretario Jaime.

Jorge Lanata

16.03.2008

Nadie sabe, exactamente, cuánto costará el tren bala. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero en la Ley de Presupuesto se reconoce que se gastarán más de 3.600 millones.

–Mire, el costo de la licitación es de 1.326 millones de dólares –dijo el miércoles por la mañana Ricardo Jaime, el secretario de Transporte, por el aire de Radio Mitre–. Éste es el costo de la obra. Como nosotros lo hemos pedido con financiamiento, y estamos hablando de uno a quince años, el costo del financiamiento la lleva a 3.600 millones, 3.500 millones de dólares…

–Pero hay 2.000 millones de diferencia que no comprendo –le dijo, asombrado, el periodista del Grupo Clarín Marcelo Zlotogwiazda.

–El costo del financiamiento de la obra –insistió Jaime– a quince años con cinco de gracia, por el costo financiero que tiene haberlo solicitado. Por eso… de Economía.

–¿Triplica el costo de la obra? El costo financiero hace que el costo total pase de 1.300 millones a 3.600…? –se desesperó Marcelo.

–[…] el Ministerio de Economía cuál va a ser el costo del financiamiento, en función de las directivas que ha instruido el decreto presidencial.

Ajá.

Luego hablaron del accidente del Dolores, y se despidieron con cordialidad:

–Ricardo, ojalá tenga éxito en su gestión –le deseó Dady Brieva, el conductor del programa– en un tema tan importante como es el transporte de pasajeros en general, en todo el país, ¿no?

–A Dady y a Marcelo un abrazo –finalizó el secretario.

En mayo de 1997, Menem quiso hacerlo: viajó a Alemania en busca de capitales, pero nunca pudo concretar la idea.Dos años después Eduardo Duhalde, gobernador de Buenos Aires, mencionó en un discurso el proyecto de un tren bala a Mar del Plata. En la campaña electoral de 2oo3 fue una promesa de Adolfo Rodríguez Saá.

–Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala –le replicó el 15 de marzo de 2003 el entonces candidato Néstor Kirchner.

–Con estas obras la Argentina está dando un salto a la modernidad diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación y de transporte que se desarrolla en todo el país –dijo su esposa cinco años mas tarde, cuando encabezó el acto de adjudicación de las obras al consorcio Veloxia.

Según la página web de la Presidencia: “La obra implica una inversión de 1.300 millones de dólares y estará finalizada en un plazo de aproximadamente tres años”. El número oficial alrededor del proyecto es de 1.320,5 millones de dólares, una financiación del 80% de la obra otorgada por el banco Société Générale, una tasa anual del 5, 2% y dieciséis años de plazo. Eso, a menos que usted tenga a mano una calculadora y un elemental programa de administración Excel 2007: en ese caso podrá advertir que el interés acumulado total es de 172%, y de un 11,51% anual, lo que duplica o triplica –según los casos– las tasas de obras de infraestructura comparables, que oscilan entre el 3 y el 4 por ciento.

Lo que finalmente se financió en un 80% no era así a la hora de licitar: entonces se les pidió a los competidores que financiaran al menos el 50 por ciento.

–No nos daban el detalle de las obras civiles, que constituyen el 70% del proyecto –recordó a Crítica de la Argentina un alto ejecutivo de una de las firmas que finalmente desertaron–. Siempre había trabas. Era obvio que no querían que compitiéramos.

Los consorcios que vieron consolidarse el amor del gobierno argentino por la empresa francesa Alstom fueron tres en el primer tramo del proceso:

El Grupo Veloxia, formado por la propia Alstom, las firmas argentinas IECSA (ex Macri, ahora propiedad del arquitecto Angelo Calcaterra) y EMEPA (de Gabriel Romero, a la vez concesionario de Hidrovías y Ferrovías y titular del Tranvía del Este, que recorre Puerto Madero con trenes fabricados por Alstom y proyecta extenderlo a la Terminal de Ómnibus de Retiro), y la española Isolux Corsan.

Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. y José Chediak S.A.

Siemens, Electroingenieria y Confer S.A.

En julio de 2006 Jaime llegó a París y el viaje en el Tren Cobra fue el centro de su agenda. Seis meses después Alstom era el único consorcio que quedaba en carrera.

¿Y QUIÉN PONE EL GANCHO? El tren bala estuvo en boxes durante un tiempo considerable: desde antes que Felisa Miceli olvidara su bolsa en el baño. No había estudio de prefactibilidad alguno que demostrara la necesidad del proyecto y a ninguno de los ministros les cerraba el esquema de financiación: la deuda era demasiado grande y no podía pasar –según recordó una fuente– “por el escarnio del Congreso”. El ministro posbolsa Miguel Peirano tampoco firmó esa emisión de bonos de deuda por 4.000 millones. Sergio Chodos, su secretario de Finanzas, se acuarteló tras un dictamen negativo de Eduardo Prina, secretario Legal y Técnico del ministerio, y Peirano también encontró en aquel informe su escudo burocrático contra la presión de Julio de Vido, desvelado por cerrar el negocio. Ahora es el solitario Martín Lousteau quien debe ponerle el cascabel al gato, y tiene una fecha tope para hacerlo: el próximo 26 de marzo. Lousteau está en plena lucha financiera para bajar algunos puntos del interés del préstamo, y –por lo que aseguró a sus allegados– no piensa en crear un nuevo bono que gambetee el Congreso. Se inclina por utilizar pequeñas cantidades de bonos ya autorizados, como el BODEN 2015 y afectar partidas de 200 o 300 millones, sujetas al avance de las obras.

La cifra misteriosa del tren bala dejó su rastro en la planilla anexa al artículo 11 de la Ley de Presupuesto sobre la “Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros”: tiene asignados 60 millones de pesos en 2008, 485 millones en 2009, 972 millones en 2010 y luego un resto de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627.415.143 millones de pesos, 3.698.110.822,64 dólares al cambio de ayer. Tres mil setecientos millones de dólares, explicado a los niños.

Y la frutilla sobre el helado: Francia condiciona la financiación por la falta de pago de la deuda con el Club de París. Si la Argentina no paga, la financiación dejará de ser “blanda”.

Mañana el diputado Claudio Lozano junto con Pedro Busetti (presidente de la Asociación Civil Defensa de Usuarios y Consumidores) y Susana Andrada (presidenta del Centro de Educación del Consumidor) presentarán una denuncia ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas por la cual solicitarán que se investiguen incumplimientos e irregularidades en la licitación del tren bala.

Lozano, Busetti y Andrada cuestionan –a pocos días de la firma de los contratos, el 26, como se dijo– que el proyecto no cuenta con el “dictamen de calificación” obligatorio para toda obra que supere el uno por mil del presupuesto de inversión pública.La Coalición Cívica, por su parte, trabajó en el tema junto con un grupo de ingenieros que concluyeron:

Con lo que cuesta el tren bala se podrían rehabilitar más de 6.710 kilómetros de ferrocarril a velocidades de 130 kilómetros por hora.

La trocha (ancho de la vía) del bala es distinta de todas las utilizadas en nuestro país (1.676 milímetros). El Tren Cobra tiene una trocha de 1.435 milímetros.

Los trenes de alta velocidad justifican su inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros al año, y pueden ser rentables si llegan a los 9 millones. En Europa el precio más básico del trayecto Madrid-Sevilla cuesta 130 euros: 650 pesos para recorrer 588 kilómetros, el trayecto Buenos Aires-Córdoba. En avión el mismo tramo cuesta 400 pesos.

–El tren bala es igual a cero –confiesa a Crítica de la Argentina un operador del mercado ferroviario–. Las rutas están destruidas y los accidentes son cada vez más graves, en parte por el exceso de camiones que llevan granos. Si pensáramos un modelo de país federal, deberíamos reconstruir la red ferroviaria, lo que sacaría los camiones de las rutas y también bajaría la frecuencia de los colectivos. Si el tren llegara a los pueblos, se descongestionarían las ciudades. Pero de eso este Gobierno no dice una palabra.

El tren, sin embargo, sigue siendo un gran negocio (para sus propietarios).

INVESTIGACIÓN: J. L. /LUCIANA GEUNA/JESICA BOSSI.

Tren bala: la fiesta interminable

2008-02-26T20:07:00.004-02:00

EL TREN BALA: Mucho más que un medio de transporte…

Por Ricardo Luis Mascheroni *- Docente e Investigador UNL

Poco días atrás, los argentinos asistimos, algunos asombrados, otros encantados y los más indiferentes, a la presentación en sociedad y lanzamiento publicitario del famoso Tren Bala.

La firma del contrato con un consorcio francés, eventual constructor del tren de alta velocidad que uniría a las provincias de Buenos Aires y Córdoba, pasando por Rosario, fue el motivo del evento.

Hasta ese momento, la Presidenta de la Nación, misteriosamente ausente en muchos temas centrales y preocupantes que hacen a la realidad nacional, se mostró eufórica, anunciando el inicio de las gestiones para dotar a la Argentina de esta tecnología, acompañada de funcionarios y demás integrantes de la comitiva, a los que les interesa el país.

Presentes en el acto, los Gobernadores de las Provincias involucradas y los intendentes de las ciudades más pobladas del interior, mostraban su alegría por este logro, mientras cientos de pueblos y localidades a lo largo y ancho del territorio nacional y de nuestra Provincia languidecen o directamente están en extinción por falta de medios y vías de comunicación.

En el epígrafe del presente, afirmaba que el tren de alta velocidad es mucho más que un medio de transporte, por cuanto creo que su construcción, por lo menos en Argentina, es parte de un esquema mental perverso, que encierra una concepción autoritaria y antidemocrática en el manejo del Estado y la gestión pública, alejadas de las necesidades reales de la población y producto de la soberbia del matrimonio presidencial, las deudas de-vidas al Club de París y el lobby de las corporaciones privadas de signo multinacional.

Estas tendencias a las obras faraónicas (que solo pueden ser hechas por faraones, de allí su nombre), no son nuevas, ni nos deben sorprender, en distintas épocas, reyes, déspotas y gobernantes varios, han querido jugar a ser dioses y perpetuarse en la memoria colectiva a través de construcciones y empredimientos de distinta naturaleza, además de hacer buenos negocios.

Según enciclopedias históricas, el buen sátrapa Mausolo, que nada destacable hizo en su vida, salvo la construcción de su tumba, el Mausoleo de Halicarnaso, es un ejemplo de ello.

Ni hablar de las Pirámides de Egipto, o los Jardines Colgantes de Babilonia, para mencionar sólo algunos portentos, todos realizados a costa del esfuerzo, el sacrificio y la vida de pueblos enteros, para el goce y disfrute de unos pocos.

Sin ir más lejos, Menem durante su gobierno anunció la construcción de una plataforma estratosférica que en pocas horas pondría a los usuarios en el Japón, sin dejar de mencionar a la famosa aeroisla del Tigre, entre otros proyectos disparatados.

En esencia, no hay muchas diferencias entre un emprendimiento y otro, más allá de quien encarna el ejecutivo nacional.

En momentos actuales, el tren bala es el resurgimiento de la vieja antinomia entre el Puerto de Buenos Aires y la Confederación, es La Capital que se sigue separando del interior del país, pero que lo condena a seguir pagando los gastos de la fiesta interminable, para el disfrute de ricos y famosos, mientras la mayoría de los argentinos siguen arriesgando sus vidas en cada viaje, en trenes sólo comparables a los de la India o rutas congestionadas hasta el hartazgo.

Miles de millones de dólares dilapidados en beneficio de unos pocos que lo tienen todo. Mientras tanto el país real y doliente, sigue incomunicado y sentenciado a mirarlo por TV.

Lejos estoy, de pretender abordar en el presente algunos interrogantes, como los siguientes: de dónde saldrá la energía para el emprendimiento, cuántos ramales, hoy abandonados, se podrían reparar y reacondicionar con lo que saldrá esta locura, a cuánto ascenderá el precio de los pasajes, quiénes gerenciarán la obra y muchas otras dudas que seguramente Ud. compartirá.

Me abstengo además de hacer mención de los recientes estudios canadienses o españoles de impactos ambientales sobre el tema, que palmariamente han demostrado la nula rentabilidad social de estos emprendimientos, su enorme costo energético y su brutal incidencia en el entorno, y que en definitiva reafirman la inconveniencia de este sistema de transporte.

La Nación más poderosa de la tierra, EE.UU no cuenta en la actualidad con este servicio ferroviario, pese a los años que lleva estudiando distintas variantes de esta tecnología.

Creo que política, filosófica, económica y éticamente este proyecto encarna una continuidad de la estructura mental de la fiesta menemista de la década del ’90 y lo que es peor, la ausencia absoluta de un proyecto estratégico de Nación, que contenga y de satisfacciones a sus millones de habitantes y no a los grupos de poder que de espaldas al país, conducen, planifican y realizan sus negocios en Puerto Madero.

Despidiéndome hasta las próximas Aguafuertes, les digo: De las crisis económicas se puede salir, de las crisis morales y la falta de patriotismo, rara vez o casi nunca.

* rimasche2@yahoo.com.ar

Spinetta y este Blog

2008-02-24T09:20:00.017-02:00

La comunidad bloguera - Tester de violencia

Hoy he agregado un link de un blog "amigo", Tester de violencia, que ha hecho referencia a este blog entre sus exquisitos posteos, y recordé que cuando creé volver al tren, el primer nombre elegido fue naturalmente "Yo quiero ver un tren", pero sucede que un veinteañero me ganó de mano y encima ahora quise volver a mirar su blog y no lo encuentro!.

Recorrer Tester de violencia (nombre de un disco de Luis Alberto Spinetta de 1988), me movilizó a compartir esta letra, que también la había pensado como mi primer posteo.

Gaviota
PD: también para mí, Martropía fue la lectura placentera de este verano del 2008.

Yo quiero ver un tren

Luis Alberto Spinetta.

Yo nunca me imaginé regresar a mi tiempo de niño, nunca me expliqué por qué nunca vi un tren.

La neutrónica ya explotó y muy pocos pudimos zafar, ¡ahora el mundo no tiene ni agua!

La mañana me encuentra caminando en la nada.
¡vías muertas de un expreso que quedó en el pasado!

Confundido por el fuego verde que confluye desde el mar, la materia disuelta flota en la atmósfera sin sol.

La neutrónica ya explotó y muy pocos pudimos zafar, ¡ahora el mundo no tiene ni agua!

La mañana me encuentra sospechando en el aire ¡contaminado!, ¡vías muertas de un expreso que quedó en el pasado!

¡Señor, señor, hey!

Yo quiero ver un tren,
llévame a ver un tren,
no los recuerdo
yo quiero ver un tren.

Mondo Di Cromo (1983)

Los trenes bala: Carta abierta a la Presidenta CFK

2008-02-14T11:38:00.003-02:00

Nota de opinión - Diario Página/12 - domingo 10 de febrero de 2008

Por Mempo Giardinelli

Señora Presidenta: En mi carácter de intelectual argentino que vive en el interior del país, me dirijo a usted como uno más entre millones de argentinos que la votamos en octubre pasado, pero también porque fui de los primeros en poner en duda, públicamente, la construcción del llamado Tren Bala. Lo hice desde el inicio de los anuncios, en mayo de 2007, en la revista Debate y en los diarios La Voz del Interior (Córdoba) y Norte (Resistencia). De hecho fui uno de los primeros periodistas que subrayaron la grosera contradicción que es semejante obra en un país ferroviariamente devastado como el nuestro. Por eso me sentí aludido en su duro discurso y me permito replicar con todo respeto sus afirmaciones.

Mi argumentación fue –y la reitero– que más allá de que los trenes bala (el Intercity alemán, el TGV francés o el AVE español) requieren un contexto tecnológico y sociocultural que nosotros no tenemos, en un país en el que los ferrocarriles fueron destruidos de manera vil, y donde el sistema de transporte está colapsado, no tiene sentido ejecutar obras que beneficiarán a pocos pasajeros, los más ricos de las tres más grandes ciudades argentinas. En los AVE españoles, por ejemplo, la capacidad máxima es de 329 pasajeros (38 en Primera, 78 en Preferente y 213 en Turista) y el costo del boleto Madrid-Sevilla, por ejemplo, es de entre 115 y 174 euros. Calculando un promedio de 130 euros para esa distancia (538 kilómetros), implica un costo de 24 centavos de euro por kilómetro. Si lo pasamos a $4,50 por euro, un viaje a Rosario (300 kms) costará $324. Y a Mar del Plata (400 kms) $432.

Esos precios sólo podrá pagarlos una elite. Y si acaso llegaran a ser más bajos será mediante subsidios, con lo que todos los argentinos terminaremos pagando los viajes de esa pequeña clase privilegiada.

Por eso en mis primeras críticas a estos trenes escribí que el anuncio original de que el tren bala Retiro-Rosario costaría 1320 millones de dólares (unos 4000 millones de pesos) conducía insoslayablemente a pensar que semejante masa de dinero podría invertirse –con muchísimas ventajas– en la rehabilitación de ramales que refuncionalizarían nuestro degradado sistema con vías renovadas y trenes comunes mejorados, tanto para el transporte de mercancías como de personas.

¿No sería más sensato contar con trenes de velocidad moderada como el Talgo, que corre a 120 kilómetros por hora y bien podría llegar a Bahía Blanca, Salta, Bariloche, Mendoza o Posadas, y unir al país transversalmente de manera que un misionero que va a Jujuy o Neuquén no tenga que pasar por Buenos Aires, por caso? Esto alentaría, además, una fenomenal recuperación económica en varias provincias.

No soy especialista en trenes, pero algo sé de sentido común y puedo entrever varios problemas colaterales: un tren bala exige una infraestructura de vías especial (el ancho de vías de los europeos es de 1,668 metros); electrificación integral (el AVE utiliza corriente alterna a 25.000 Volts y 50 Hz); protección exterior de las vías con muros o vidrios blindados a ambos lados; señalamiento y comunicaciones sofisticadas con las formaciones en marcha; estaciones intermedias hoy inexistentes; enormes costos de mantenimiento y varios etcéteras.

Ahora mismo, usted anunció el tren bala Buenos Aires-Mar del Plata, a un costo de 600 millones de dólares para que viajen 300 personas en poco más de dos horas, a 250 kilómetros por hora. Yo me pregunto: ¿no sería más razonable y barato estimular la aeronavegación, hoy en tal estado terminal que apenas hay uno o dos vuelos diarios a Mar del Plata, cuando hace años había decenas?

Respetuosamente, Señora, pienso que está mal asesorada. Y es que en su Secretaría de Transporte sigue como titular el señor Ricardo Jaime, que en mi opinión y la de millones de argentinos (estoy convencido de ello, porque los veo padecer) es el más inepto funcionario de la gestión de su marido y de la suya. A la vista está su obra: el colapso ya inaguantable de la aviación comercial; los absurdos subsidios a los pésimos servicios ferroviarios y el deficiente sistema vial que hace que este país todavía no tenga autopistas transversales.

Tanto o más que la crisis energética, hoy el transporte es el mayor freno al desarrollo de la Argentina. Es imposible una política seria de industrialización, pleno empleo e inclusión social en un país desconectado como el nuestro. Es imposible combatir la pobreza y la indigencia que persisten, cuando provincias enteras han sido y son privadas de ferrocarriles y líneas aéreas, y sus caminos son deplorables.

La aeronavegación comercial en Brasil, México, Colombia o Venezuela está a cargo de docenas de aerolíneas que cubren extensos territorios. En cambio nosotros tenemos provincias que tuvieron seis o siete vuelos diarios y ahora sólo uno, o ninguno. Y no basta la condena a Aerolíneas Argentinas, que al fin y al cabo es una empresa privada, extranjera, que bien o mal ha invertido aquí y quiere ganar dinero, lo cual está perfecto. El problema no es esa compañía, sino el descontrol de una gestión oficial ineficiente y dañina.

Entonces, ¿no tenemos el derecho –y como intelectuales, la obligación–- de preocuparnos ante la posibilidad de que los trenes bala sean igualmente descontrolados, además de caros? ¿Es desmesurado pensar en todo lo bueno que se podría hacer en materia ferroviaria con los miles de millones de dólares que costarán los bala? Decir todo esto no es tratar “los temas con ligereza”, Señora, ni es resistencia a los cambios. Sé que usted me lee, y entonces sabe que no formo en las filas, precisamente, de lo que usted bien llamó “el pensamiento conservador”. Y si cabe una confesión cívica, yo la voté a usted porque desde 2003 nos gobierna una administración por lo menos contradictoria, y no, como fueron hasta entonces, gobiernos monocolores en su inoperancia, cretinismo, corrupción o todo eso junto.

Muchos la votamos esperando que usted continúe lo mejor de la gestión de su marido (Educación, Cultura, Defensa, Derechos Humanos, Cancillería, Corte Suprema de Justicia) y que ratifique –como ha hecho– el avance de los juicios a los genocidas. Pero también la votamos con la esperanza de que su gobierno termine con la corrupción; los organismos de control que controlan mal o nada; el clientelismo y la política como negocio y mil asuntos más, como la discriminación gremial a la CTA.

Es perfectamente posible, bueno y cívico hacer esta distinción, y no, como hace la miope oposición que hoy tenemos, ver todo en blanco y negro, o peor, sólo lo negro (aunque desde luego existe y mucho).

Para terminar, con absoluta honestidad y sin ironía alguna, le confieso que no sé si esto que escribo tiene el rigor intelectual que usted demanda, pero sí le aseguro –con el mayor de los respetos– que usted en este asunto está equivocada. Y es mi opinión que la están asesorando mal quienes acaso tienen, como sospechan muchos argentinos, intereses poco transparentes.

Acepte, por favor, mi saludo más respetuoso.

Los Verdes y la alta velocidad

2008-02-11T16:19:00.003-02:00

Berdeak-Los Verdes rechazan la línea de alta tensión de Castejón-Vitoria y la vinculan al TAV

Berdeak-Los Verdes* rechazan la línea de alta tensión entre la localidad navarra de Castejón y Vitoria por considerar que su objetivo 'es alimentar' al Tren de Alta Velocidad y critica 'las graves consecuencias medioambientales de su trazado'.

En un comunicado, Los Verdes piden, 'frente a esta nueva infraestructura insostenible y en plena crisis energética, la paralización de este proyecto, una moratoria sobre nuevas centrales térmicas y la paralización de las obras del TAV así como una batería de alternativas'.
A su juicio, 'la justificación de la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria se encuentra en el Plan Energético de Navarra 2005-2010, la evacuación de la electricidad generada por la futura ampliación de las centrales térmicas de Castejón, cuyo destino no será otro, sino alimentar al Tren de Alta Velocidad'.
En este sentido, Berdeak apunta que el TAV 'se vende desde el Gobierno vasco a los ciudadanos como parte de un plan de lucha contra el cambio climático, pero, además del resto de graves impactos para su propio trazado, es un gran consumidor de energía'.

'Por lo tanto, necesitará de una tecnología sucia como son las centrales térmicas de Castejón para su suministro que a su vez justifican la construcción de una línea de alta tensión', subraya.

Para Los Verdes, 'la voluntad de desarrollar la línea de alta tensión entre Castejón y Vitoria es una prueba más del desarrollismo desenfrenado de los gobiernos autonómicos (tanto vasco como navarro) y central'.

'Más allá de las polémicas clásicas sobre cuestiones nacionales, constatamos una sintonía entre Gobiernos de diferentes índoles e ideologías. Además, como siempre, este proyecto no ha contado con la suficiente participación de los ciudadanos y partes interesadas', destacan.

La candidata de este partido al Congreso por Álava, Lara Pérez Dueñas, apunta que 'se trata de una nueva megainfraestructura, que se entiende dentro de una lógica de grandes infraestructuras que benefician primero a los constructores sin preocuparse de las necesidades reales de la población ni de nuestro entorno'.

'Líneas de alta tensión, multiplicación de centrales térmicas, tren de alta velocidad, se unen en este megaproyecto justificándose unas a otras y bajo cubierto de preocupación por el medio ambiente y de lucha contra el cambio climático, alcanzando un grado de cinismo insultante', asegura.

En su opinión, 'este trazado causará un grave impacto en el entorno de la zona, ya que cruza áreas de especial interés medioambiental y parajes únicos, entre ellos zonas catalogadas como LIC'. 'Además, este trazado no es más que una de las posibilidades existiendo otras alternativas menos dañinas', señala.

Por ello, propone 'auténticas medidas de ahorro energético, priorizar las energías renovables, un menor uso de la electricidad, el desarrollo y mejora del tren convencional, tener en cuenta los recursos naturales a nuestra disposición a la hora de diseñar nuevos proyectos y elaborar mecanismos de participación ciudadana para toda nueva infraestructura'.

Terra Actualidad - Europa Press
11 de febrero de 2008

* En Euskadi, Berdeak - Los Verdes es el único partido reconocido e integrado en los Verdes del Estado español y en el Partido Verde europeo (European Greens

Obra faraónica y poco útil

2008-01-23T17:05:00.001-02:00

La Capital - 21 de enero de 2007

Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción

Los argumentos que opone al tren bala el titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, no sólo son numerosos, también convincentes. Se pregunta, entre otras cosas, por la lógica social de una obra tan faraónica y, sobre todo, si a 200 pesos mínimos por tramo el tren tendrá una demanda que justifique la inversión, no menor a 2.800 millones de dólares. Sus respuestas, abundantes en ejemplos, son pesimistas y descuenta que la corrupción es una de las explicaciones de la obra. De no ser porque además es experto, el análisis de Rosendo golpearía simplemente por su implacable sentido común.
El ambicioso proyecto de un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba dio un paso clave el miércoles pasado, cuando la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó el decreto de adjudicación al consorcio Veloxia, encabezado por la firma francesa Alstom.
Si bien no faltan las voces entusiastas, también están las que objetan el proyecto por “delirante” en el contexto argentino. Entre ellas figura la de Rosendo, un especialista a nivel nacional que, paradójicamente, lucha por la recuperación de la red ferroviaria.
“En un primer análisis se habla de un costo de 1.700 millones de dólares, pero si se compara con obras similares en otros lados del mundo la cifra final rondará los 2.800 millones”, calcula Rosendo.
El número resulta elocuente. Para el especialista, más que suficiente como para encarar una larga serie de otras obras que resultarían mucho más útiles, socialmente accesibles e igualmente eficaces.
Como ejemplo cita a Alemania, que no se privó de tener trenes de alta velocidad (TAV), pero los alterna con servicios locales a 120 ó 130 kilómetros por hora, que paran en todas las localidades y son, por supuesto, muchísimo más económicos, tanto en su construcción como en sus boletos. “Como los que supimos tener acá”, se lamenta Rosendo.
Más allá de lo que el Cobra, el nombre local, le cueste al Estado nacional (es decir a todos los argentinos), el ingeniero cuestiona también su función social. El cálculo es implacable.
“El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice. Además, “por la magnitud de la obra y para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.
El experto descuenta que el Cobra será subsidiado. “Se subsidian en todo el mundo, igual que los trenes comunes, sólo que en este caso a un costo mucho más bajo y para que cumplan una función social”, algo que nadie tuvo en cuenta al planificar la obra.
—¿Y entonces a qué atribuye semejante proyecto?
—La respuesta es muy simple. Y muy cruda. Por un lado, Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa, o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.
—¿Habla de retornos?
—Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este tren, las monedas que caen son muy grandes.

Balas perdidas

2008-01-21T08:44:00.000-02:00

Página/12 - domingo 20 de enero de 2008

OPINION

Balas perdidas: negocios privados y bienes públicos

Por Fernando “Pino” Solanas *

En el primer mes del gobierno de Cristina Kirchner se han producido dos hechos graves para el país que desde Proyecto Sur denunciamos durante la campaña electoral: la compra del 25 por ciento de las acciones de YPF por el banquero privado de Santa Cruz, Enrique Eskenazi, con la aprobación y seguimiento de los Kirchner y el lanzamiento del megaproyecto del “tren bala”. Son medidas de consecuencias estratégicas para el futuro de la Argentina que merecen un amplio y profundo debate nacional. El Gobierno soslayó al Congreso y la dirigencia política –incluso parte de la oposición– mira para otro lado como si se tratara de algo poco relevante. Los dos casos demuestran las opciones neoliberales y privatistas del oficialismo. La reprivatización de una parte de YPF en beneficio de la “burguesía nacional” vinculada con el matrimonio presidencial es un escándalo, cuando el país tiene reservas públicas suficientes para recapturar toda la empresa en beneficio de la Nación. La supuestamente experimentada sociedad “Petersen Energía” –que habría de permitir la “argentinización” petrolera– es una leyenda en tanto no existe en el país y fue registrada en Madrid en agosto del 2007. La compra del 14,9 por ciento de las acciones por Eskenazi requirió apenas el 10 por ciento en efectivo, porque el 90 por ciento restante es un crédito concedido por Repsol y varios bancos. Otra vez negocios privados con riquezas y bienes públicos, como está sucediendo con la repartija de concesiones mineras en las provincias aliadas al kirchnerismo. Cientos de yacimientos son entregados a diario a sociedades formadas por amigos del poder, que a su vez las negocian con las multinacionales.

En cuanto al llamado “tren bala”, o tren de alta velocidad francés T.G.V., el anuncio del contrato parece una broma de mal gusto cuando los pasajeros quedan abandonados y sin respuestas en estaciones o en aeropuertos. Si logran viajar, lo hacen como ganado en trenes que no están en condiciones de circular a más de 50 kilómetros por hora. Los Kirchner están profundizado la destrucción del sistema ferroviario argentino iniciada por Menem, a través de concesiones donde el Estado paga todos los sueldos, roturas, reposiciones y gastos de funcionamiento, y el privado –sin correr ningún riesgo– es el único beneficiario del millonario reparto del negocio de los ferrocarriles. Hoy el sistema ferroviario les cuesta a los argentinos tres veces más que cuando los trenes eran del Estado y teníamos 36 mil kilómetros de vías y 95 mil trabajadores. Ahora apenas se conservan 8 mil km. y 14 mil empleados. Dicen que “el bala” nos costará 3600 millones de dólares y que el 90 por ciento lo proporcionará el banco francés Société Générale. Es decir, otra vez nos endeudamos en una obra faraónica que nunca se sabe lo que llegará a costar ni cuándo estará terminada. Baste recordar los casos de la Planta de Aguas Pesadas, en Arroyito, la central termoeléctrica Atucha II, que sigue en construcción, o Yacyretá, que terminó costando diez veces más de lo previsto inicialmente, y siguen las obras. El tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa –ni aun en EE.UU.– porque entre sus numerosas exigencias necesita desarrollos tecnológicos paralelos. El intento de implantarlo en Egipto fue un costosísimo fracaso.

No se trata solamente de los costos de fabricación, ni del elevado precio del boleto para los pasajeros de la clase media y alta del corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba: este proyecto nos ata a la tecnología de punta francesa y reafirma la renuncia del Gobierno a reconstruir la industria ferroviaria nacional. Exportaba a América latina y en la actualidad puede ser en el país una de las palancas de la reconstrucción de cientos de miles de puestos de trabajo. Ingenieros y especialistas argentinos demuestran fehacientemente que, con lo que hoy se gasta y con lo que se piensa gastar, es posible reconstruir un sistema ferroviario que les restituya a los pueblos del interior y a las economías regionales un tren seguro y confortable que circule a 120 km/hora. El ferrocarril no es sólo un medio de transporte, es una cultura de la comunicación y un instrumento fundamental para la integración nacional.

Es necesario promover el debate y exigir la participación del Congreso: el abandono es tal que Argentina no cuenta con una ley nacional de transportes. Necesitamos recuperar los recursos naturales estratégicos y dar respuesta a la dramática crisis de transporte que vivimos. Un país de 4 mil kilómetros de longitud, de base agraria, con 40 millones de habitantes, sin petróleo ni ferrocarril no es viable: no sería posible llevar ni las cosechas hasta los puertos. El debate entre lo público y privado sigue pendiente: la experiencia de los últimos años demuestra que las privatizaciones, además del maltrato a los usuarios, han sido y continúan siendo, un robo.

* Cineasta, ex candidato a presidente por Proyecto Sur.

Una bala para el Tren

2008-01-20T13:00:00.000-02:00

Por Nelson Castro

extracto del artículo publicado en el Diario Perfil, el domingo 20 de enero de 2008

Perlitas de la semana

El proyecto de construcción del tren de alta velocidad –el “tren bala”–, para cubrir el trayecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba, fue la vedette del Gobierno en esta semana que pasó. En el acto en el que se hizo el anuncio de la obra y al que asistió la Presidenta, se mostró un video que decía, entre otras cosas, las siguientes:
“En los últimos años, desde una nueva visión, el Gobierno lanzó un nuevo plan de inversiones ferroviarias con el objetivo de implementar diferentes proyectos de reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país. Comienza de esta forma una nueva etapa que incluye la mejora de servicios urbanos y suburbanos, la expansión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y la vuelta del tranvía a través del nuevo proyecto ‘Celeris’ en Puerto Madero, que podría extenderse en esta ciudad y hacia otras del interior del país.”
“En este marco de renovación, se inscriben nuevos proyectos de alta velocidad entre las principales ciudades de Argentina con el fin de volver a desarrollar el sistema ferroviario como un verdadero eje de vertebración del territorio nacional.”
Algunas reflexiones sobre estos dichos. Se ve que quienes los hicieron hace muchos años que no viajan en tren. Los servicios urbanos y suburbanos son desastrosos. Llamar al proyecto “Celeris” de Puerto Madero la vuelta del tranvía a la Ciudad es como decir que porque hay una golondrina ya es verano. La exigua formación que existe recorre unas pocas cuadras, más como un atractivo turístico que como un servicio.
Nadie en su sano juicio puede oponerse al progreso y al desarrollo tecnológico de punta. El problema que generan estas realizaciones tiene que ver con el contexto.
Un ejemplo ilustra bien esto. Hubo un tiempo en el cual hubo furor por la distribución de computadoras en las escuelas.
La idea era inobjetable. El problema fue –y es– que muchas de esas escuelas no tenían electricidad a donde conectar tales computadoras.
Aquí se produce algo parecido. Es decir, en un país en el que hay necesidad de reconstruir el sistema ferroviario para que esté al servicio de la mayor parte de la población, se prioriza un tren de altísima tecnología, poco contaminante pero de una gran demanda de energía, de costosa realización destinado a un público selecto. El costo del boleto lo acerca al del avión.
Hay que recordar que Kirchner había prometido la recuperación del ferrocarril. Lo hizo en uno de sus últimos actos de la campaña de 2003 en Cruz del Eje. Habló de la necesidad de revisar los contratos de concesión de los trenes. En realidad, ha habido pocas revisiones, y las que ha habido han tenido el mismo resultado: la calidad de los servicios es mala.
Se prometió la reapertura de los talleres de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán. Allí trabajaban 5.000 personas. Hoy se está lejos de esa cifra y el volumen de trabajo es escaso.
En febrero de 2004, Néstor Kirchner, dijo:
“Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos. El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione lo más moderno posible.”
Así como están planteadas las cosas, tendremos el tren bala pero lejos estaremos de la “reconstrucción del sistema de transporte que devuelva al tren su rol prioritario en el crecimiento de nuestro país”.

Máxima velocidad, máximo delirio

2008-01-17T21:04:00.000-02:00

El populismo socialista empresarial

La tapa de Rosario/12 de este jueves 17 de enero de 2008, se titula MÁXIMA VELOCIDAD, parafraseando a la película del Director Jan de Bont, protagonizada por Sandra Bullock y Keanu Reeves. El título de la película se debe a que los protagonistas quedan atrapados en un colectivo urbano que lleva instalada una bomba programada para explotar si el vehículo disminuye su velocidad a menos de 80 Km por hora.

Me cuesta comparar a Cristina K con Sandra, pero mucho más al carilindo Reeves con Hermes Binner, los dos protagonistas destacados del acto oficial de ayer miércoles, en el cual se adjudicó a una empresa francesa y sus socios locales el tren de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Según la nota de Rosario/12, el gobernador Hermes Binner, quien habló en representación de los gobernadores presentes en el acto desarrollado en la Casa de Gobierno, señaló que "el interior se desarrolló con el ferrocarril, y nosotros necesitamos que el interior sea, en esta dilatada pampa argentina, el vínculo que nos una, que nos integre. Seguramente allí encontraremos este país de iguales, este país federal y que necesitamos tanto, para poder construir un mañana mejor para todos los argentinos". "Hace muchos años que estamos hablando del ferrocarril en situación de retroceso. Por eso, hablar de la recuperación del ferrocarril es un hecho trascendente para la Argentina que se viene", dijo Binner.

El discurso denota o bien un gran desconocimiento de la diferencia que existe entre un tren de alta velocidad y el ferrocarril que ayudó a desarrollar el interior, ó -versión para mí más creíble-, un discurso para congraciarse con el sector empresarial, coherente con las declaraciones del Gobernador con respecto a la Hidrovía y sus permanentes expresiones sobre producción y crecimiento, nada diferentes a lo que puede decir cualquier representante de la Bolsa de Comercio.

Por otro lado, el intendente de Rosario, el Ing. Miguel Lifschitz declaró que "Para Rosario puede tener un impacto enorme desde el punto económico y urbanístico. Ojalá que las cosas se vayan cumpliendo en los plazos establecidos y que se avance. El consorcio que ha sido adjudicado es importante, con firmas de Francia, España y Argentina; por lo menos nos da cierto margen de seguridad y de tranquilidad", transcribe Rosario/12.

El TAVE tendrá 8 formaciones de dos pisos con capacidad de transportar cada uno 508 pasajeros y circulará a una velocidad máxima de 320 Km por hora. El tren de alta velocidad que circula entre Madrid y Sevilla que tanto les gustó a las damas K (y que a mí también me gustaría supongo) para recorrer los 170 km que las separa, consume tanta energía como una ciudad de 25.000 habitantes, para su capacidad de 329 pasajeros.

Semanas atrás la Presidenta Fernández lanzó un programa de ahorro de energía y ayer con bombos y platillos adjudica una obra altamente devoradora de energía, sin tener posibilidad los argentinos de discutir variantes para satisfacer el objetivo de viajar confortablemente, con el beneplácito de la mayoría de la dirigencia política.

Lo peor de estas decisiones, es que todos podemos sufrir las consecuencias de bajar la velocidad y estrellarnos ante la realidad de más impactos ambientales, de un transporte elitista, y de dividir el territorio con esta vía rápida, y somos muchos más que Sandra y Keanu.

Gaviota

Un tren bala y muchas carretas

2008-01-17T20:51:00.000-02:00

El Gobierno adjudicó las obras para la construcción del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba. Los que se oponen.

PÁGINA/12 - Jueves 17 de enero de 2007

Cristina Fernández en el acto de adjudicación en Casa Rosada.
Imagen: AFP

El sistema ferroviario argentino está en ruinas, pero la reconstrucción arranca a todo lujo. El Gobierno adjudicó ayer el tendido de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en algo más de tres horas. Las obras serán realizadas por un consorcio empresario que encabeza la francesa Alstom, en un plazo cercano a los cuatro años a partir de ahora para el primer tramo –entre Retiro y la ciudad santafesina– y de un año más hasta completar el recorrido. Los trabajos iniciales fueron cotizados en 1320 millones de dólares a valores actuales, pero sumando intereses y actualizaciones se llegaría a 3000 millones. Este punto desató una fuerte controversia con la oposición, que cuestiona esos cálculos y asegura que el costo final rebasará por mucho esa última cifra.

“No se trata sólo de una obra pública con altísima tecnología: estamos dando un salto importante hacia una Argentina con una modernidad diferente”, ensalzó ayer Cristina Fernández en el acto de adjudicación. Estaban presentes los gobernadores de Córdoba, Juan Carlos Schiaretti, y de Santa Fe, Hermes Binner, ministros del gabinete nacional y el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, quien viajó especialmente para respaldar a la empresa de su país.

El consorcio que ganó la licitación, también polémica por cómo se manejaron los plazos y las condiciones de presentación, al punto de que sólo quedó un oferente, se denomina Veloxia. Lo encabeza Alstom y lleva como socios a la española Isolux –ganadora de otra licitación en Yacyretá– y a las locales Iecsa –que Franco Macri le vendió a su sobrino Angelo Calcaterra– y Emepa. Estas compañías estarán a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y comunicaciones y la provisión del material rodante. Será el primer ferrocarril de alta velocidad de Argentina y de América latina.

Los trenes contarán con coches de doble piso y estarán divididos en dos categorías: premium y turista. Cada formación será de ocho vagones y podrá transportar entre 520 y 600 pasajeros sentados. Todos los coches contarán con aire acondicionado, luces individuales y luces reclinables. Según el proyecto de licitación, la obra constará de dos tramos, uno entre Buenos Aires y Rosario, donde se prevé una doble vía y velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, y el segundo a la ciudad de Córdoba. En este caso, el tren correrá sobre una vía sencilla a una marcha de 160 kilómetros por hora. El trayecto hasta Rosario demandará 90 minutos, y el recorrido completo, algo más de tres horas. Actualmente el viaje a Córdoba lleva 14 horas. El proyecto establece ocho frecuencias diarias.

El financiamiento de las obras será aportado por el banco francés Société Générale. El consorcio ganador se tuvo que encargar de conseguir quién adelantara el dinero. El banco hará un préstamo inicial al Estado de 1700 millones de dólares, a cancelar en 15 años, con siete de gracia. El Gobierno consignó en el presupuesto 2008 partidas por 11.627 millones de pesos para financiar las obras, distribuidos en varios años. El tren bala será pagado por el Estado nacional, aunque el servicio seguramente será concesionado a un operador privado.

Especialistas en materia ferroviaria cuestionaron que el Gobierno desembolse tanto dinero para este proyecto, cuando el resto de la red está en muy malas condiciones. “El sistema ferroviario está absolutamente destruido y con ese dinero se podrían reconstituir 8000 kilómetros de vías para que corran trenes a 120 kilómetros por hora”, aseguró a Página/12 Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales. “Con ese dinero se podrían tener buenos trenes a Tucumán, Salta, Posadas, Rosario, Córdoba, Mendoza, Bariloche y Bahía Blanca”, puntualizó.

Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, también cuestionó ante este diario la escala de prioridades del Gobierno y mencionó los problemas cotidianos en los trenes suburbanos. Pero también hizo hincapié en que la tarifa del tren bala será tan alta que finalmente el Estado deberá pagar fuertes subsidios para sostener su funcionamiento. El Gobierno todavía no determinó el cuadro tarifario, pero se estima que los boletos tendrán un costo intermedio entre el pasaje en micro y lo que cuesta viajar en avión

El tren bala no es prioridad para Santa Fe

2008-01-10T09:46:00.000-02:00

10-01-08 | Por Javier Felcaro / La Capital

El tren bala no es prioridad para el gobierno provincial

El proyecto de tren genera más dudas que certezas. (Foto: C.Mutti Lovera)

El ministro de Obras Públicas provincial, Hugo Storero, advirtió ayer que la concreción del proyecto de tren de alta velocidad (corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba) sin una reactivación previa de ramales ferroviarios de carga y de la Hidrovía, entre otros déficit, es un “despropósito”.
Storero criticó la iniciativa fogoneada desde la Casa Rosada en el marco del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria. Y restableció prioridades.
“Es un emprendimiento a estudiar si contempla un análisis a fondo de los ingresos a Rosario y a Córdoba, donde deberán ubicarse las estaciones, entre otras cuestiones. Si hablamos de acá a diez años, entonces sí estamos de acuerdo”, enfatizó a La Capital.

Lo primero. Storero minimizó la premura del proyecto ya que, a su entender, antes habría que reactivar otros ramales ferroviarios, en especial los de carga.
También advirtió que, sumada la no utilización de la Hidrovía (sistema navegable), la iniciativa “es un despropósito ya que el esquema de cargas se concentra en las rutas provinciales, saturándolas”.
Si bien los cuestionamientos del funcionario se centraron en la utilidad concreta del emprendimiento, el tren de alta velocidad venía siendo blanco de reproches ligados a la inversión en juego.
Poco antes de las elecciones que terminaron ungiendo a Cristina Fernández de Kirchner como presidenta, Gerardo Morales, compañero de fórmula del entonces candidato Roberto Lavagna, había presentado una medida cautelar ante la Justicia federal para frenar la licitación por considerar que viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado.
“El gobierno tiene que parar de hacer negocios”, le dijo Morales a este diario, para luego revelar que el llamado a licitación y la consiguiente preadjudicación del también denominado tren bala, bajo la tutela del secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, “cuestan 3.600 millones de dólares y no cumplen los trámites legales necesarios”.
Por su parte, Storero viajó a la Capital Federal para entrevistarse con Juan Roccatagliata, funcionario de la Secretaría de Transporte.
El tren de alta velocidad figuró en la agenda de la reunión y, al respecto, el ministro alertó que la iniciativa “todavía está en una etapa prematura, por lo que aún se puede obrar en los temas de fondo” planteados a modo de objeción.
Aunque otro objetivo de la visita fue interiorizarse sobre el estado del Plan Circunvalar y presentar al secretario de Obras Públicas provincial, Antonio Muiños, como representante del gobernador Hermes Binner en el ambicioso proyecto que apunta a mejorar los accesos viales y ferroviarios del Gran Rosario.
La apuesta no es menor y refleja la decisión política de avanzar con un plan que, desde hace tiempo, padece problemas de financiamiento y aún aguarda el estudio de factibilidad final.

Académicos contra el TAV

2007-12-24T09:03:00.000-03:00

Desobediencia civil contra el tren de alta velocidad en Euskalherria

Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende
eutsi.org/Gara

La lucha contra el TAV avanza en Euskalherria. En numerosos pueblos que se verían afectados se han realizado consultas populares que han mostrado su rechazo a esta infraestructura, a pesar de la prohibición gubernativa a realizarlas. Centenares de acciones de denuncia, charlas, debates, manifestaciones, marchas montañeras... han creado un ambiente de oposición cada vez más extendido. Ahora, desde la Asamblea contra el Tav se pone en marcha una campaña de desobediencia civil que puede suponer un paso más en esta ya larga lucha. Incluimos también una interesante carta de reconocidos académicos que rechazan los argumentos gubernamentales de un supuesto tren ecológico. Frente al consenso de los partidos políticos mayoritarios (PNV, PSE, PP) y las vacilaciones de otros grupos como EA o IU se está formando un cada vez mayor consenso popular en contra del TAV, sobre todo en las zonas afectadas por esta agresión sin precedentes a estas tierras, ya muy castigadas por el desarrollismo destructor y especulativo.

Argumentos contra alabanzas al TAV
(Gara) Iñaki Barcena, Rosa Lago y Jose Allende profesores de la UPV-EHU

En este artículo, firmado por académicos de disciplinas tan dispares como las Ciencias Políticas, la Electrónica y las Telecomunicaciones y la Economía, se denuncian los parámetros sobre los que las instituciones y otros organismos argumentan su posición en favor del TAV. Con datos y argumentos de peso, se cuestiona la premisa básica de este proyecto: la idea de que el TAV responde a las necesidades de nuestra sociedad.

En mayo un grupo de profesores e investigadores de la Universidad del País Vasco, 124 concretamente, firmamos un manifiesto en el que nos oponíamos al proyecto de «Y» ferroviaria vasca y solicitábamos a las instituciones competentes mayor información y transparencia.

Este manifiesto no tuvo relevancia informativa ni para la radiotelevisión pública vasca ni para importantes medios de comunicación escrita. Sí la ha tenido, no obstante, que la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) catalana alabara posteriormente las virtudes de este proyecto y llegara a afirmar que la «Y» vasca «es el único proyecto de alta velocidad en España concebido con la cabeza en vez de con los pies».

Así, la información que llegó a la ciudadanía fue que la «Y» vasca era un gran proyecto según una «organización ambiental catalana» pero no que un nutrido grupo de docentes universitarios se oponía a este proyecto. La «alabanza» que la PTP hace del proyecto de «Y» vasca es condescendiente con el Gobierno vasco (al que atribuye incluso la titularidad de un proyecto cuyo diseño, financiación y titularidad corresponde al Ministerio de Fomento). Además, resulta sorprendente que la PTP se limite a criticar algunos argumentos en los que se justificaba la oposición a este proyecto y no se posicione abiertamente a favor de lo que constituía el argumento central y fundamental del manifiesto: la información, transparencia y participación social en el diseño y ejecución de grandes proyectos de infraestructuras.

A nuestro juicio, la movilidad sostenible es un concepto que busca reinventar la movilidad en términos de cercanía, accesibilidad, ahorro energético... Es decir, la movilidad sostenible es entendida como un proceso que tiende a reducir la degradación ambiental derivada de las pautas actuales de movilidad, satisfaciendo para ello la necesidad social de accesibilidad (de acceder a bienes y servicios públicos), que no de moverse a donde se quiera y cuando se quiera sin tener en cuenta las consecuencias ambientales de esos desplazamientos. Es decir, el diagnóstico de la movilidad actual no es otro que el de un sistema de transporte hipertrófico que tiene que ser puesto a dieta, que tiene que reducir la necesidad de moverse al mínimo y que, en caso de ser necesario, esta movilidad se haga en los modos de transporte menos agresivos para el medio ambiente: la marcha andando, la bicicleta y el ferrocarril convencional.

El diagnóstico de la movilidad en Euskadi -que tampoco es muy diferente de lo que sucede en otras regiones del Estado español-, nos dice que el 97% de los desplazamientos son intracomarcales y que la mayoría de ellos se hacen en automóvil (Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco -2003-, «Estudio de la movilidad en la CAV»). Sólo un 0,7% de estos desplazamientos se hacen actualmente entre las tres capitales (4% si lo medimos en vehículos/km), y los desplazamientos a Madrid o a Europa representan un porcentaje prácticamente nulo. El proyecto de «Y» vasca apenas absorberá un 0,32% de estos desplazamientos (Bermejo, R. -2004-, «Análisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa», Bilbo: Bakeaz). Resulta especialmente llamativo en este informe el reparto modal anterior y posterior a la «Y» vasca: su cuota en viajeros-km de 2003 (6%) llegaría incluso a reducirse en 2010 (5%) debido al incremento relativo del resto de modos. Prueba de ello es que las diputaciones forales no han abandonado sus planes de construcción de nuevas grandes carreteras (variante sur metropolitana en Bilbo, autopista Eibar-Gasteiz o segundo cinturón de Donostia). Dicho de otro modo, los desplazamientos entre las capitales o desde las capitales vascas a Madrid o a Europa en alta velocidad ni constituyen una necesidad social ni contribuyen a avanzar hacia pautas más sostenibles de movilidad.

Esto nos lleva al segundo punto, las tarifas. Dice la PTP que las tarifas no tienen por qué ser elitistas, a pesar de que la política tarifaria actual de RENFE en la red de alta velocidad ha castigado a los usuarios más cautivos del transporte público (estudiantes, pensionistas, mujeres, etcétera). Paradójicamente, estas tarifas más elevadas han empujado a muchos de estos usuarios a la carretera, al transporte en autobús.

La construcción de líneas de alta velocidad resulta extremadamente costosa para el erario público, lo que ineludiblemente conlleva unas tarifas, bajo el punto de vista de la economía del bienestar, acordes al coste del servicio y a su utilidad social. El coste social por viajero-km de una línea de alta velocidad es elevado, incluso cuando se excluye el coste de construcción de la misma. De hecho (De Rus -2005- «Inversiones en infraestructuras de alta velocidad: esperar es rentable», «Economistas», 108), los precios del corredor Madrid-Sevilla están lejos de conseguir un equilibrio financiero, ya que sólo cubren los costes variables (costes de explotación) que representan un 25% de los costes totales. El resto es financiado por el conjunto de la sociedad y, en caso de que hubiera precios más bajos, el déficit sería aún mayor y volvería a ser la sociedad en su conjunto la que pagara no sólo la inversión, sino una parte del billete de los viajeros de este corredor.

Yesto nos lleva al último punto: el carácter ecológico de la «Y» vasca. Una cosa es decir que un tren emite menos CO2 por viajero transportado y otra es que la construcción de la «Y» vasca vaya a «contribuir a la preservación del medio ambiente y a la lucha contra el cambio climático». Las emisiones -disparadas tanto en Euskadi como en el Estado español- van a seguir creciendo gracias a las nuevas carreteras y autopistas y a los pocos automóviles que va a restar de las carreteras la «Y» ferroviaria.

Así, las emisiones de la nueva red de alta velocidad van a sumar, no a restar. Confunde la PTP en este punto los valores relativos y los absolutos. Es más, si tuviéramos en cuenta las emisiones derivadas de la construcción de esta infraestructura (excavaciones, cemento, etcétera) veríamos cómo el saldo total de emisiones a la atmósfera será más desfavorable que si no se hubiera construido nada.

Las cifras que aportaba el citado manifiesto tampoco estaban sacadas de la chistera. Un reciente estudio analizaba el consumo energético de un tren a 225 Km/h, un vehículo privado de reciente fabricación y un avión moderno para concluir que eran similares (Kemp -2004- «Environmental impact of high-speed train», Discussion paper, Lancaster University).

Y, además, 180 kilómetros de túneles y viaductos, 30 millones de metros cúbicos de escombros y la explotación de nuevas canteras no es lo que, al menos en Euskadi, entendemos por preservar el medio ambiente. Y más en un país pequeño y abrupto, cuyos paisajes más característicos se verán fuertemente impactados por esta infraestructura, siendo especialmente afectadas numerosas explotaciones agrarias que, además de producir alimentos, contribuyen a proteger el paisaje y la biodiversidad que tanto apreciamos los urbanitas.

Destruye más de lo que crea

2007-12-24T08:38:00.001-03:00

Ecologistas demandan mejoras en el transporte ferroviario de cercanías en sustitución del AVE entre Ourense y Vigo.

Un grupo de colectivos sociales y ecologistas demandan mejoras en el trazado ferroviario de cercanías y media distancia en las provincias de Pontevedra y Ourense en sustitución del proyecto de instalación de la línea del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo, argumentando que este último 'destruye más de lo que crea'.
La secretaria de la Asociación pola Defensa da Ría (APDR) de Pontevedra, María Peón, considera que 'no hay necesidad de llegar a velocidades de 300 kilómetros por hora en el territorio gallego, puesto que se puede llegar a velocidades inferiores con calidad para el servicio y beneficiando a más gente'.
Junto con la APDR, también secundaron esta propuesta los representantes de Adega, las asociación Verbo Xido de la comarca de Terra de Montes, los colectivos Chamoso Lamas y Matar por Matar Non, de O Carballiño, el Grupo de Axitación Social, el centro social A Revolta y la asociación cultural Kaleidoskopio, los tres de Vigo, el Colectivo Nacionalista de Marín, el colectivo Vaipolorío, de Pontevedra y la asociación Canón de Pau, de Cotobade.
Estas entidades presentaron en la Subdelegación del Gobierno en Pontevedra un escrito de alegación, dirigido al subdirector general de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, al estudio informativo del trazado del Tren de Alta Velocidad entre Ourense y Vigo. En una segunda fase, dentro de unos seis meses, según sus cálculos, los ecologistas volverán a alegar contra el proyecto definitivo y el estudio de impacto ambiental de este tramo del AVE.

María Peón indicó que cualquiera de las alternativas que se estudian para el paso del AVE por Cerdedo y Terra de Montes 'tendrá un grave impacto sobre el valle del río Lérez y la comarca de Pontevedra'.

Tras los incendios forestales que afectaron a la zona el pasado año, la secretaria de la APDR denunció que la comarca 'sigue sufriendo graves impactos ambientales', como la instalación 'indiscriminada' de energías renovables.

Europa Press, 27 de octubre de 2007

Frenan en la justicia licitación del TAV

2007-12-24T08:16:00.000-03:00

A la Justicia para frenar la licitación del tren de alta velocidad

Gerardo Morales, compañero de fórmula del ex ministro Lavagna, presentó una medida cautelar ante la Justicia federal por considerar que el proceso viola la ley de obra pública y además es perjudicial económicamente para el Estado.

Existe una presentación realizada ante la Justicia federal con el objetivo de frenar la licitación del tren de alta velocidad a Buenos Aires. Quien realizó el planteo es nada menos que Gerardo Morales, el compañero de fórmula del candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna.

Entre los motivos argumentados, plantea que el proyecto viola la ley de obra pública y además afecta negativamente las arcas del Estado al implicar un exorbitante desembolso de 3.600 millones de dólares.

El senador nacional, acompañado por el vicepresidente de la comisión de Transporte de Diputados, Alejandro Nieva, presentó el miércoles de la semana pasada una medida cautelar que recayó en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Nº12, a cargo de Guillermo Rossi. La intención es que se suspenda la licitación.

En el presupuesto 2008, presentado a fines de septiembre en el Congreso por el ministro de Economía, Miguel Peirano, se destina una partida de 4.000 millones de pesos para financiar las obras del tren rápido a Buenos Aires. Según Morales, el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares, pero ahora se plantea un incremento de 1.200 millones de dólares, dinero siempre a cargo del Estado.

Publicado en Rosario3.com el 5 de octubre de 2007.

Santa Fe no necesita un TAV

2007-12-24T07:55:00.000-03:00

El Litoral.com - Edición del Jueves 04 de octubre de 2007

La provincia no necesita un tren de alta velocidad

La secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime es una de las áreas de gobierno que justifica los reclamos de mayor transparencia institucional en la Argentina. La administración de los subsidios a empresas de colectivos de todo el país discrimina al interior y genera dudas, pero el manejo de la política ferroviaria no se queda atrás.

Por estas horas el gobierno nacional está promoviendo un nuevo emprendimiento de tren de alta velocidad, similar al que ya se gestiona para unir Buenos Aires con Rosario y luego con Córdoba. Esta vez, en medio de la campaña electoral, las expectativas se abren para comunicar la estación de Constitución con Mar del Plata.

La política, se sabe, es el arte de lo posible. Es deseable contar con trenes modernos y eficientes en la Argentina contemporánea; pero es imposible costear las inversiones que ello demanda; el país ya conoce cuánto le cuesta la pretensión de ser del Primer Mundo cuando todavía hay necesidades imperiosas e inadmisibles.

Las obras faraónicas en realidades empobrecidas son propias de regímenes subdesarrollados. Emprender el desarrollo implica políticas de Estado, capacidad de gestión y transparencia con eficiencia en la administración; ninguna de esas instancias se verifica en el caso de estos emprendimientos ferroviarios que no pasan por ahora de ser anuncios desmesurados.

La Argentina no tiene dinero para los trenes de alta velocidad, y tampoco cuenta con financiación si antes no arregla su situación con los bonos en default y con el Club de París. Pero, aún si logra superar esa instancia y consigue inversores, éstos cobrarán acreencias que por generaciones postergarán otras inversiones necesarias, en particular en educación, salud y seguridad.

El ferrocarril también es una necesidad y una de las grandes materias pendientes de la Argentina. Incentivar incluso el desarrollo de tecnologías propias para modernizar la estructura es un objetivo más barato y deseable que la simple compra en el exterior de un tren demasiado caro. Sobre todo en un país que pretende su recuperación industrial.

Las necesidades de llevar las cargas -a menor costo y con mejor gestión ambiental- hacia los puertos fluviales y marítimos, así como el transporte de pasajeros en un territorio extenso y desequilibrado, son prioridades ferroviarias desatendidas. No es el tren de alta velocidad, que une dos puntos extremos casi sin escalas intermedias y con usuarios restringidos, el que procurará crecimiento económico y desarrollo social y territorial armónico y sustentable.

En Europa los trenes de alta velocidad son una excepción, y su desarrollo cuesta hasta 40 millones de Euros por kilómetro. En la Argentina, una decisión de esta naturaleza no puede ser definida por el gobierno central, sin debate ni diseño federal y desde una repartición oficial que gasta millones en una aerolínea que ni siquiera tiene aviones ni presta servicios.

Algo muy serio pasa en una sociedad cuando semejantes irregularidades no ameritan debate público. Algo que no es bueno, y que puede terminar en grandes deudas y nuevas postergaciones que impidan el verdadero y necesario desarrollo del país.

Quieren parar el tren de alta velocidad en el pais Vasco

2007-10-26T13:14:00.000-03:00

LLAMAMIENTO ¡PAREMOS EL TAV!

El TAV (.Y vasca., corredor navarro y la nueva línea de alta velocidad en Lapurdi) es un proyecto antisocial, antiecológico, despilfarrador de recursos e inapropiado para Euskal Herria. De llevarse a cabo, no sólo producirá un enorme impacto ecológico, sino que tendrá también una fortísima incidencia en el propio modelo de sociedad, en la estructura territorial y en la economía, induciendo a su vez importantes efectos socio-culturales:

Así el TAV ocasionará irreparables daños al medio ambiente: efecto barrera, brutal impacto sonoro, brutal impacto visual, ocupación de tierras, destrucción de acuíferos, aumento del consumo energético, infinidad de escombreras, afectación de ecosistemas de alto valor ecológico.
El TAV acentuará el desequilibrio territorial, pues contempla úcicamente la conexión entre capitales, incrementará aglomeración de población en grandes zonas macro-urbanas y ocasionará graves perjuicios a la agricultura y al modo y calidad de vida de los municipios y comarcas intermedias, que le servirá de mero soporte fíco.
El TAV acaba con el concepto de transporte ferroviario como servicio público y universal. Lo pagaremos entre todos pero, en función de los recorridos y el precio del billete previstos, tan sólo podrán utilizarlo unos pocos.
El TAV tendrá efecto regresivo en la distribución de la renta y el gasto social. Y es que se trata de la mayor y más cara infraestructura jamás proyectada en este país. El gasto final de la .Y vasca. rondará los 6.000 millones de euros, es decir; el presupuesto del departamento de Vivienda del Gobierno Vasco para 24 años, el de Cultura para 25; el de Agricultura, Pesca y Alimentació para 40. Con ese dineral podría financiarse un transporte público de calidad para el conjunto de la población, así como responder a muchas otras necesidades sociales. Necesidades que, de llevarse a cabo este proyecto, continuarán desatendidas.
El TAV no solucionará los graves problemas de tránsito y transporte existentes, pues por una parte, desatiende los desplazamientos intracomarcales, que son el 97% de los desplazamientos diarios motorizados, y por otra parte, ni siquiera hace frente al crecimiento anual del número de camiones que circulan diariamente por nuestras carreteras. Más bien al contrario, el TAV forma parte de un gigantesco plan de infraestructuras de transporte que incluye autopistas, superpuertos, plataformas logísticas y un largo etc., y cuyo objetivo no es otro que el aumento por todos lo medios del transporte de mercancías como negocio. Por lo que el TAV no sólo no contribuirá a descongestionar las carreteras, sino que al ser parte integrante del mencionado plan de infraestructuras, contribuirá a agravarlo.
El TAV fomentará la precariedad laboral y facilitará la deslocalización industrial. Tanto el TAV como el conjunto de grandes infraestructuras de transporte están directamente relacionados con la internacionalización, la globalización de los mercados y la economía, así como con el incremento de la precariedad laboral y la deslocalización industrial derivada de las mismas. El TAV contribuirá apuntalar la hegemonía del sector servicios en detrimento del primer y segundo sector y convertirá nuestro país en zona de paso de mercancías. Con ello acentuará la situación de dependencia estructural que padece Euskal Herria y alejará la posibilidad de un desarrollo autocentrado.
Finalmente, el TAV viene a reforzar un modelo social y económico que genera un creciente desequilibrio ecológico y cada vez mayores desigualdades sociales y de género.

El TAV es un proyecto impuesto, pues está siendo desarrollado sin la menor información y participación social y a espaldas de los habitantes de los municipios y comarcas afectadas y de la ciudadanía en general.

Los responsables del proyecto hablan de información y participación, pero lo cierto es que la mayoría de la población enuncia la falta de información objetiva y de cauces de participación en la toma de decisiones. Lo cierto es que a falta de argumentos de peso y a la vista de la creciente oposición al proyecto, han sustituido la información y el debate por la propaganda, la ocultación e información por la criminalización y represión del movimiento opositor y la imposición.
Tal y como han puesto de manifiesto las numerosas movilizaciones y las consultas populares celebradas hasta el momento, la mayoría social y sindical exige la paralización del TAV, pero las administraciones presididas por PNV, PSOE, UPN y UMP continúan haciendo oídos sordos y manteniendo una actitud despótica y antidemocrática sin parangón.
Con el comienzo de las obras de la .Y vasca., el relanzamiento del proyecto de la nueva línea en Lapurdi y la apuesta ciega de PSN y UPN por la alta velocidad en Nafarroa, tanto el estado español como el francés y los gobiernos de Gasteiz e Iruña han optado, una vez más por la prueba de fuerza, la política de hechos consumados y la imposición.

Por todo ello exigimos a las instituciones y partidos políticos responsables del proyecto de TAV:

La paralización inmediata del proyecto.
La difusión e información veraz y objetiva en torno al TAV y a sus impactos ecológicos, económicos y sociales.
La apertura de un debate social en profundidad en torno al modelo de transporte, de ordenación del territorio y de sociedad que queremos para nuestro pueblo, en el que participen tanto el conjunto de agentes sociales, políticos y sindicales del país, como la ciudadanía en general.

Euskal Herria, marzo-abril de 2007 www.http://www.ahtgelditu.org/

Coalición Cívica desecha el bala

2007-10-24T13:49:00.000-03:00

Plan de Gobierno de la Coalición Cívica 2007-2011

En el marco de este nuevo paradigma energético, el transporte desempeña un papel relevante. Conciliaremos nuestro programa energético con nuestro programa de recuperacion del ferrocarril como transporte de cargas a ciertas distancias. Debe volverse al ferrocarril, ahora totalmente electrificado o impulsado por motores alimentados por biocombustibles, desechándose el proyecto de un tren bala a Rosario. Esa inversión deberá dirigirse a la reparación integral y ampliación de la infraestructura ferroviaria, de tal modo que puedan operar formaciones que se desplacen a velocidades de entre 120 y 150 Kilómetros por hora y cubran las necesidades de nuestro extenso territorio, que presenta un perfil ideal para las líneas férreas por sus extensas llanuras. Esto generará un nuevo estadio de desarrollo en vastas áreas olvidadas por el cierre de servicios ferroviarios.

Capítulo 5: Energía parala producción y el desarrollo: Hacia una nueva matriz energética. Pág. 80

El Bala en espera

2007-10-24T13:44:00.000-03:00

LA CAPITAL - Domingo 21 de octubre de 2007
El tren bala va al freezer hasta después del 28
La adjudicación de la obra se hará después de las elecciones presidenciales

El proyecto del tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba continúa siendo objeto de debate a siete días de las elecciones. Tras las objeciones planteadas por el candidato a presidente Roberto Lavagna y la presentación hecha en la Justicia por su compañero de fórmula, Gerardo Morales, desde el gobierno nacional deslizaron que la adjudicación de la obra recién se concretará después del 28 de octubre. De esa manera, se intenta esquivar la polvareda política provocada por las críticas de la oposición, pero también esperar el dictamen del magistrado que tiene en sus manos la causa en la Justicia Federal.

La presentación a mediados de septiembre del proyecto de ley del presupuesto nacional 2008 había sido un guiño positivo para la realización de la megaobra, ya que allí la Nación destinaba una partida de 4 millones de pesos para financiar los trabajos para poner en marcha el proyecto.

Y así sólo restaba firmar el contrato definitivo de adjudicación de obras con el único oferente (el consorcio Veloxia, liderado por la francesa Alstom) que ya tiene preadjudicada la obra.

A la Justicia. Pero pocas semanas después llegó el embate del candidato a presidente por Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, quien pidió al presidente que “renuncie a este proyecto fantasioso que cuesta 3.600 millones de dólares, y que además no ha cumplido con los trámites legales que hacen falta”. Mientras tanto, su compañero de fórmula presentó una medida cautelar ante la Justicia para frenar la licitación.

A la hora de explicar el pedido, Morales argumentó que todo el proceso iniciado hace más de un año viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado; y agregó: “El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”.

Las respuestas no se hicieron esperar. El titular de la bancada justicialista de la Cámara baja, Agustín Rossi, respondió diciendo que el pedido de parar la licitación “está motivado por cuestiones electorales” y lo calificó como “un intento para mejorar el posicionamiento de la fórmula que encabeza (el ex ministro de Economía) frente a las elecciones”.

Lo cierto es que otra respuesta ante el ruido que generó la megaobra en medio de la campaña es, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación, instalar un compás de espera hasta después del 28 de octubre. Lo que también permitirá esperar la resolución del juez en lo Contencioso Administrativo Nº12, Guillermo Rossi, para así evitar tener que revertir una adjudicación de esta envergadura en caso de que el dictamen no sea favorable.

Candidato presidencial disparó una bala

2007-10-05T17:11:00.000-03:00

Exigen frenar la licitación del tren de alta velocidad a Buenos Aires

El ex ministro Lavagna fue a la Justicia para denunciar graves irregularidades. Considera que la Casa Rosada viola la ley de obra pública y causa un perjuicio a las arcas del Estado.

Javier Felcaro / La Capital - 5 de octubre de 2007

Gerardo Morales, el compañero de fórmula del candidato a presidente de Una Nación Avanzada (UNA), Roberto Lavagna, presentó el miércoles pasado una medida cautelar ante la Justicia federal para frenar la licitación del tren de alta velocidad (corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba) por considerar que el proceso en marcha viola la ley de obra pública y perjudica las arcas del Estado.

“El gobierno de Néstor Kirchner tiene que parar de hacer negocios”, dijo Morales a La Capital, para luego revelar que el llamado a licitación y la consiguiente preadjudicación del también denominado tren bala, piloteados por el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, “cuestan 3.600 millones de dólares y no cumplen los trámites legales necesarios”.

El senador nacional, acompañado por el vicepresidente de la comisión de Transporte de Diputados, Alejandro Nieva, interpuso una medida cautelar que recayó en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo Nº12, a cargo de Guillermo Rossi.

En pausa. Los legisladores solicitaron que la Casa Rosada suspenda la licitación, teniendo en cuenta el inicio del proceso de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio de la línea del Ferrocarril Mitre, preadjudicada al consorcio Alstom Transport SA y otras empresas.

Morales y Nieva (postulante a gobernador de Jujuy) reclamaron que la Nación “se abstenga de adjudicar y suscribir el contrato respectivo” por considerar que hay una “violación palmaria de la ley de obra pública, que implica una inconstitucionalidad tal que lesiona derechos y causa un gravamen irreparable a las arcas del Estado”.

El proyecto de ley del presupuesto 2008, presentado a fines de septiembre en la Cámara baja por el ministro de Economía, Miguel Peirano, destina una partida de 4.000 millones de pesos para financiar las obras que demandará la puesta en marcha del moderno medio de transporte. Y fue interpretado como un empujón prioritario.

“Las irregularidades tienen varias puntas: el llamado a licitación original en 2006 fue por 2.400 millones de dólares, con financiamiento en mitades entre la concesionaria y el Estado”, advirtió Morales, quien hoy estará en Rosario junto a los aspirantes a diputado nacional por Santa Fe de UNA.

Fue entonces cuando el candidato a vicepresidente destacó: “Ahora nos encontramos con un incremento de 1.200 millones de dólares, todo a cargo del Estado, y sin condiciones técnicas suficientes. Kirchner no puede comprometer los presupuestos del futuro gobierno con semejantes cifras”.

Tras asegurar que los puntos cuestionados por la vía judicial “se evidencian en la documentación correspondiente a esta faraónica obra”, el senador acusó a Jaime de “desmanejo”.

El supuesto incumplimiento de los mínimos requisitos legales incluye la búsqueda de financiamiento sin considerar previsiones presupuestarias ni garantías.

No queda claro cuánto pagaría la Nación por la obra, o cómo lo haría, y el gobierno terminaría asumiendo el costo total del proyecto y no el financiamiento del 50 por ciento, como se anunció originalmente. “Es un juguete muy caro para el presidente”, sentenció Morales.

Otros destinos. Como moneda de cambio, y al igual que Lavagna, el titular del comité nacional del radicalismo exigió a Balcarce 50 que utilice los 3.600 millones de dólares “para construir dos hospitales de alta complejidad, 450 escuelas y 87.000 viviendas sociales, de las cuales 40.000 serían para Rosario”.

Pero Morales también aseveró que 800.000.000 “pueden ir al Ferrocarril Belgrano Cargas SA” y 750.000.000 “a los servicios de pasajeros del conurbano”.

Lavagna y el tren balita

2007-10-03T14:06:00.000-03:00

La política ferroviaria es un mamarracho

Declaraciones del candidato presidencial de Argentina Roberto Lavagna, el lunes 24 de setiembre de 2007 a Radio Mitre.

Por otra parte, el ex titular de Hacienda cuestionó duramente la
política ferrovaria del Gobierno. "Lo que tenemos hoy en día es un
mamarracho, un absurdo. El más grande es el trencito de Puerto Madero:
costó cuatro veces más de lo que estaba previsto, mientras millones de
argentinos viajan vergonzosamente en subtes y trenes", expresó.

"El otro es el tren bala, un negocio poco transparente. Lo más
importante que el país tiene que hacer en materia ferroviaria es el
ferrocarril de carga del Belgrano, del que dependen 14 provincias
argentinas. Eso cuesta 800 millones, el tren bala cuesta 1.300, que ya
no es bala, es balita, porque tan rápido no va a ser", añadió.

Tren bala y que suba la deuda

2007-09-17T12:58:00.000-03:00

MODELO A ESCALA. DE VIDO, JAIME Y UNA DIRECTORA DE ALSTOM, EN JUNIO.

ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO, ALSTOM Y EL BANCO SOCIETE GENERALE

Financiarán el tren bala con la garantía de un bono del Estado a 15 años. El banco proveerá los fondos para las obras. El tramo hasta Rosario demandará 4 años.

Antonio Rossi
anrossi@clarin.com
Con cierta demora respecto de los plazos que se barajaron inicialmente, el Gobierno logró cerrar la "estructura financiera" para la construcción del "tren de alta velocidad" que unirá Retiro con Rosario y Córdoba.

Tras más de dos meses de intensas negociaciones; los funcionarios nacionales, el consorcio que lidera la empresa francesa Alstom y el banco Societé Générale acordaron los principales lineamientos del "esquema crediticio y financiero" que se instrumentará para cubrir cerca del 60% del costo total del tren bala.

La crisis financiera internacional que sacude a los mercados y el conflicto que el país mantiene con los bonistas que no aceptaron el canje de la deuda llevaron a la administración kirchnerista a diseñar un atípico modelo de financiación, que se basa en la recepción de un crédito privado que tendrá como garantía la emisión de un bono del Estado.

La próxima semana se aprobará por decreto la "adjudicación" de las obras al grupo constructor y se fijará un plazo de 40 días para redactar y firmar la "letra chica" del convenio financiero y el contrato definitivo de las obras.

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, las bases del acuerdo que alcanzaron las partes involucradas en el megaproyecto son las siguientes:

El banco le otorgará al Estado un préstamo que rondará los US$ 1.700 millones. Será a 15 años de plazo, con siete años de gracia y con una tasa de interés inicial del orden del 10% anual.

Como garantía de pago, el Gobierno le entregará al banco un bono que se emitirá bajo las mismas condiciones del crédito.

El préstamo tendrá como destino específico la construcción del "tren bala" y los desembolsos irán directamente al grupo constructor a medida que vaya presentando los certificados de las distintas etapas de la obra y concrete la entrega de las formaciones ferroviarias.

El esquema financiero -que los funcionarios quieren suscribir antes de las elecciones del 28 de octubre- se podrá mejorar una vez que el país llegue a un acuerdo para saldar la deuda con el "Club de París" que integran las principales naciones desarrolladas, entres las cuales se encuentra Francia, la patria de Alstom y el Societé Générale. Según indicaron los especialistas que siguen de cerca la negociación del "tren bala", a los dos años del levantamiento del default con el "Club de París", el gobierno francés estaría en condiciones de otorgar nuevos créditos para cubrir la totalidad del proyecto o ampliar la financiación actual de 15 a 30 años.

Una vez que se firmen el convenio financiero y el contrato integral del proyecto, el Gobierno tendrá que pagar un anticipo del 8% del total de las obras.

Por su parte, el consorcio que lidera Alstom -y que lleva como socias a la española Isolux y a las locales Emepa e Iecsa- deberá empezar con los primeros movimientos de tierra mientras realiza los estudios de ingeniería y de impacto ambiental y la propuesta ejecutiva de la obra.

Esas tareas demandarán entre 8 y 10 meses, y cuando se concluyan se firmará el "acta de inicio de las obras". Desde ese momento, el consorcio tendrá 36 meses para terminar el corredor de alta velocidad a Rosario y 12 meses más para llegar con tren bala a la capital de Córdoba.

Fuente: Diario Clarín, 16 de setiembre de 2007

Negocios o servicios?

2007-09-10T13:16:00.001-03:00

Sale la financiación del tren bala a Buenos Aires

Isolda Baraldi / La Capital
9 de setiembre de 2007

El gobierno nacional tenía previsto por estas horas tener cerrado el paquete financiero para adjudicar el tren de alta velocidad que unirá Rosario con Buenos Aires. Sin embargo, el trámite está por lo menos demorado, aunque las autoridades de la Secretaría de Transporte son optimistas que para la semana próxima "todo esté resuelto".

Según las mismas fuentes, el proyecto se encuentra en plena negociación financiera con el banco francés Societé Generale, del grupo Veloxia que respalda a la empresa Alstom, ganadora de la oferta para el megaemprendimiento junto a tres socias (dos firmas argentinas y compañía una española).

Veloxia ofreció en abril pasado 1.320,5 millones de pesos para las tareas de infraestructura y en ese entonces el responsable de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que en 60 días comenzarían los trabajos, pero no fue así, y hasta hoy no hay fecha cierta.

Según se aduce, el problema, o la demora, obedece a cuestiones "técnicas y legales" habida cuenta de que el país de hecho continúa en default, lo que significa buscar resquicios jurídicos para sortear los impedimentos que esta figura acarrea. Aparentemente desde Transporte ya enviaron el paquete al Ministerio de Economía, precisamente al departamento Legales, para que autorice el acuerdo por la financiación del 80 por ciento de los trabajos a encarar. "Creemos que la semana próxima estará todo terminado", aseguró ayer a La Capital un funcionario del área de Transporte y descartó que en medio hubiera inconvenientes de otro tipo.

La competencia. Por lo pronto, la fuente dijo que la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario (de seis horas correspondiente a la empresa Trenes de Buenos Aires) no interfiere "en absoluto" con el proyecto del tren rápido. "Al contrario, es una forma de ir dando respuestas a este corredor, modernizándolo y también mejorarando la oferta", agregaron desde el área de Transporte.

Es más, el portavoz recordó que el funcionamiento del primer tren de alta velocidad de Latinoamérica está previsto para dentro de tres años. "En ese marco, poner a funcionar nuevos convoyes es muy importante", destacó.

Velocidad en atraso

2007-09-09T19:47:00.000-03:00

Carta de Lectores - La Capital, 9 de setiembre de 2007

Recientes anuncios han dado cuenta de la reimplantación de un nuevo servicio de trenes de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires. A este renovado convoy, que en materia de tiempo de viaje no tiene nada de renovador, se le han asignado seis horas para recorrer los 315 kilómetros que nos unen con la Capital Federal, con una media de 52,5 Kph. En los años 40 los trenes rápidos que circulaban en dicho corredor lo hacían en sólo 3 horas y 15 minutos, a una medida de 95,2Kph, con locomotora a vapor. Esto significa, comparativamente, una involución si se tiene en cuenta que han transcurrido 60 años. Sin dejar de reconocer el esfuerzo que pueda significar el remozamiento de un servicio de esta naturaleza, cuando se está hablando de la instrumentación de un tren de "alta velocidad", este anuncio produce un cierto grado de consternación en el ciudadano rosarino, que cada vez mas alejada la posibilidad de comunicación por ferrocarril con Buenos Aires en tiempos razonables. Se considera que a esta altura las autoridades debieran tomar con mayor seriedad la solución de este viejo problema comunicacional entre Rosario y la capital de la República y en lugar de estar pensando en proyectos faraónicos, con un costo mucho mas razonable de no mas de doscientos millones se podría renovar totalmente la infraestructura (principalmente vías) para alcanzar velocidades del orden de los 120 kilómetros por hora con tracción diesel y un tiempo de viaje de 2 horas y 50 minutos, con lo cual no podría competir ningún otro modo de transporte en este corredor y la rentabilidad del sistema estaría asegurada.

Jaime R. Remolins, DNI 3.742.977

El tren Cobra se hace esperar

2007-09-02T18:56:00.000-03:00

Publicado en Rosario Net,
2 de septiembre de 2007 - Rosario - Argentina

'No hay novedades'. El tren Cobra se hace esperar

01/09/2007 - Desde la Secretaría de Transporte de la Nación aseguran que aún no hay novedades en torno a la adjudicación de obras del tren de alta velocidad de Rosario. El anuncio definitivo se hace esperar y ayer parecía ser una ocasión especial. Es que, el secretario de Transporte Ricardo Jaime, anunció su participación en el XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles, un marco donde especialistas debaten el futuro del tren en nuestro país.

La última información acerca del Proyecto Cobra, fue la oficialización de la preadjudicación al Consorcio Alstom para la ejecución de la electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el tren de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba, de la ex Línea Mitre.

Desde Transporte, en diálogo con ON 24, aseguraron que no hay novedades acerca del tren de Alta Velocidad. Aún hay que esperar. Mientras tanto, el gobierno de la Nación continúa impulsando los proyectos ferroviales en todo el país. A 150 años del primer ferrocarril argentino, el Gobierno busca recuperar los trenes, por ello la participación de Jaime en el Congreso.

La historia, los proyectos y el presente
Se cumplieron 150 años del viaje de la formación remolcada por "La Porteña", cuando el 30 de agosto de 1857 unió la Estación del Parque (Teatro Colón) y Plaza Miserere. El ferrocarril, que durante la primera mitad del siglo XX fue la columna vertebral del transporte del país.

El Plan diseñado por el Ministerio de Planificación, incluye la electrificación integral de las ex líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur, así como en los ramales ex Sarmiento y Bartolomé Mitre, cuyos trenes son traccionadas aún por locomotoras diesel.

La preocupación por las malas prestaciones de algunos servicios, que ponían en riego la seguridad de los pasajeros llevó al Gobierno a retirar la concesión a la empresa Metropolitano, del Grupo de Sergio Taselli, del ex Ferrocarril San Martín en el 2005; y de las ex Roca y Belgrano Sur, en 2007.

Los servicios de larga distancia también son una prioridad, y el Gobierno anunció la construcción de dos servicios de alta velocidad: uno para el corredor Buenos Aires-Rosario-Córdoba (en proceso de licitación) y otro entre Buenos Aires y Mar del Plata.

El Plan de recuperación del ferrocarril incluye además obras de infraestructura -ya en ejecución-, como la remodelación de estaciones, reemplazo de vías, construcción de pasos a bajo nivel, y trabajos de señalamiento y telecomuicaciones.

La presencia de Alstom
Puerto Madero es el sitio del confort, la gastronomía, las oficinas, el nuevo barrio y las inversiones millonarias. Pero también se caracteriza por tener el primer servicio público de tranvía del país. ON 24 estuvo en Buenos Aires, para viajar en Celeris, el tranvía que tuvo la ingeniería de la empresa que se hará cargo del tren de Alta Velocidad: Alstom.

Cómo funciona el tranvía
La Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal es la autoridad de aplicación; los trenes fueron fabricados por la empresa Alstom y la operación del servicio estará a cargo de Ferrometro, integrada por las empresas Metrovias y Ferrovias.

El costo del boleto es de $1 y permite recorrer los cuatro diques de Puerto Madero en forma paralela a la avenida Alicia Moreau, desde avenida Córdoba hasta Independencia, con dos paradas: Corrientes y Belgrano. Las formaciones del Celeris constan de dos trenes livianos marca Alstom Citadis TGA 302.

Las formaciones son realmente cómodas, con accesos adecuados para personas con movilidad reducida. El medio ambiente no queda al margen, son ecológicos y respetanla contaminación ambiental, visual y sonora. Cada tranvía mide 32,52 metros, tiene 5 módulos con un total de 48 asientos fijos y 16 plegables por formación. Está alimentado con corriente continua de 750V y puede desarrollar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora.

Quiénes participaron en el proyecto
La Secretaría de Transportes de la Nación estuvo a cargo de la provisión de material rodante, el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del GCBA desarrolló la semaforización vial y ferroviaria, la readecuación de cruces viales y la instalación de alumbrado público.

Ferrovías construyó una vía nueva, se hizo cargo del mejoramiento y rehabilitación de la vía para transportes de carga, y la adecuación de pasos a niveles vehiculares y peatonales. También llevó adelante la ejecución del sector de reparaciones, un estudio impacto ambiental, de urbanismo y parquización y el mantenimiento, operación y asistencia del servicio.

Metrovías SA se hizo cargo de la construcción de apeaderos y del edificio de subestación eléctrica, con sus instalaciones, ejecución de fosa de inspección y sector de reparaciones, montaje de catenaria y mantenimiento, operación y asistencia del servicio.

La ingeniería, dirección y supervisión integral del proyecto llave en mano fue de Alstom. También fabricante del material rodante y a cargo de la provisión de material de catenaria, aparatos de vía, sistema prefarail y paratrenes.

Fuente La Nación, Secetaría de Transporte de la Nación.

Contrato del tren bala a la firma

2007-09-02T18:49:00.001-03:00

ACUERDOS QUE SE CERRARIAN ANTES DEL CAMBIO DE GOBIERNO

De Vido busca cerrar contratos por $ 25.500 millones antes de fin de año
Son licitaciones y contratos que van desde el Tren Bala hasta el gasoducto desde Bolivia.

Fuente: Clarín, 22 de agosto de 2007
Por Antonio Rossi, anrossi@clarin.com

Transporte

Tren bala a Rosario y Córdoba: Se está definiendo la ingeniería financiera y en un mes se firmará el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Son US$ 1.320 millones.

Ver Nota completa en http://www.clarin.com/diario/2007/08/22/elpais/p-01601.htm

Compartiendo el auto en Argentina

2007-08-28T10:03:00.002-03:00

Un sitio web para encontarse y compartir viajes.

Es una página web para encontrar gente con quien compartir trayectos en coche. Está en funcionamiento desde el 2004 en España y hace poco se ha inauguradola versión para Argentina.

http://www.viajamosjuntos.com/argentina

Se trata de un servicio gratuito dirigido a gente joven, estudiantes
y a personas respetuosas con el medio ambiente, con el objetivo de
conseguir una movilidad más sostenible y eficiente.

Para cualquier duda, pregunta o sugerencia:

Berta Riera

berta@viajamosjuntos.com

Santafesinos no deslumbrados por el tren bala

2007-08-21T10:04:00.001-03:00

ROSARIO/12 - Domingo 19 de agosto de 2007.

Los ecologistas quisieron tantear el costado verde de los candidatos

Los aspirantes a cargos públicos ya saben de antemano qué les reclamarán si resultan electos más de 30 organizaciones socioambientales reunidas en la Agenda Ambiental Santa Fe.

Imagen: Sebastián Granata
Representantes de la Agenda Ambiental Santa Fe, se reunieron en Rosario para exponer su programa. Los candidatos a gobernador mandaron a colaboradores para escuchar las propuestas.

Por Guillermo Lanfranco

Eliminar las exenciones impositivas que benefician a las grandes inversiones como las agroindustrias; alentar el servicio ferroviario para transporte de cargas y de pasajeros -aunque no precisamente el tren bala-; desalentar el crecimiento de los grandes conglomerados urbanos; dictar leyes de protección de los bosques nativos y de la biodiversidad; incorporar fuentes de energía renovables; darle a los ciudadanos acceso al sol, al cielo y al aire limpio, que se están perdiendo en los grandes conglomerados urbanos. Las autoridades que serán elegidas el 2 de setiembre próximo ya pueden saber qué le reclamarán desde el 10 de diciembre más de 30 organizaciones socioambientales de la provincia, reunidas en la Agenda Ambiental Santa Fe. Una iniciativa que apunta a "instalar en la agenda política pública los temas que consideramos impostergables para ser debatidos y encarados en la próxima gestión de gobierno", como indicaron las entidades, aclarando que "de ninguna manera suponemos que esta agenda es exhaustiva, ni que los problemas actuales se reducen a los aquí planteados".

Por lo pronto, el viernes los ecologistas se reunieron en Rosario, esperando la presencia de los representantes de las distintas fuerzas políticas que se presentan en las elecciones, para que desplegaran sus propuestas referidas a medio ambiente. Sin embargo, la asistencia fue bastante imperfecta, ya que de primera línea solo concurrieron el socialista Hermes Binner, quien luego de agradecer la invitación se retiró para cumplir con otros compromisos y dejó a César Mackler (titular de Medio Ambiente de la Municipalidad de Rosario) a cargo de explicar su propuesta; y Roberto Bereciartúa, en representación de la candidata a gobernadora de la UCR, Alicia Tate.

Mackler esbozó los puntos de la propuesta ambiental del Frente Progresista, acentuando la importancia de establecer mecanismos de participación y la jerarquización del tema ambiental como política transversal. Por su parte Bereciartúa expresó que "esta es un agenda política, y adhiero fervorosamente a la misma, porque los candidatos hacen carrera para ver quién va a calar más la hidrovía, o construir el Plan Circunvalar o el tren bala, esa es la agenda del establishment".

"Nos queda la sensación de que a quienes les queremos decir las cosas son los que menos participan de estas cuestiones", dijo a Rosario/12 Elba Stancich, del Taller Ecologista de Rosario, una de las entidades impulsoras del Consenso, respecto a la escasa presencia de políticas en la sala de la Asociación Mutual Mercantil Argentina. "Deben haber evaluado que en este recinto no podían conseguir demasiados votos", ironizó Stancich.

Más allá de las ausencias, quedó en claro que "este es nuestro piso de exigencias para el próximo período, sea quien sea el que gane", adelantaron las organizaciones del norte, centro y sur de la provincia, destacando el propósito base de "hacer conocer a quienes aspiran a gobernar la provincia o ocupar una banca en la Legislatura, propuestas clave que se debieran encarar como política de Estado". Las organizaciones consideran a la política ambiental como transversal y englobante de todas las áreas y decisiones de gobierno. En la presentación del documento expusieron tres de los promotores de la iniciativa: la mencionada Stancich, del Taller Ecologista; Miguel Angel Alfaro, del Centro Ecologista Renacer y Jorge Cappato de la Fundación Proteger de Santa Fe.

"El país está en terapia intensiva en término de pérdida de sus bosque nativos; en Santa Fe se ha intensificado la deforestación en los últimos años, es urgente que todos lo ciudadanos pongamos nuestra firma para solicitar la urgente aprobación de la Ley de Bosques que duerme en el Senado de la Nación y que se ponga en funcionamiento el Consejo Consultivo de Bosques Nativos, para finalizar la zonificación de la provincia de acuerdo a lo que establece la Ley 12.366", expresó Stancich, uno de los voceros de la agenda.

Por su parte, Capatto indicó que "la transformación productiva a gran escala que se da en la provincia ha motorizado la macroeconomía pero simultáneamente han crecido y no descienden los índices de pobreza, degradación de ecosistemas y pérdida de calidad de vida, mientras aumentan los niveles de inseguridad ambiental y social y los costos de desastres ambientales que paga toda la sociedad, como las inundaciones y sequías, los desmontes y la merma de los recursos pesqueros. Esta grave contradicción debe evaluarse en las decisiones políticas del futuro gobierno".

Afectados por el TAV en España

2007-08-18T18:33:00.000-03:00

Noticias de Alava - 17 de agosto de 2007

Vecinos alaveses afectados por el TAV entregan hoy las alegaciones a la expropiación de sus terrenos

prevén una masivaprotesta frente a la subdelegación del gobierno en bilbao

Critican la "indefensión" que genera abrir el plazo para alegar en pleno mes de agosto y, además, "por tan sólo 15 días"

ander zurimendi

vitoria. Las protestas contra la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Euskadi llegan hoy hasta la Administración estatal. Será en Bilbao, y frente a la Subdelegación del Gobierno, donde miembros del movimiento ecologista entregarán las alegaciones contrarias a las expropiación forzosa de los terrenos que han logrado reunir, muchas de ellas de vecinos de los municipios alaveses afectados por las obras de esta infraestructura ferroviaria.

La presentación de estos recursos se prevé masiva, ya que son muchos los vecinos que se han visto afectados por el actual trazado del tren y que ahora padecen un proceso de expropiación forzosa de sus terrenos contra el que, según la Coordinadora opositora al TAV, "poco pueden hacer". El caso es que el Ministerio de Fomento inició ya el 27 de julio, así como entre los días 8 y 9 de agosto, los trámites para el desahucio de bienes y tierras afectadas por la ejecución de las obras. La mayoría de vecinos denunciantes pertenece a los municipios vizcaínos de Basauri, Galdakao, Lemoa, Amorebieta, Durango, Iurreta, Abadiño y Elorrio, así como de los guipuzcoanos Arrasate y Eskoriatza. En el territorio alavés, son los habitantes de Aramaio quienes han empezado ya a preparar sus alegaciones.

Todos ellos exigirán hoy la paralización del proceso expropiatorio, cuyo expediente consta publicado en el Boletín Oficial del Estado. O, al menos, tratarán de forzar el aplazamiento de la ejecución. Así, "se podrá hacer efectiva la defensa de nuestros derechos e intereses legítimos", manifestó ayer un portavoz del colectivo.

plazo breve Y es que tachan de "indefensión" la situación que ha generado el "muy breve" plazo de 15 días para presentar las alegaciones. Además, critican que el Ministerio de Fomento haya elegido tan malas fechas como agosto, mes en el que una mayoría de ciudadanos se encuentra de vacaciones, para tener que presentarse en la Administración y gestionar los recursos.

Además de la entrega de éstos, el movimiento contra la alta velocidad ha hecho un llamamiento para secundar una concentración a las 11.00 horas de hoy. La protesta tendrá lugar frente a la sede de la Subdelegación de Gobierno, en Bilbao.

BNDS interesado en financiar TAV en Brasil

2007-08-15T11:15:00.000-03:00

Coreanos impulsan tren de alta velocidad Río-Sao Paulo-Campinas - Brasil
Publicada: Miércoles 08, Agosto 2007 12:24 (GMT -0400)

Un grupo de funcionarios y expertos del sector público y privado de transportes de Corea del Sur sugerirá la inclusión de la ciudad de Campinas en los planes de la línea del tren de alta velocidad que unirá las ciudades brasileñas de Sao Paulo y Río de Janeiro, dijo a BNamericas Paulo Benites, presidente de la consultora de tecnología e ingeniería de transportes Trends.

En julio, una delegación de Corea del Sur se reunió con funcionarios municipales y estatales de transporte en Sao Paulo y Río de Janeiro, así como con personeros del Ministerio de Transportes y la jefa de Gabinete, Dilma Rousseff, para conversar sobre el futuro del proyecto. Trends ha sido contratada como la consultora del grupo coreano en Brasil.

"El grupo está retornando a Brasil la próxima semana con ingenieros civiles, de sistema y planificación a fin de averiguar más sobre cómo el gobierno cree que la factibilidad del proyecto puede aumentar", señaló Benites.

La delegación también se reunirá con autoridades municipales para discutir sobre la línea de tren propuesta.

"Ellos creen que sería muy interesante sumar a Campinas al corredor", indicó el director.

Los coreanos contemplan integrar la ciudad que queda a casi 100km de la capital estatal de Sao Paulo a la red de transporte ferroviario regional como un medio de reducir la presión en los centros del país, dijo el ejecutivo.

La semana pasada, la agencia aeroportuaria nacional -Infraero- anunció que estaba estudiando la posibilidad de transferir los vuelos desde Congonhas y Guarulhos en Sao Paulo al aeropuerto de Viracopos en Campinas. La organización también manifestó que estaba analizando el establecimiento de una línea ferroviaria de pasajeros y carga entre Campinas y Sao Paulo.

Durante su visita, los coreanos también sostendrán una reunión con el banco nacional de desarrollo, BNDES, sobre las opciones de cofinanciamiento.

Con la posibilidad creciente de que participe BNDES, Benites señaló que el Gobierno Federal parece estar intensificando su compromiso de concretar el proyecto.

Por Stephen Wingrove

Fuente: Noticias de Infraestructura en América Latina

Candidato Bala

2007-07-16T13:20:00.001-03:00

Tren bala hará escala en la ciudad de Santa Fe
[13/07 | 18:49 ] El candidato a gobernador de la provincia de Santa Fe por el Frente para la Victoria, Rafael Bielsa, anunció que el tren de alta velocidad (Tave), que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba, pasará por Santa Fe.
En el marco del acto inaugural de la Ruta Nacional Nº 7, sobre la laguna La Picasa, llevado a cabo en el mediodía de hoy, encabezado por el primer mandatario santafesino, Jorge Obeid, el Presidente de la Nación, Néstor Kirchner y la senadora nacional Cristina Fernández, el candidato a gobernador por el Frente para la Victoria, Rafael Bielsa, anunció que el tren de alta velocidad (Tave), que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba, hará escala en la capital de la provincia.

La primicia de Bielsa, será anunciada oficialmente la próxima semana por el titular del Poder Ejecutivo Nacional.

Durante el acto, Kirchner no ahorró elogios para el ex canciller, ahora candidato a gobernador de Santa Fe por el justicialismo, quien se mostró satisfecho y agradecido por el respaldo del Presidente.
Fuente: DERF /Agencia de Noticias

Nota de Gaviota (recordando algunas de las actuaciones de Bielsa en temas ambientales):
En marzo de 2004, el canciller argentino Rafael Bielsa y el canciller uruguayo Didier Operti (gobierno del presidente Battle), firmaron un protocolo declarando "solucionado el diferendo sobre las plantas de celulosa".
En el 2004 Bielsa fue favorable a que Argentina firme el Acuerdo de Cooperación Nuclear con Australia. Ver más en http://www.basuranuclear.org.ar/documentos/bielsa.pdf

LIVE EARTH - Los conciertos por la crisis climática

2007-07-07T17:05:00.001-03:00

Este Blog te invita a ser parte de la solución a la crisis climática que está viviendo el Planeta.
Te recuerdo que un medio de transporte cuánto más velocidad pretende alcanzar, mayor es su consumo energético y por lo tanto mayor serán sus emisiones de gases de efecto invernadero. El tren de alta velocidad que impulsa el Gobierno de Néstor Kirchner es parte del problema y no de la solución.
Entrá a http://liveearth.msn.com/ y podés escuchar los conciertos, ver videos, fotos y compartir el mensaje de muchos artistas comprometidos a contribuir a no intensificar el cambio climático.

El Presidente de Alstom en Rosario

2007-06-26T11:52:00.000-03:00

Fue en ocasión de la visita del Presidente Kirchner,
en los actos de conmemoración por el día de la Bandera Nacional.

Extractos de Punto Biz - 21 de junio de 2007.

Otro anuncio de Kirchner en la Bolsa:
Preadjudicaron al grupo francés la licitación del tren rápido a Retiro

El presidente de la filial argentina de Alstom, Thibault Desterac, estuvo en Rosario acompañando a las autoridades nacionales.
El presidente Néstor Kirchner anunció ayer la preadjudicación del tren rápido que unirá a Rosario con Retiro y Córdoba, un proyecto que insumirá u$s 1.320,2 M y se financiará en forma mixta entre el Estado nacional y el grupo Veloxia, liderado por la compañía de capitales franceses Alstom, único oferente que quedó en carrera.

La novedad se conoció ayer en el transcurso del acto realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, ante una tribuna que integraban los exponentes más destacados del empresariado y la política santafesinos, tuvo como marco la presentación de cuatro maquetas que mostraban cómo se transformarán las estaciones de Retiro, Rosario Oeste y Córdoba y las características de las unidades ferroviarias que permitirán "llegar a Buenos Aires en 80 minutos", según consignó el propio jefe de Estado.

Kirchner fue muy escueto en sus apreciaciones respecto de la licitación, mientras un comunicado oficial dio cuenta de que "se preadjudicó la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio ferroviario del tren de alta velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba", aunque advirtió que la decisión está condicionada a su "aprobación, por parte de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes".

El consorcio Veloxia es el único oferente de un proceso de licitación que ya lleva casi un año y medio desde su lanzamiento. Además de Alstom, integran la compañía española Isolux Corsan y las locales Emepa -controlante de Hidrovía SA- e Iecsa. El holding se comprometió a cubrir con créditos propios y del banco Societé Generalé algo más del 70% de las inversiones necesarias.

El precio de u$s 1.320.5 M corresponde a un servicio electrificado de alta velocidad que unirá las estaciones de Retiro, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba. De acuerdo a lo previsto en los pliegos de licitación, los organismos legales y técnicos de contralor tienen plazo hasta el 30 de julio próximo, cuando se rubricará el contrato definitivo. De esa fecha en más comenzarán a correr un plazo de tres años para poner en marcha el servicio.

El proyecto comprende la electrificación de una doble vía entre Retiro y Rosario, una vía simple hasta Córdoba. Los trenes alcanzarán una velocidad de 320 km por hora, con capacidad para transportar.

"Argentina tiene gran potencial para trenes rápidos", dijo el presidente de Altsom
El presidente de la filial argentina de la ferroviaria Alstom, Thibault Desterac, se mostró entusiasmado por los progresos en la licitación del tren bala y enfatizó que la Argentina tiene un gran potencial para desarrollar este tipo de servicios, por la existencia de grandes llanuras.

El hombre de negocios que lidera el grupo preadjudicado para llevar adelante trabajos que demandarán una inversión de u$s 1.320,5 M dijo a punto biz que "la Argentina tiene un largo camino por recorrer en materia de trenes rápidos por la privilegiada configuración de su geografía, con largas planicies".

- Quedaron solos en la licitación y ese suele ser un mal indicio, ¿puede perjudicar eso el proceso?
Para nada. Hay que tener en cuenta que a nivel internacional no existen muchos jugadores con capacidad para desarrollar este tipo de infraestructura en el mundo, de allí que sea lógico el hecho de haber quedado solos.

Desterac anticipó además que tiene previsto efectuar una presentación del proyecto ante la sociedad local y los medios de prensa, y se corrió al costado de las discusiones entre el municipio de Rosario y el gobierno nacional por el emplazamiento para la futura estación de pasajeros que se desarrollará en Rosario: "El gobierno nacional es el que comanda la licitación y son ellos los que deciden al respecto", planteó el ejecutivo.

Con relación a las reservas que existen entre los santafesinos con relación a la concreción del megaproyecto en tiempo y forma, Desterac aseguró que las condiciones económicas están dadas, siempre surgen interrogantes y en otras partes del mundo encontramos también muchas dudas en torno a la seguridad, por las altas velocidades que involucra el servicio, pero la experiencia demuestra que se trata de una prestación de alta calidad y seguridad".

La maqueta del tren rápido no gustó en la Municipalidad. La secretaria de Planeamiento de Rosario, Mirta Levin, analizó con preocupación el estrecho callejón que contendrá las instalaciones de la estación rosarina, que según el proyecto del gobierno nacional será en Rosario Oeste, en la traza ferroviaria que se localiza a la altura de calle Felipe Moré. "Está metido en una zona muy habitada, nosotros habíamos planteado otros emplazamientos pero no escucharon", cuestionó. El municipio planteó como alternativa las instalaciones de Patio Parada, en la más amplia zona del cruce Alberdi.

Jaime se reunió con el primer ministro francés por el tren bala

2007-06-24T10:22:00.000-03:00

Gente BA - Periódico de la Ciudad de Buenos Aires - 11 de junio 2007
El encuentro entre el Secretario de Transporte y Francois Fillon se desarrolló este sábado, en ocasión del viaje inaugural de la nueva línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades de París y Estrasburgo. También se trató el desarrollo de un sistema de tranvías en distintas ciudades argentinas y el proyecto de ley para la creación de la nueva estructura de administración ferroviaria en nuestro país.

El secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, se reunió este sábado con el primer ministro de Francia, Francois Fillon, y con el ministro de Estado, Alain Marie Juppé -quien comanda la cartera de Estado y de Ecología y Desarrollo Sustentable-, en el marco del viaje inaugural de la nueva línea de tren de alta velocidad que unirá las ciudades de París y Estrasburgo, donde también se habló de la importancia y los avances del proyecto del tren de alta velocidad que se desarrollará en la Argentina.

Asimismo, durante el encuentro se trató el desarrollo de un sistema de tranvías en distintas ciudades argentinas, donde el secretario anunció que en los próximos días quedará inaugurada la etapa experimental del proyecto del Tranvía que recorrerá la zona de Puerto Madero.

En la ocasión, Jaime -quien se encontraba acompañado por el embajador argentino en Francia, Eric Calcagno-, también tuvo la oportunidad de explicarles a las autoridades francesas el proyecto de ley enviado al Congreso para la creación de la nueva estructura de administración ferroviaria.

Posteriormente, el secretario de Estado argentino mantuvo una reunión con la presidente de la Sociedad Nacional de Caminos Ferroviarios (SNCF), Madame Idrac, a quien le solicitó "cooperación técnica" para 2 temas específicos, tales como la implementación de la nueva administración financiera en la Argentina y cooperación referente a la ex línea Roca.

Agencia NOVA

Advierten que el tren bala traería al país dependencia tecnológica

2007-06-24T10:17:00.001-03:00

Diario La Capital - 11 de junio 2007

Especialistas ferroviarios advirtieron que la puesta en marcha de un tren bala en el país puede someter a Argentina a una “dependencia tecnológica inaudita” y reclamaron al gobierno que evite concretar el proyecto para construir una línea de formaciones de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Los expertos argumentaron que el funcionamiento de lo que técnicamente se conoce como trenes de gran velocidad (TGV) implicará la importación de la mayoría de los elementos necesarios para su implementación y la utilización de servicios de empresas y profesionales extranjeros.

Exigieron además que el gobierno amplíe las vías, cuya extensión era de 47 mil kilómetros en 1955, contra los 8 mil actuales. También se reclamó que se electrifiquen rieles, se eliminen pasos a nivel, y se modernicen la señalización y el material rodante, con compañías locales y técnicos argentinos.

Deficiencias. Los especialistas aseguraron que la concreción de esa iniciativa puede modificar el servicio deficiente del sistema ferroviario, que derivó en varios incidentes en los últimos años, y permitir que los técnicos involucrados en la obra se capaciten mientras trabajan, para afrontar luego la edificación de trazas de los trenes bala.

“Un proyecto de estas características tendría una factibilidad técnica mucho más accesible, costaría al Estado incomparablemente menos y podríamos tener formaciones que podrían desarrollar 160 kilómetros por hora, contra los 40 promedio a los que tienen que viajar ahora por el deterioro de los rieles”, dijo el ingeniero industrial Miguel de Larminat.

En abril, el consorcio Veloxia, integrado por la francesa Alstom, la española Isolux Corsan y las argentinas Emepa e Iecsa (empresa que Francisco Macri vendió en marzo a su sobrino Angelo Calcaterra), ganaron la licitación para la construcción de una línea de TGV (de 300 km/h) entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, tras presentar una oferta de 1.320,5 millones de dólares.

“La suma del oferente está muy por debajo de los costos internacionales porque, traducida en euros y sobre la base de los kilómetros que quieren cubrir, es de 1,15 millones de euros por kilómetro de vía, nueve veces menos que el costo del último TGV francés”, sostuvo Larminat.

En tanto, el presidente de la agrupación Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), el ingeniero eléctri oco Norberto Rosendo, puntualizó que “la falta total de inversión de las últimas décadas en el sistema ferroviario expulsó del país a muchos especialistas y obligó a otros a dedicarse a actividades alejadas de los ferrocarriles”.

Recomposición. Por su parte, el ex empleado ferroviario Juan Carlos Cena, uno de los fundadores del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monaresa), que “tanto Japón y China, como Francia, por ejemplo, recompusieron sus respectivas redes ferroviarias antes de construir trenes de alta velocidad”. (Télam)

Volver al Tren

2007-06-06T16:07:00.001-03:00

Este artículo, del mismo nombre que el Blog, fue publicado en el Boletín de la Facultad Regional de Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional, UTecNoticias, N°10, Agosto 2002.

La actividad productiva, social y cultural argentina, se ha acostumbrado a la pérdida de protagonismo del transporte ferroviario, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en este tipo de transporte, y a considerar las líneas férreas como barreras infranqueables.
Dado el estado en que se encuentra actualmente el país, parecería inútil prestarle atención a estas cuestiones. Es por ello que me pareció buena idea presentar a la consideración de los lectores, las partes más relevantes de un artículo publicado en la página web española www.ecoportal.net , en el cual se trata la forma en que se puede ahorrar energía mediante la utilización del ferrocarril, y qué errores no deberíamos cometer para cortar camino y aprovechar las experiencias de esos países del primer mundo en el cual, estoy seguro que podremos insertarnos cuando nos demos cuenta que el existir o no en el mapa global dependerá de nuestros resultados y no de nuestras potencialidades.

El ferrocarril
"El ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre inmerso en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.
Una coherente redistribución de fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h.

La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren
Una política de transporte coherente, debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. y abandonar la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.
Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías.
El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.
Emisiones y consumo energético
En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79% lo consume la carretera, el 9% el avión, el 5% el tren y el 7% restante los transportes fluvial y marítimo.
El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, porque para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.
Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h. de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.
Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h., permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h.

Conclusiones
Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.
Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, y avión, sean meramente complementarios.
Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:
• reducir la movilidad obligada
• establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios
• generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h.
• abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h.
• conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros
• establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado
• reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades
• integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias
• incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil
• potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos. "
Como manifesté al principio, lo anterior es la parte que me pareció más importante en cuanto al ahorro energético (el artículo completo contiene, para quien le interese el tema, una evaluación de los costos externos y de impacto ambiental), pero, además, hay que tener en cuenta otros beneficios que no son menos importantes, como ser la generación de empleo, ya que este tipo de transporte requiere de mano de obra especializada para su construcción, control y mantenimiento.

Ing. Raúl D. Triventi
G.E.S.E. UTNFRBB
rtrivent@frbb.utn.edu.ar

Recuperar los trenes

2007-05-17T14:39:00.001-03:00

Publicado en Página 12 | Jueves, 17 de Mayo de 2007

"Recuperar los trenes"
León Rozitchner, filósofo

Por Eduardo Videla

"Los mismos concesionarios que se beneficiaron con la privatización siguen
explotando los ferrocarriles y se llevan millones en subsidios, mientras
los pasajeros padecen un mal servicio." El filósofo León Rozitchner –que
dirigió la investigación Vías Argentinas, en la UBA, sobre la crisis del
sistema ferroviario nacional– analizó de esta manera las razones del
estallido de protesta en la estación Constitución.

–¿Por qué cree que se produce una protesta de la magnitud de la ocurrida en
Constitución?

–No podemos tomar el tema como lo toman los medios que hablan de violencia
y de infiltrados. Tenemos que hablar de gente que está olvidada y
empobrecida y que sufre las condiciones en que se encuentra el ferrocarril.
Tenemos que poner este episodio en el contexto de la transformación del
país, consecuencia de la política neoliberal menemista, que con el cierre
de ramales ferroviarios produjo un alto nivel de destrucción y de
atomización del territorio.

–En ese contexto, ¿como analiza la reacción de los pasajeros en el ex
ferrocarril Roca?

–Lo que ocurrió en Constitución no es más que otra cara de esa situación.
Todos vimos la bronca que tenía en la cara esa gente que viene, en su
mayoría, a trabajos precarios, con bajos sueldos, y que deben hacer viajes
largos y penosos. Y que saben que las empresas privadas reciben fortunas en
subsidios y prestan un servicio deficiente.

–¿Puede obedecer a que el Gobierno no ha respondido al reclamo de los usuarios?

–Sí. Hay que tener presente que la representatividad política en la
Argentina se ha perdido. En este caso no se han tenido en cuenta los
derechos de los pasajeros. Y a pesar de los reclamos, los mismos
concesionarios siguen explotando el servicio. Y el Estado sigue gastando
millones en mantener un servicio que es deficiente en lugar de recuperar
los ferrocarriles para la sociedad. Es necesaria una reorganización de los
ferrocarriles que tenga en cuenta la integración. Hay una falta de decisión
política en el tema de transporte y uno se pregunta qué hace un hombre como
Ricardo Jaime a cargo de esa área en este gobierno.

Impactos de la alta velocidad

2007-05-12T18:54:00.000-03:00

Extraído del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres,Valencia (España), enero de 2005.

Sin embargo, desde otro punto de vista el AVE no es más que un tipo especial de tren, sólo que más rápido y más caro que los otros. No siempre es factible, sin embargo, obtener las mayores prestaciones prometidas. El Shinkansen japonés, el tren bala que inauguró la moda de los trenes de alta velocidad, no alcanza su velocidad potencial, de hasta 440 kilómetros por hora, ya que al atravesar zonas densamente habitadas debe evitar impactos acústicos excesivos. No hay que olvidar, por otra parte, que tanto en Japón como en Europa, las nuevas líneas de alta velocidad se han construido cuando las líneas ferroviarias existentes habían alcanzado un alto grado de saturación (del orden de 250 circulaciones diarias en el París-Lyon, de 480 en el TGV Atlantique), siendo prácticamente imposible aumentarlas. En Alemania, se han construido relativamente pocos tramos de nuevas líneas, en trayectos muy congestionados, y en la mayoría de los casos la modernización de las vías para alta velocidad se contempla como polivalente, coexistiendo diversos tipos de tráfico, además de los trenes rápidos. La mayoría de países europeos ni se plantean hacer líneas nuevas de alta velocidad. Y sin embargo, muchos de ellos tienen magníficas redes ferroviarias, que es precisamente de lo que carecemos nosotros. La cuestión es hacer un balance ajustado entre los beneficios (ahorro de tiempo, mejora de la accesibilidad), el coste (y el coste de oportunidad de otras posibles inversiones, como en investigación o educación) y los impactos ambientales.

Y es que, aunque suelen ignorarse o minimizarse en los estudios informativos españoles, los trenes de alta velocidad tienen unos graves impactos ambientales. Los nuevos trazados fragmentan aún más un territorio frágil, como es el europeo, ya muy castigado por demasiadas infraestructuras, crean un grave efecto barrera, y producen una elevada contaminación acústica. El consumo energético por viajero de los trenes más rápidos es casi tan elevado como el avión. Sólo dan servicio a las principales ciudades, e ignoran el territorio que atraviesan. No es de extrañar que las nuevas líneas proyectadas en el Sur de Francia hayan tenido una fuerte oposición. La línea TGV Mediterráneo, fue inaugurada en junio del 2001, con un retraso de diez años respecto a las previsiones. Su trazado fue modificado sustancialmente, las estaciones situadas muy lejos de las ciudades, y se han requerido enormes gastos de adecuación ambiental y minimización de impactos... Claro que en la Provenza tenían claro que su principal patrimonio es la calidad de vida, y que el TGV iba a llevar más destrucción que beneficio...

Impactos específicos de la alta velocidad ferroviaria

Impactos ambientales

Alta ocupación de suelo: no puede simplemente desdoblar otras infraestructuras.
Fuerte efecto barrera: vallas metálicas contínuas.
Gran impacto paisajístico: terraplenes, cortes, pasos elevados.
Muerte de fauna: 50.000 aves anuales calculan en el AVE de Sevilla.
Fuerte impacto acústico: hasta 90 dbA a 350 kilómetros por hora, con oscilaciones de 40 dbA (11 ya provocan desvelamiento).
Alto consumo energético: cada fracción de incremento de la velocidad provoca una fracción de incremento del consumo energético al cubo.
Necesidad de suministro eléctrico: aumento de líneas de alta tensión, con sus impactos.

Impactos socio-económicos

Discriminación social: transporte exclusivo para minorías de alto poder adquisitivo.
Encarecimiento del transporte.
Reducción de puntos de acceso al ferrocarril (pocas estaciones, desconexión resto red).
Generación de polarización de actividades económicas en los extremos (capitales).
Vaciamiento del espacio intermedioi entre las ciudades (poblaciones medias).
Aumento del transporte por carretera (en autobús y camiones de transporte).

Impactos sobre la red ferroviaria

Absorción de la capacidad de inversión pública.
Abandono del resto de la red ferroviaria.
Dificultades de interconexión entre líneas, sobre todo si se utiliza un ancho diferente.
Supresión de servicios más económicos, para obligar a utilizar los nuevos trenes (Sevilla, Zaragoza...).

Perder mucho para ganar poco tiempo.

2007-05-03T13:36:00.001-03:00

Cuánto se pierde por ganar unos minutos? Los que estamos acostumbrados a demorar cuatro horas de viaje para ir desde Rosario a Buenos Aires, estaríamos encantados de poder hacerlo en tres horas en un seguro y confortable tren, y no pagar más caro el boleto.

"Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan", esto es así.

El gobierno decide hacer un tren a medida de "ejecutivos", sin realizar un estudio comparativo con un proyecto de tren convencional, que podría alcanzar niveles más que aceptables de seguridad, rapidez y confort, a menor costo y con menos impactos.

Lo que sigue es un análisis que demuestra que las velocidades medias reales que alcanzan los trenes de alta velocidad, son un poco más elevadas de lo que puede desarrollar un tren convencional moderno, extraido del artículo ¿AVE o Ferrocarril?, por Vicent Torres, Valencia (España), enero de 2005. Boletín CF+S 28 (Ciudades para un Futuro más Sostenible).

Velocidades máximas y velocidades medias

La cuestión de la velocidad es presentada frecuentemente por los medios de comunicación de una forma excesivamente simplista. Parece que el objetivo fuera batir records de velocidad, cuando lo importante en el transporte de viajeros son otros aspectos: el tiempo real de viaje, el confort, la seguridad, la regularidad, la mayor frecuencia, las mayores oportunidades de acceso (más paradas). En relación al tiempo total de viaje, lo determinante es la velocidad media, no la velocidad punta, que sólo se alcanza, normalmente, en una pequeña fracción del viaje, por los condicionantes del trazado (relieve, proximidad a poblaciones, aceleración y desaceleración...).
El cuadro siguiente muestra una comparativa entre diversos sistemas de alta velocidad.

Cuadro 1: Velocidades máximas y velocidades medias en distintos tipos de trenes de alta velocidad

Fuente: David Haydock: High Speed in Europe, Platform 5 Publishing; London, 1995.

País	Tren	Velocidad máxima Km/h	Velocidad media Km/h
Japón	Nozomi	300	261,8
Francia	TGV	300	254,3
Internacional (F-B-A)	Thalys	300	211,2
España	AVE	300	209,1
Alemania	ICE	280	199,7
Reino Unido		200	180,2
Suecia	X2000	200	168,0

Las velocidades punta más altas son las que corresponden a los trenes japoneses, franceses y alemanes, pero como se observará las velocidades medias alcanzadas, en muchos casos, no difieren tanto. Para alcanzar las más altas velocidades el consumo energético crece exponencialmente, y los impactos ambientales se disparan (y por tanto también la necesidad de medidas correctoras), mientras que se necesitan vías nuevas con un trazado más exigente (menores curvas, de mucho mayor radio), mucho más caras de construir y con complicaciones adicionales en terrenos montañosos como el nuestro, además de necesitar un mantenimiento mucho mayor (por el mayor desgaste).
Las diferencias de tiempo real de viaje, entre una línea modernizada para alta velocidad y una línea nueva para la más alta gama de alta velocidad no son tan grandes.

Los franceses ofertan

2007-04-28T19:33:00.000-03:00

Diario La Capital, sábado 28 de octubre de 2007

Propuesta millonaria por el tren bala
El grupo Veloxia ofertó 1.300 millones de dólares para unir Retiro, Rosario y Córdoba

El tren de alta velocidad que unirá Rosario con Retiro ya tiene un interesado en firme. Es el Grupo Veloxia que presentó ayer una oferta de 1.320,5 millones de dólares para la construcción de los tramos ferroviales que conectarán la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

En la propuesta económica se establece que la financiación del 80 por ciento de la parte electromecánica estará a cargo de Societé Generale Corporate and Investment Banking. Esa línea de crédito tendrá una tasa estimada en 5,2 por ciento anual y un plazo de retorno de 16 años.

La apertura de la oferta económica se hizo ayer en el Ministerio de Hacienda; la propuesta resultó 30 millones más baja que el presupuesto del pliego que era de 1.350 millones de dólares. La ceremonia fue encabezada por el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Los funcionarios hicieron hincapié en el regreso de las inversiones exteriores hacia la Argentina.

En ese contexto, De Vido mostró satisfacción al avanzar en "un proyecto tan importante y tan esencial para el transporte ferroviario" y abogó para que la obra se haga "en el menor tiempo posible".

Por su parte, Jaime subrayó que "con esta oferta, se logra un financiamiento mayor al exigido en el pliego, que era sólo de 50 por ciento, y una tasa sumamente conveniente".

Perfil empresario
El grupo Veloxia que integran la compañía francesa Alstom las argentinas Iecsa y Emepa y la española Isolux Corsan fue el único que participó en la licitación ya que otros tres interesados que en su momento habían comprado el pliego finalmente no se presentaron en la actual etapa

Ahora, una comisión específica deberá definir la adjudicación en un plazo de algo más de 30 días. El grupo tendrá un plazo de 36 meses para concluir la obra.

Los trabajos incluyen la electrificación integral del servicio, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento, comunicaciones y provisión del material rodante para el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

El ramal utilizará trenes de alta velocidad y tecnología de punta para desarrollar velocidades de 250 a 300 kilómetros por hora sobre una doble vía.

Veloxia también presentó una opción "B" por la que se exigía la electrificación del tramo Buenos Aires-Rosario para un tren de alta velocidad y un servicio de "alta prestación" en el tramo Rosario-Córdoba, con trenes diesel que alcanzan hasta 160 kilómetros por hora.

El presupuesto ofertado para este desarrollo es de 1.100 millones de dólares, y el grupo ofreció 1.259 millones dólares.

Alstom, la multinacional de vasta experiencia en negocios de energía y transporte, que recientemente presentó en París el tren más rápido del mundo, también está interesada en el tren que busca unir Buenos Aires y Mar del Plata.

Al referirse a este emprendimiento, el secretario Jaime estimó que en "unos dos meses se estará llamando a licitación para esa obra que también es prioritaria para el país", adelantó.